Probamos el Citroën C5 X, una alternativa cómoda y racional a los SUV tradicionales

En plena invasión SUV, se agradece la propuesta de fórmulas alternativas como la de este C5 X con el que Citroën, una de esas marcas que de vez en cuando rompen moldes estilísticos y tecnológicos, tratará de atraer clientela que busca un vehículo cómodo, amplio y práctico, pero apartándose un poco de la línea imperante, donde la firma gala también está presente, por ejemplo, con un C5 Aircross que ahora acaba de ser remozado. Aunque el C5 X pica un poco más alto, pues se va hasta los 4,81 metros de longitud y arranca en 34.400 euros, factura que ahora se queda en unos más que razonables 30.900 euros gracias a la promoción con que desembarcará el coche en abril. Procedente de China, por cierto, que es donde se fabrica.

En Citroën afirman que el C5 X es una simbiosis de sedán, familiar y SUV, y realmente no les falta razón. No hay nada en el mercado exactamente igual, aunque sí se nos ocurren rivales directos como el Skoda Superb Combi Scout, un familiar de tamaño parecido y con distancia al suelo mayor que en otros Superb, o el Subaru Outback, que también juega a ser medio familiar medio SUV, aunque el modelo japonés aporta un sistema de tracción total que el C5 X no ofrece, pues su tracción es delantera en toda la gama. Eso sí, los 194 milímetros de altura libre al suelo del nuevo familiar/sedán/SUV de Citroën nos parecen un detalle más que atractivo, pues permiten salir del asfalto para aventurarnos por caminos y pistas con bastantes garantías.

El C5 X mide exactamente 4.805 milímetros de largo por 1.865 de ancho y 1.485 de alto, tiene una distancia entre ejes de 2.785 milímetros y recurre a la plataforma EMP2, común al C5 Aircross pero evolucionada en ciertos puntos. Su maletero presume de 545 litros, ampliables a 1.640 cuando abatimos por completo el respaldo posterior, y en lugar de una bandeja cubremaletero convencional se ha optado por un estor enrollable que podemos unir al portón y se alza cuando abrimos este, facilitando mucho la carga. Y si amplio es el espacio para el equipaje, más aún lo es el habitáculo, capaz de acomodar bien a cinco adultos por las generosas cotas de anchura, altura y longitud, pues en la segunda fila el hueco para las piernas es enorme y el suelo prácticamente carece de túnel de transmisión en su centro. Sí notamos, eso sí, que el borde de acceso al interior, tanto delante como detrás, está sobreelevado (podemos llamarlo 'efecto bañera'), y eso obliga a subir un poco el pie para salir del vehículo; o a elevarlo más de la cuenta al entrar.

Y el puesto de conducción también nos ha convencido, pues los asientos Advanced Comfort son magníficos, todo queda a mano y nos gusta mucho que la climatización tenga mandos convencionales en la consola, justo por debajo de la pantalla central táctil multifunción de 12 pulgadas. Además, hay bastante calidad, sobre todo teniendo en cuenta que Citroën no es una firma premium ni lo pretende, y que en el C5 X se apuesta por un aspecto refinado, una terminación más que correcta y materiales que cumplen perfectamente. No obstante, alguna cosa podemos criticar, como la instrumentación digital, pues la pantalla no es muy grande (7 pulgadas) y permite elegir entre varios diseños, aunque todos relativamente parecidos y esquemáticos. Hasta el punto de que la información del ordenador no se muestra ahí, sino proyectada en el parabrisas por el excelente Head-up Display del coche, que nos ha gustado por amplitud (la zona del cristal que usa equivale a una pantalla de 21 pulgadas) y nitidez. Pero, insistimos, un cuadro de instrumentos más grande y con alguna configuración de relojes más clásica (el cuentavueltas es mínimo, por ejemplo) le sentaría bien.

