Diésel, gasolina, híbridos y de gas GLP: los 25 vehículos con más autonomía del mercado

Un viaje de ida y vuelta en coche entre Madrid y Barcelona supone alrededor de 1.240 kilómetros. Aproximadamente lo mismo que unir la capital de España con la de Francia por carretera: 1.269 kilómetros. Y algo menos que los 1.374 que separan Barcelona de Múnich, en Alemania. De hecho, si un valenciano desea viajar desde la ciudad del Turia hasta Vigo pasando por Teruel, Zaragoza, Pamplona, San Sebastián, Bilbao, Santander, Oviedo, A Coruña y Santiago de Compostela, cuando estacione junto a la playa de Samil, frente al Atlántico, habrá recorrido unos 1.400 kilómetros. Y todas las distancias citadas quedan al alcance, con un solo depósito, de algunos de nuestro protagonistas, los coches con más autonomía entre repostajes del momento, dotados siempre de motor de combustión: diésel, de gasolina, híbrido o de GLP (gas licuado del petróleo).

Son los mejores ruteros, pues suelen asociar tres virtudes fundamentales para afrontar largos desplazamientos: un consumo de carburante bajo, un depósito de buena capacidad y un repostaje rápido, factor este último que quizá no fue suficientemente valorado durante décadas hasta la llegada de los vehículos enchufables, que requieren paradas más largas y, a poder ser, programadas. No obstante, los eléctricos ganan terreno a buen ritmo en este capítulo, y también por tres motivos: la infraestructura pública de carga sigue creciendo y capilarizándose (es esencial para que los usuarios de eléctricos dejen de viajar emulando las paradas de postas del siglo XIX), cada vez proliferan más las estaciones rápidas y ultrarrápidas, que agilizan la recarga, y la autonomía de los vehículos más modernos es muy superior a la de hace unos años. Aunque a medida que aumenten los puntos de recarga puede que la obsesión por los valores altísimos de autonomía decaiga, y crezca la preocupación por lo verdaderamente importante en un eléctrico o en cualquier automóvil: la eficiencia real, es decir, lo que consume.

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Sobre la autonomía de los eléctricos, el máximo valor medio homologado actualmente es el del Mercedes-Benz EQS 450+, con 743 kilómetros, aunque hablamos de un coche cuya factura ronda los 118.000 euros. Pero si ponemos el límite en 50.000 euros, el eléctrico con más autonomia es el Volkswagen ID.4 Pro S de 204 CV con batería de 77 kWh, que anuncia 556 kilómetros; si bajamos nuestro presupuesto a un máximo de 40.000 euros, el de mayor alcance homologado es el Kia e-Niro, con 460 kilómetros, y si situamos el tope en 30.000 euros, habrá que conformarse con los 230 kilómetros de media WLTP del Dacia Spring, líder entre los más accesibles. O dicho de otro modo: en los eléctricos, si queremos autonomía suficiente para viajar, toca rascarse el bolsillo.

Así lo hemos calculado

Para nuestros cálculos de autonomía, nos hemos fijado en dos datos básicos: la capacidad del depósito y el consumo medio homologado en ciclo WLTP. Una simple operación nos da como resultado el alcance teórico medio. Pero como no conviene agotar hasta la última gota, y además quedarse tirado sin carburante es una infracción sancionable, a los valores resultantes se les pueden restar los kilómetros que estimemos oportuno. Nosotros no lo hemos hecho porque nos parecía en cierto modo injusto, ya que en los eléctricos se maneja siempre la autonomía media total, partiendo de batería al 100% y circulando hasta agotarla.

En cuanto a la validez del consumo medio homologado como referencia, también conviene matizar: se parecerá en mayor o menor medida al dato real en función de nuestro estilo de conducción, del tipo de recorrido, del uso de la climatización o, evidentemente, del vehículo y el tipo de mecánica que equipe. Por ejemplo, circulando por autovía a 120 km/h, los eléctricos puros siempre consumen por encima o muy por encima de la media, y eso mismo sucede normalmente con los coches de mecánica híbrida. En cambio, los de motor diésel o de gasolina sin hibridación tienen su punto débil en el tráfico urbano, pero circulando a 120 km/h su gasto es parecido a la media homologada, cuando no inferior.

