5008 Hybrid 136: probamos el único coche de Peugeot que aún no se había electrificado

Prácticamente todos los modelos de la gama de Peugeot habían ido incorporando mecánicas electrificadas durante los últimos años, ya fuesen totalmente eléctricas, como en el caso de 208, 2008, Rifter y Traveller, y de vehículos comerciales como Partner, Expert y Boxer; o ya fuesen mecánicas híbridas enchufables, como 308, 408, 508 y 3008. En breve, además, llegará a las tiendas el e-308, también 100% eléctrico y disponible con las dos carrocerías, y más adelante también habrá un e-408 de batería. Pero de toda esa estrategia se había ido quedando fuera, curiosamente, el 5008, el SUV de hasta siete plazas de la firma francesa, que a pesar de compartir la plataforma EMP2 con 3008, 508 y 408 no fue dotado, ni lo será, de las mecánicas híbridas enchufables que estos sí ofrecen.

Sin embargo, esa falta de electrificación en el 5008 se soluciona ahora, pues la marca del léon acaba de estrenar en este SUV y en su variante compacta, el 3008, la nueva mecánica Hybrid 136, que toma como base el motor tricilíndrico 1.2 PureTech de 130 CV de potencia, pero adopta, por resumir al máximo la transformación, un sistema de hibridación suave MHEV de 48 voltios y una moderna caja de cambios automática electrificada e-DCS6 de doble embrague y seis velocidades, en lugar de la transmisión EAT8 que sigue ofreciendo para los motores de gasolina PureTech 130 y diésel BlueHDi 130.

La primera ventaja de estos 3008 Hybrid 136 y 5008 Hybrid 136 es que se benefician de la etiqueta ambiental Eco de la DGT. Pero, además, reducen un 15% el consumo de combustible y bajan 21 g/km las emisiones de CO₂ en relación a las versiones de gasolina convencionales, que continúan por ahora a la venta y tienen etiqueta C. Y, según Peugeot, permiten circular hasta un kilómetro en conducción completamente eléctrica mientras no superemos los 30 km/h, pues el efecto más positivo de su tecnología híbrida suave, basada en una batería de 0,9 kWh (0,43 kWh útiles) y un motor eléctrico de apoyo de 21 kW (29 CV), es el reaprovechamiento de la energía generada durante las deceleraciones y frenadas, que mantiene desactivado el motor de gasolina durante el 50% de los trayectos por ciudad.

Porque, gracias a su efecto boost, el motor eléctrico de 21 kW asiste al propulsor de gasolina PureTech 136 para mejorar la aceleración, sobre todo a regímenes bajos. Peugeot ha apostado por acoplar lateralmente el motor eléctrico al de gasolina mediante piñones, e integrarlo en la caja de cambios, asegurando cambios de marcha y de tipo de propulsión más suaves, a la vez que se simplifica su mantenimiento. En cuanto a los nuevos datos técnicos de esta mecánica Hybrid 136, la potencia máxima pasa a ser de 136 CV, mientras que el par máximo permanece invariado en relación al motor PureTech 130 normal: 230 Nm. Esto permite que el 3008 Hybrid 136 e-DCS6 anuncie una velocidad maxima de 200 km/h y una aceleración de cero a 100 km/h en 10 segundos exactos, con un consumo medio WLTP de 5,6 l/100 km (0,8 litros menos que la versión PureTech 130 con cambio EAT8); mientras que el 5008 Hybrid 136 e-DCS6 homologa 200 km/h de punta y un paso de cero a 100 km/h en 10,4 segundos, y un gasto medio WLTP de 5,7 l/100 km (0,9 litros menos que la versión PureTech 130 EAT8).

En cuanto a los precios y la disponibilidad de acabados, Peugeot ha decidido combinar la nueva mecánica Hybrid 136 con todos los niveles de equipamiento de ambos modelos. En el caso del 3008, la gama arranca en los 35.540 euros del Active Pack, y sigue con las versiones Allure Pack (38.390 euros) y GT (40.540 euros). Y el nuevo 5008 Hybrid 136 arranca ahora en los 39.740 euros del Active Pack, aunque por encima podemos optar también a los niveles Allure Pack y GT, más equipados.

Primer contacto con el 5008

Días atrás, coincidiendo con el inicio de la producción de las nuevas versiones híbridas de 3008 y 5008, tuvimos ocasión de conducirlas por vez primera, aunque en un entorno, la costa malagueña, congestionado en verano y que no parece el mejor escenario para medir consumos con cierta precisión, una de las claves para saber hasta qué punto interesa optar por la variante Hybrid 136, frente al conocido motor PureTech 130. La otra, sin duda, tiene que ver con la etiqueta de Tráfico, pues el distintivo Eco de los 3008 y 5008 Hybrid 136 abre ya algunas puertas en el centro de las ciudades y genera ciertos ahorros, tanto a nivel de impuestos como en el uso cotidiano. Por ejemplo, al estacionar en las calles de urbes como Madrid.

