Probamos el Peugeot 308, único finalista del Car of the Year con mecánicas de combustión

En la última década, a Peugeot se le ha dado particularmente bien el premio 'Car of the Year', pues el jurado europeo que lo concede, en el que este año estará representado El Confidencial por primera vez, ha otorgado ese prestigioso galardón a modelos de la firma francesa en tres de las últimas ocho ediciones: el primer 308 en 2014, el 3008 en 2017 (convirtiéndose en el primer SUV vencedor desde la creación del premio en 1964) y el nuevo 208 en 2020; y en los dos últimos casos poniendo en juego sendas plataformas multienergía que permiten ofrecer, a partir de un mismo vehículo y con mínimos cambios, motores de combustión o electrificados, ya sean híbridos enchufables (Peugeot 3008) o eléctricos puros (Peugeot e-208). Y la marca del léon vuelve a meter uno de sus productos en la final del 'Car of the Year 2022': el nuevo 308. Además, llevando al extremo esa política multienergía, pues a las versiones diésel, de gasolina e híbridas enchufables ya disponibles se sumará en el verano del 2023 un e-308 totalmente eléctrico. O sea, que el único 'no eléctrico' de los siete candidatos al 'COTY 2022' también tendrá variante eléctrica en poco más de un año.

Y si ganara, sería la tercera vez que lo consigue un modelo compacto de Peugeot, pues además del primer 308 hace ocho años, el 307 también se impuso en 2002. Pero veamos qué nos ofrece esta nueva generación del 308, ya disponible con dos carrocerías: la compacta aquí probada y la familiar SW, que se estira hasta los 4,64 metros de longitud y ofrece exactamente las mismas mecánicas que su hermano, incluida la motorización híbrida enchufable de 225 CV analizada. De hecho, cuando nazca ese futuro e-308 también permitirá elegir entre las dos variantes de carrocería, todo un acierto.

Pero centrémonos ya en este 308 Hybrid 225 con acabado GT Pack, la versión más equipada, deportiva y cara de la gama: 43.150 euros. Es dinero, pero tenemos también un Hybrid 225 GT por 2.000 euros menos, e incluso otra mecánica híbrida enchufable, denominada Hybrid 180 por su menor cifra de potencia, que arranca en 34.250 euros y va también de cine. Diríamos que es hasta más racional, porque prestaciones no le faltan y en eficiencia anda a la par. Además, todos los 308 híbridos enchufables se benefician de la etiqueta cero emisiones de la DGT y pueden acogerse al Moves III, con ayudas de 5.500 euros.

El nuevo 308 presenta un diseño realmente evolucionado en relación a su antecesor, y sus ópticas frontales y laterales le dan una nueva personalidad. La plataforma es la EMP2, como en el anterior 308, pero modificada en profundidad para lograr mayor ligereza y rigidez, y permitir el uso de mecánicas electrificadas y eléctricas; y también las dimensiones varían bastante, pues mide 437 centímetros de largo (11 más que antes), 185 de ancho (5 más que el anterior) y 144 de alto (3 menos para mejorar la aerodinámica), al tiempo que la distancia entre ejes se extiende 55 milímetros en comparación con la generación precedente. El maletero pasa a ser de 412 litros en los 308 'normales', con motor diésel o de gasolina, pero en los Hybrid, debido a la batería y otros componentes eléctricos, se reduce a 361 litros. No es muchísimo, pero da de sí para usos en pareja o de fin de semana, y siempre podemos abatir parcial o totalmente el respaldo posterior para agrandar la zona de carga, que debajo tiene doble fondo pero no rueda de repuesto.

Pasamos al habitáculo, y lo primero que apreciamos es un ambiente más refinado que en el 308 anterior, con materiales de mayor calidad, una terminación general más cuidada y bastantes detalles que le sitúan a caballo entre generalista y premium. Los responsables de Peugeot suelen decir que su meta no es ser premium, sino ser los mejores generalistas, y este modelo parece ir por ahí. El puesto de conducción responde al diseño que la marca llama 'i-Cockpit', con volante pequeño, instrumentación sobreelevada y gran pantalla central táctil de 10 pulgadas, y aunque cada postura es un mundo (influye la estatura y complexión, las proporciones de nuestras piernas y brazos y nuestros gustos al volante), al que esto escribe sí le gusta. Quizás porque no soy alto ni bajo (1,75), llevo siempre butaca y volante en sus ajustes más bajos, y prefiero el respaldo bastante vertical, pero el caso es que los 'i-Cockpit' me van y su volante no me tapa nada.