Tres mecánicas, ninguna diésel

El C5 X nos parece un coche muy viajero, porque con esa longitud generosa, semejante espacio interior y un maletero tan amplio dan muchas ganas de ponerse en carretera. Quizá por eso echemos de menos un motor diésel que, como nos han confirmado, no se ofrecerá nunca. En su lugar, dos mecánicas de gasolina, una tricilíndrica de 1,2 litros con 130 CV (6,0 l/100 km de gasto medio WLTP) y otra de cuatro cilindros, 1,6 litros y 180 CV (6,5 l/100 km), y ambas ligadas al estupendo cambio automático EAT8 de ocho velocidades, pues no habrá tampoco C5 X de caja manual. Pero aquí se nos ocurre otra crítica, y es que se conforman con etiqueta C porque no tienen ningún tipo de electrificación.

Pudimos probar las dos versiones de gasolina el primer día, y comenzamos por el 1.6 PureTech 180 EAT8, con el que atravesamos la ciudad de Barcelona (Citroën ha elegido la capital catalana y su entorno para la presentación mundial del coche) y nos encaminamos hacia el interior de la provincia, primero por vías rápidas y después por carreteras más 'ratoneras'. Y los 180 caballos y 250 Nm de par mueven con agilidad un conjunto que, todo sea dicho, es más ligero de lo que su corpulencia puede hacer pensar: 1.542 kilos. Los adelantamientos se hacen con gran rapidez (todavía no ha entrado en vigor esa nueva norma de la DGT que obligará a tardar más de lo necesario para rebasar vehículos) y el motor está muy bien aislado, de manera que la atmósfera general es refinada. Como, además, el ruido de rodadura es mínimo, el C5 X nos parece un vehículo tremendamente silencioso; y muy cómodo en general pese a no usar una suspensión blanda, ya que los exclusivos amortiguadores progresivos hidráulicos aportan un compromiso perfecto entre confort, eficacia y control del balanceo. De hecho, nos gustan más que en los C5 Aircross de gasolina y diésel (en el Hybrid van mejor), donde sí permiten algo de balanceo en curva y cabeceo en frenadas y aceleraciones.

Pero es que después pasamos al C5 X 1.2 PureTech 130 EAT8 y también nos gustó mucho. A veces las versiones básicas se quedan cortas, y en este caso teníamos ciertas dudas sobre cómo un tricilíndrico movería un coche tan grande, pero en pocos minutos esa desconfianza se convirtió en sorpresa positiva, pues los 130 caballos mueven con relativo brío los 1.493 kilos que el modelo de Citroën pesa en este caso. No es un misil, desde luego, pero satisfará la demanda de prestaciones del 80% de los usuarios, pues incluso los adelantamientos resultan seguros. Si echamos un vistazo a las cifras oficiales vemos que la aceleración de 0 a 100 km/h de esta versión es de 11,3 segundos, bastante peor que los 8,8 segundos de la variante de gasolina con 180 CV, pero en la práctica parece que no haya tanta distancia. Si acaso, la mayor diferencia puede venir en forma de sonido, pues aquí sí se nota un ruido menos 'refinado' al acelerar fuerte, pero dentro del silencio general que antes alabábamos.

Sobre consumos reales no hablaremos esta vez, pues el recorrido era predominantemente ascendente y con mucha zona de montaña, de modo que cualquier referencia nos parece poco representativa, y preferimos esperar a un test más largo. Pero sí nos gusta que el depósito de gasolina sea generoso, con 57 litros, pues eso alarga las paradas entre repostaje y repostaje.

Probamos también el enchufable

El segundo día también tuvimos oportunidad de probar la tercera variante mecánica que compone la gama, en este caso con etiqueta cero emisiones porque dispone de la arquitectura híbrida enchufable de 225 CV, que combina el motor de gasolina 1.6 PureTech 180 y un motor eléctrico de 110 CV con el cambio EAT8, adaptado al funcionamiento híbrido. Aquí el peso total sube a 1.797 kilos, pero como hay más potencia y un par máximo total de 360 Nm, las prestaciones son también estupendas, empezando por esos 7,9 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, un buen dato. Y podemos elegir entre cuatro modos de conducción: Electric, que es en el que arranca por defecto mientras haya carga en la batería (podemos rodar sin emisiones incluso a 135 km/h); Hybrid, en el que tira de un motor o del otro o de los dos a la vez buscando la mayor eficiencia; Comfort, que es el Hybrid pero más cómodo; y Sport, en el que prioriza las prestaciones y recurre siempre al motor de gasolina con apoyo del eléctrico.