Y aunque la flota de pruebas incluía también unidades del 3008, para este primer test elegimos el 5008, más grande (4,64 metros de largo, frente a los 4,45 de su hermano), ligeramente más pesado (1.627 kilos contra 1.553) y con dos plazas extra, lo que será ideal para usos familiares. Y cuando no usamos los dos asientos de la tercera fila, el maletero del 5008 es una amplia bodega de 780 litros, muy por encima de los ya destacables 520 litros del 3008.

Nos ponemos al volante, y no apreciamos diferencia alguna en relación a otros 5008 conducidos recientemente, pero tras dar el contacto, la instrumentación sí muestra una pequeña personalización, pues cuenta con un menú específico para reflejar el estado del sistema híbrido, donde podemos ver el nivel de carga de la pequeña batería (este nuevo acumulador de 0,9 kWh se sitúa bajo el asiento delantero izquierdo, de manera que no resta espacio a pasajeros o equipaje), el flujo de la energía, si conducimos en ese momento solo con el motor eléctrico, el porcentaje de distancia cubierto sin generar emisiones o el programa de funcionamiento puntual: Charge, Eco y Power. Es decir, una de esas cosas que miraremos mucho al principio y bastante menos con el paso del tiempo, pero que sirven para perfeccionar nuestra conducción desde el punto de vista de la eficiencia.

La ruta no es larga, pero sí algo compleja, con bastante tráfico en general y un relieve muy irregular. Mejor dejar la medición científica de los consumos para más adelante, porque sacar conclusiones de un itinerario así y comparar esos datos con los obtenidos en una ciudad plana y descongestionada, o con los registrados en una carretera lisa y vacía, tiene poco sentido. Porque en un híbrido suave (MHEV) no podemos esperar ahorros enormes, ya que las diferencias de funcionamiento, a veces, son de matiz: una deceleración mejor aprovechada aquí, una aceleración más eficiente allí... Si el resultado es el que anuncia Peugeot, con una rebaja media del gasto en torno al 15%, parece un avance loable. Pero, como decimos, habrá que verlo.

Más suave y con mejor respuesta

Lo que sí pudimos apreciar es que el funcionamiento general del 5008 Hybrid 136 es muy suave. El PureTech 130 del que parte ya destaca positivamente en ese capítulo, pero se trata de un motor de tres cilindros que sí suena un poco a tricilíndrico (menos equilibrado que un cuatro cilindros) a medida que subimos de régimen. En cambio, este Hybrid 136, también un 1.2 de tres cilindros turboalimentado, parece más equilibrado, y estamos seguros de que a muchos usuarios menos habituados les resultaría complicado percibir ese sonido característico al que nos referimos.

Pero es que, además, no es solo una cuestión de rumorosidad o ausencia de vibraciones, sino también de empuje. Sobre el papel, a la vista de la ficha técnica, nos había decepcionado que el par máximo siguiera siendo de 230 Nm pese a la presencia del motor eléctrico de apoyo, que suma hasta 55 Nm adicionales en determinadas situaciones. Pero en la práctica, y como defiende Peugeot, sí hay mejor respuesta, y esos 55 Nm extra aparecen cuando el motor de gasolina, por funcionar a un régimen de giro todavía bajo, está lejos de esos 230 Nm que puede llegar a generar. De ahí que, prácticamente desde el ralentí, el 5008 Hybrid 136 empuje con ganas y parezca más lleno, y eso se agradece tanto al movernos con tráfico denso como al afrontar repechos a baja velocidad. Nadie debe esperar reacciones deportivas, porque hablamos de un SUV de más de 1,6 toneladas animado por un motorcito de 1,2 litros, pero hay agrado y no falta cierto nervio si lo requerimos, a lo que ayuda el buen funcionamiento de la nueva caja e-DCS6, que nos pareció muy suave.

En cuanto a lo de conducir hasta un kilómetro en modo eléctrico a muy baja velocidad, también habrá que intentar conseguirlo en otro escenario, porque con repechos y bajadas, y constantes paradas y aceleraciones, nos resultó imposible una verificación medianamente realista. En cambio, sí pudimos constatar la suavidad y naturalidad con que pasa de un tipo de propulsión a otro, y en ocasiones debíamos consultar el cuadro de instrumentos para saber si el motor de gasolina estaba apagado o encendido.

Por lo demás, no mucho que reseñar, porque en el resto de apartados no se han producido cambios, y el 5008, como el 3008, sigue siendo un SUV de estupendo manejo, con un magnífico equilibrio entre confort y seguridad, y donde todo lo importante funciona como debe: suspensión, frenos, dirección... Aunque siempre decimos que con media vuelta menos de volante entre topes sería mucho más deportivo en carreteras tortuosas y más directo al callejear. Una alta calificación que también podemos extender al interior, porque el 5008 está bien hecho, tiene un puesto de conducción i-Cockpit que al que esto escribe sí convence por ergonomía y presume de un diseño funcional. Y aunque en la segunda fila los pasajeros llevan las rodillas un poco altas por la elevada posición del suelo, hay amplitud de sobra para tres adultos y parece un buen coche para acometer viajes, y donde los 56 litros de su depósito deberían dar bastante de sí entre repostaje y repostaje.