Además, es un salpicadero más moderno que en otros Peugeot con i-Cockpit, pues aquí se combina la instrumentación digital configurable con visión 3D y un sistema de infoentretenimiento más moderno y visual (las imágenes de la cámara posterior por fin se ven con absoluta nitidez y luminosidad), que presenta algunas particularidades innovadoras para la marca. Por ejemplo, que en el flanco inferior de la pantalla hay una banda de mandos táctiles que podemos configurar a nuestro gusto, y que más abajo hay otra botonera, esta con pulsadores tradicionales, que facilitan el acceso directo a funciones de uso habitual. Hasta ahí, muy bien.

Pero en el uso diario hemos encontrado detalles de funcionamiento que no nos han convencido. Por ejemplo, que mientras se mantiene una conversación teléfónica el mapa de navegación desaparece de la pantalla central (sí replica unas indicaciones esquemáticas en la instrumentación), y no recuperamos el mapa aunque pulsemos el botón de navegación, pues solo reaparece si pulsamos la 'casita' del menú... o la llamada concluye. Además, mientras la instrumentación muestra indicaciones de navegación no podemos cambiar el modo de conducción (Electric, Hybrid y Sport), que se selecciona mediante un mando en la consola. En cuanto al ordenador de viaje, solo vale para medir consumos de carburante, y para ver el gasto de electricidad debemos entrar en el apartado 'energía' de la pantalla central, donde comprobamos que el coche solo mide el gasto eléctrico desde que arrancamos. Es decir, puedes reiniciar el ordenador de consumo de gasolina en cualquier momento pero no el de electricidad, y este no se resetea automáticamente tras una breve detención, sino tras una parada de horas.

Y una última crítica: el sistema de reconocimiento de voz falla demasiadas veces, y es algo que hemos observado en más de una unidad. Es decir, no suele entenderte, aunque en ocasiones sí parece haberte comprendido que acabas viendo que no se ha enterado de nada. Y eso suele ser frustrante porque pasa de ser una comodidad a una incomodidad.

El interior es cómodo, acogedor y transmite muy buenas sensaciones, y los asientos de este acabado deportivo GT Pack nos han parecido estupendos por confort, sujeción y reglajes. Además, las plazas delanteras son anchas (143 centímetros al nivel de los hombros, frente a los 140 del Renault Mégane Electric y los 142,5 del Cupra Born, finalistas también del 'COTY 2022') y tienen buena altura al techo delante y detrás. No obstante, la segunda fila es correcta sin más, tanto por los 128 centímetros de anchura al nivel de las caderas (131 el Cupra y 128,5 el Renault) como por un espacio para piernas tirando a justito: 64 centímetros con un conductor de 1,75 al volante, cuando en el Cupra son 70 y en el Renault (un coche apreciablemente más corto por fuera) son 64,5 centímetros. Es decir, en la segunda fila, mejor dos adultos o tres chavales no muy creciditos. Porque, además, hay túnel central y eso incordia al hipotético quinto ocupante.

En realidad hemos conducido en estos últimos meses todas las variantes mecánicas del 308, y con todas las combinaciones posibles de caja de cambio. Creemos que hay una para cada necesidad, y solo nos habría gustado, para redondear este capítulo, que los motores de gasolina (Puretech) y diésel (BlueHDi) tuviese hibridación suave para que gozasen de etiqueta eco en lugar de su pegatina C. Dicho eso, quien desee dar el salto a la electrificación y disponga de un cargador o sitio para instalarlo puede empezar con un híbrido enchufable, que permite alternar usos eléctricos con viajes 'tradicionales', por más que los 308 Hybrid vean reducido su depósito de 52 a 40 litros, lo que obliga a parar un poco más. Y de los dos híbridos enchufables, Peugeot ha decidido cedernos como unidad de pruebas la más enérgica, aunque insistimos en que la versión Hybrid 180 cumple de sobra.