¿Pero qué es eso de que el modo Comfort es como el Hybrid, pero más cómodo? Para explicarlo, traemos a colación un ingrediente del que no habíamos hablado y que es exclusivo de este C5 X Hybrid 225: la suspensión activa Citroën Advanced Comfort, es decir, con amortiguadores progresivos hidráulicos como en sus hermanos de gasolina, pero en este caso con un sistema activo que contempla tres tarados diferentes: Normal, que es el ligado a los modos de conducción Electric e Hybrid; Comfort, que es más suave y se vincula automáticamente al modo de conducción Comfort; y Sport, más firme y reservado, como es fácil suponer, al modo de conducción Sport. Y es la guinda del pastel, pues si el chasis de los C5 X de gasolina nos convenció, el del híbrido enchufable nos ha gustado aún más. Lástima que no haya un modo de conducción que permita individualizar a nuestro gusto la configuración de chasis y motor, pues eso serviría para ir en Electric con amortiguación Comfort, en Hybrid con amortiguación Sport, etc. Y, puestos a pedir, qué tal si la dirección fuera un poco más rápida, pues tiene tres vueltas entre topes y con dos y media sería perfecta en ciudad o vías serpenteantes.

En el Hybrid 225, por cierto, detectamos el único fallo de acabado de nuestro test, y es que la tapa de la toma de recarga eléctrica es muy grande y parece tener una bisagra demasiado pequeña o débil, de manera que al cerrarla no siempre coincide en el punto de anclaje y hay que 'apuntar'. Probamos con otras dos unidades y no ocurría, pero creemos en cualquier caso que el sistema debería ser más robusto. En cuanto a la batería de esta versión PHEV, tiene una capacidad de 12,4 kWh, permite homologar 55 kilómetros de autonomía y se puede recargar en postes de hasta 7,4 kW de potencia, operación que nos llevaría 100 minutos. El coche, por cierto, también dispone de la útil función eSave, que permite guardar toda la batería o parte de ella (para 10 o para 20 kilómetros) mientras circulamos, de cara a un posterior uso eléctrico.

En lo que se refiere al equipamiento, está a buen nivel en conectividad pues hay cuatro tomas USB, cargador inalámbrico de smartphone o función Mirror Screen sin necesidad de conexión por cable, al margen de reconocimiento de voz natural o el manejo de la pantalla táctil central como si fuese una tablet. Y en cuestión de seguridad y ayudas ADAS presume de conducción semiautónoma Nivel 2 gracias al sistema Highway Driver Assist, que combina el regulador de velocidad adaptativo con función Stop & Go y la ayuda del mantenimiento de carril. Otros dispositivos avanzados son el control de ángulos muertos laterales de larga distancia, el Top Vision 360 que nos permite controlar el entorno del coche a vista de pájaro o el Rear Cross Trafic Alert, que nos advierte de un vehículo que circula transversalmente cuando salimos marcha atrás de un espacio sin buena visibilidad.

Los precios. Citroën C5 X

PureTech 130 S&S EAT8 Feel Pack    34.400 euros (30.900 con dto.)

PureTech 130 S&S EAT8 Shine           36.100 euros (32.600 con dto.)

PureTech 180 S&S EAT8 Shine           42.600 euros (39.100 con dto.)

PureTech 180 S&S EAT8 Shine Pack  44.900 euros (41.400 con dto.)

Plug-In Hybrid Feel Pack                      45.100 euros (41.600 con dto.)

Plug-In Hybrid Shine                             46.800 euros (43.300 con dto.)

Plug-In Hybrid Shine Pack                    49.100 euros (45.600 con dto.)