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No hemos incluido en nuestro análisis los vehículos híbridos enchufables, dado que su consumo medio homologado en ciclo WLTP es el resultado de una fórmula que tiene en cuenta su autonomía eléctrica, de manera que en ocasiones se anuncian gastos inferiores a un litro cada 100 kilómetros. Por ejemplo, un Opel Grandland PHEV de 225 CV homologa 1,3 l/100 km y tiene un depósito de 43 litros, pero eso no significa que podamos recorrer 3.307 kilómetros con un tanque. De hecho, el SUV de Opel homologa 56 kilómetros de alcance eléctrico, pero tras agotar su batería durante el viaje empezará a funcionar como un híbrido convencional más pesado, lo que es extensible al resto de modelos con este tipo de tecnología, que son buenos para alternar usos eléctricos y usos en carretera, pero no pueden rivalizar en autonomía con los diésel, y tampoco con los coches de gasolina, de gas GLP o híbridos convencionales más aventajados en este apartado.

Con los diésel, carretera y manta

Pero pasemos ya a nuestra selección de 25 'superruteros', que viene encabezada por los coches con mecánica diésel. Nada menos que 1.434 kilómetros con un solo depósito pueden recorrer los Mercedes-Benz Clase C más ahorradores, pues tanto el C 200 d (163 CV y 47.750 euros) como el C 220 d (200 CV y 52.000 euros) cuentan con un depósito de 66 litros y homologan 4,6 l/100 km de media. Y si preferimos la carrocería familiar Estate, el C 220 d se conforma con 4,7 l/100 km de media, lo que se traduce en 1.404 kilómetros de alcance teórico, exactamente lo mismo que el segundo modelo en nuestra clasificación: el Volkswagen Passat 2.0 TDI. Porque tanto la versión de 122 CV como la de 150 CV, que arrancan en unos 39.300 euros, comparten un depósito de 66 litros y un gasto de 4,7 l/100 km. Y si queremos carrocería familiar Variant, en ambas versiones sube el gasto medio a 4,9 l/100 km, quedando la autonomía máxima teórica en 1.346 kilómetros.

El tercer puesto es para el BMW 520d, una berlina de representación con 190 CV y precio desde 54.200 euros que puede cubrir 1.375 kilómetros sin parar gracias a los 66 litros de su depósito y a un consumo de 4,8 l/100 km. Mismos datos, 66 litros y 4,8 litros, que el Skoda Superb 2.0 TDI 150, que lógicamente también presume de 1.375 kilómetros de alcance. Y ambos están disponibles también con carrocería familiar.

La quinta plaza en nuestro 'ranking' de coches 'maratonianos' es para el Opel Insignia Grand Sport 2.0 D, cuyo motor diésel de 174 CV gasta 4,6 l/100 km de media, de forma que podemos cubrir 1.347 kilómetros con los 62 litros de su depósito. Y el 'top 10' de los diésel con más alcance medio teórico en viajes se completaría con el BMW 420d Coupé de 190 CV (1.311 kilómetros y 4,5 l/100 km de media), el Peugeot 308 BlueHDi 130 (1.209 kilómetros y 4,3 l/100 km), el Peugeot 508 BlueHDi 130 (1.195 kilómetros y 4,6 l/100 km), el Audi A3 Sedán 35 TDI 150 (1.190 kilómetros y 4,2 l/100 km) y el Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (1.190 kilómetros y 4,2 l/100 km). Y sorprende el gran número de modelos que, al menos en teoría, son capaces de rebasar los 1.000 kilómetros entre repostajes, lo que incluye hasta utilitarios: el Peugeot 208 BlueHDi de 100 CV, con precios que arrancan por debajo de 20.000 euros, recorrería 1.025 kilómetros 'hasta pararse' con su depósito de 41 litros gracias a un consumo medio WLTP de 4,0 l/100 km.