Ficha técnica. Peugeot 308 Hybrid 225 GT Pack

Precio: 43.150 euros (no incluye descuentos ni ayudas)

Etiqueta DGT: 0 Emisiones

Emisiones medias WLTP: 26 g/km CO2

Longitud: 4.367 mm. Anchura: 1.852 mm. Altura: 1.441 mm

Número de plazas: 5. Maletero: 361 litros

Peso: 1.708 kg

Potencia máxima: 220 CV (162 kW). Par máximo: 360 Nm

Motor de gasolina: inyección directa, turbo e intercooler

Cilindrada: 1.598 cc

Potencia máxima: 180 CV (132 kW). Par máximo: 250 Nm

Motor eléctrico: en posición delantera

Potencia máxima: 110 CV (81 kW). Par máximo: 320 Nm

Caja de cambios: automática, de 8 velocidades

Modos de regeneración: 2 (D y B)

Modos de conducción: 3 (Electric, Hybrid y Sport)

Tracción: Delantera.

Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Discos ventilados

Velocidad máxima: 235 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 7,5 segundos

Consumo medio WLTP: 1,2 l/100 km

Depósito: 40 litros

Capacidad de batería: 12,4 kWh (bruta)

Potencia máxima de carga CA: 3,7 kW (7,4 kW en opción)

Tiempo mínimo de carga: 1 hora y 54 minutos

Autonomía media eléctrica WLTP: 59 km

Fabricación: Mulhouse (Francia)

Pero el Hybrid 225 (220 caballos totales en realidad) es hasta deportivo, y de hecho solo se asocia a terminaciones GT. Combinar el vigoroso 1.6 Turbo de gasolina con 180 CV y un motor eléctrico de 110 CV da como resultado un empuje magnífico, pero no desmesurado ni 'mareante'. Homologa 7,5 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado, resuelve las maniobras de adelantamiento con absoluta seguridad y en modo Electric podríamos circular, sin emisiones, por encima de la velocidad legal en autovía. Y es ese modo en el que empezamos a circular por defecto si hay carga en la batería, de 12,4 kWh, aunque cuando se agota, aceleramos con mucha fuerza o alcanzamos una velocidad muy alta pasa automáticamente a Hybrid, programa en el que suele quedarse ya, tirando del motor de gasolina, del eléctrico o de los dos a la vez en busca de la mayor eficiencia. Y también podemos elegir el modo Sport, donde este 308 Hybrid 225 pone a nuestra disposición toda la caballería.

Además, el chasis del 308 está a la altura de las prestaciones del coche, porque si ya la anterior generación pisaba muy bien la carretera, este nuevo modelo presume de ese mismo aplomo pero incrementa su calidad de rodadura, pues filtra muy bien la carretera. Y es que el equilibrio entre agrado y eficacia nos parece de sobresaliente, pues en el capítulo dinámico le sientan bien esos 3 centímetros menos de altura de carrocería o la presencia de la batería muy abajo, porque eso acerca el centro de gravedad al asfalto. Y nuestra unidad llevaba unos Michelin en medida 225/40 R18 de rendimiento estupendo.

Dirección y frenada también nos han gustado cuando tratas de averiguar por qué han llamado GT a esta versión, ya que están a la altura del conjunto incluso a ritmo 'alegre'. Pero todo es mejorable, y aquí plantearemos dos sugerencias: la primera, que el volante tuviese media vuelta menos entre topes (tiene exactamente tres), ya que en ciudad y carretera de montaña acabas 'manoteando' un poquito más que en la mayoría de sus rivales. Y la segunda, tratar de perfeccionar el tacto de frenada a baja velocidad, porque no es progresivo; y aunque eso ocurre en muchos híbridos enchufables (tiene que ver con el sistema de regeneración en las frenadas), en el 308 Hybrid 225 parece más acentuado, pues vas frenando de forma constante pero hay un momento, cuando la velocidad ya es baja, en que el coche frena un poco más de lo que quieres. Y en atascos, cuando aceleras y frenas sucesivamente, hay que tener precisión quirúrgica con el pie derecho.

Consumo real. Peugeot 308 Hybrid 225 GT Pack

Consumo en ciudad (centro): 5,6 l/100 km (22,3 kWh/100 km en modo eléctrico)

Consumo en ciudad (rondas): 4,5 l/100 km

Consumo en carretera (90 km/h): 5,9 l/100 km

Consumo en autovía (120 km/h): 6,7 l/100 km

Consumo medio (20% centro / 10% rondas / 20% carretera / 50% autovía): 6,1 l/100 km

Autonomía eléctrica real: 45 kilómetros

Neumáticos en el test: Michelin Primacy 4 225/40 R18

Temperatura en el test: 7 grados

En lo que se refiere a eficiencia, Peugeot homologa 59 kilómetros de autonomía eléctrica media en ciclo WLTP (60 en la versión Hybrid 180), pero en nuestro recorrido habitual, que empieza siempre por ciudad pensando precisamente en los coches de mecánica PHEV como este, no pasamos de 45 kilómetros reales. Una vez agotada la batería, el coche pasa a funcionar como un híbrido convencional... aunque moviendo los 1.708 kilos del conjunto, que no es poco. Y quizás por eso, el gasto de gasolina es ligeramente elevado: 5,6 l/100 km en el centro de la ciudad, 5,9 litros en carretera y 6,7 en autovía, con una media en la práctica que fijamos en 6,1 l/100 km. Muchos se preguntarán por qué entonces homologa Peugeot una media WLTP de 1,2 l/100 km pero eso tiene que ver precisamente con la posibilidad de circular en modo eléctrico.

¿Pero entonces cuánto gasta de verdad? Respuesta imposible, y recomendamos volver a leer el párrafo anterior si aún hay dudas: hace 45 kilómetros reales en modo eléctrico (eso son 0 l/100 km), y a partir de ese momento, 5,6 en ciclo urbano, 6,7 a 120 km/h... También probamos a circular en modo Hybrid aún teniendo carga en la batería para hacerlo en Electric, y en ese caso el consumo real en autovía fue de 5,5 l/100 km reales... más la electricidad que consumiera, que también hay que contarla. Pero el ordenador pone muy difícil saber cuánta electricidad vas gastando, aunque nosotros fuimos capaces de medir un promedio en ciudad tirando solo de batería: 22,3 kWh/100 km, que es bastante, y quizás por eso la autonomía real eléctrica se ha quedado tan lejos de la anunciada.

Decir, por último, que la batería de 12,4 kWh puede recargarse solo en puntos de corriente alterna, y que de serie la potencia máxima de carga es de 3,7 kW, de manera quye una carga completa llevaría 3 horas y 48 minutos. Pero por 400 euros podemos pedir la opción que permite cargar a 7,4 kW, lo que reduce el tiempo exactamente a la mitad: 1 hora y 54 minutos.

Balance. Peugeot 308 Hybrid 225 GT Pack

Lo mejor

Comportamiento y tacto de conducción

Versatilidad de uso: gasolina y eléctrico

Disponible también en Puretech y BlueHDi

Lo peor

Tacto de frenada a baja velocidad

Plazas traseras algo justas

Autonomía electrica real frente a oficial

Como conclusión, diríamos que Peugeot... lo ha vuelto a hacer. Ha vuelto a hacer un gran modelo compacto, e incluso partiendo básicamente de la misma plataforma de su antecesor. Pero las mejoras son generalizadas: en calidad y refinamiento, en tecnología de seguridad y conectividad, en comodidad de rodadura o en comportamiento dinámico. Nos gustaría que la autonomía real eléctrica fuese un poco más parecida a la oficial (medimos a 7 grados, y el frío también afecta a la batería de los PHEV), o que en las plazas traseras hubiese un poco más de espacio, pero como conjunto lo vemos más que satisfactorio. Con el añadido de una gama que ofrece otras alternativas mecánicas, y con facturas a partir de 23.720 euros (Puretech 110 Active Pack), que es con gran diferencia el precio más bajo de todos los candidatos a 'Car of the Year' este año.