Los más ruteros de gasolina

Los coches de gasolina suelen ser vistos como menos eficientes, pero las cosas han cambiado bastante en los últimos tiempos y también encontramos vehículos con este tipo de mecánica que gastan poco y llegan lejos. Y nos referimos a mecánicas estrictamente de gasolina, sin ayuda eléctrica alguna ni hibridación. Es decir, etiqueta C de la DGT. De ellos, el que más autonomía teórica tiene es el Volkswagen Passat 1.5 TSI de 150 CV, con un depósito de 66 litros y un consumo medio WLTP de 6,1 l/100 km, que se traducen en 1.081 kilómetros entre repostajes, siendo su factura básica de unos 35.800 euros. Y los dos siguientes clasificados pisan literalmente los talones al modelo alemán, porque es segundo el Peugeot 508 1.2 PureTech de 130 CV, con 1.068 kilómetros (depósito de 62 litros y gasto medio de 5,8 l/100 km), y tercero el Skoda Superb 1.5 TSI de 150 CV, con 1.064 kilómetros (66 litros y 6,2 l/100 km). Tres modelos, por cierto, que también están disponibles con carrocería familiar.

Y al analizar el cuarto clasificado entre los modelos de gasolina volvemos a encontrar el motor 1.5 TSI de 150 CV, que además de turbo e inyección directa tiene como particularidad el sistema de ahorro CoD (Cylinder on Demand), que en determinadas situaciones de la conducción desactiva dos de los cuatro cilindros para reducir el consumo. De ahí que el Volkswagen Arteon 1.5 TSI 150 se conforme con 6,5 l/100 km y que pueda cubrir teóricamente 1.015 kilómetros con su depósito de 66 litros.

En cuanto a la quinta posición, una grata sorpresa, pues se trata de un económico utilitario que arranca por debajo de los 14.500 euros: el Skoda Fabia 1.0 TSI de 95 CV. Aunque sus 1.000 kilómetros exactos de autonomía media teórica requieren una explicación, porque el modelo checo homologa un gasto WLTP de 5 l/100 km y tiene un depósito de 40 litros, lo que se traduciría en 800 kilómetros según nuestros cálculos. Pero, curiosamente, Skoda ofrece en opción, y por solo 35 euros de sobreprecio, el depósito de 50 litros, y con él la autonomía crece hasta ese millar de kilómetros, valor nada habitual en coches pequeños con motor de gasolina. Los más ruteros siempre deberían preguntar en el concesionario por esta posibilidad, infrecuente pero que se ofrece en ciertos vehículos, ya que los fabricantes prefieren homologar sus coches con depósitos de serie cada vez más pequeños para restar peso al conjunto y reducir el consumo y las emisiones, ya que un gramo menos de CO2 puede tener una enorme relevancia para los funcionarios de Bruselas.

Híbridos e híbridos suaves

Tras el repaso de los diésel y los modelos de gasolina, vayamos con los de mecánica híbrida de gasolina, siempre con etiqueta eco y donde hemos encuadrado tanto los híbridos autorrecargables tradicionales, capaces de circular cortas distancias en modo eléctrico, como los llamados híbridos suaves (Mild Hybrid o MHEV), en los que la parte eléctrica tiene menos protagonismo. Pero a los ojos de la DGT son lo mismo, y por eso los analizamos de forma conjunta, pues además la frontera entre un tipo de hibridación y otro es cada vez menos clara, e incluso ya hay modelos con tecnología MHEV que pueden moverse a baja velocidad con propulsión eléctrica, además de hacerlo por inercia, en lo que se llama 'circulación a vela'.

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Y entre los híbridos de gasolina, el más rutero es el BMW 520i, una berlina con mecánica de 184 CV y tecnología MHEV (tiene un motorcito eléctrico de 11 CV y una bateria de 0,53 kWh) que homologa un gasto medio de 6,2 l/100 km y tiene un depósito de 68 litros, lo que se traduce en 1.096 kilómetros de autonomía media teórica. Y le sigue otra berlina alemana de marca prémium, el Mercedes-Benz C 180 de 170 CV de potencia, con 1.047 kilómetros según nuestros cálculos gracias a su tecnología MHEV (aquí el motor eléctrico rinde 20 CV), que baja el gasto a 6,3 l/100 km.

La tercera plaza es para el Renault Arkana E-Tech, el primero de los híbridos 'de verdad', pues asocia su motor de gasolina 1.6 a dos motores eléctricos, uno de 49 CV y otro de 20 CV, y a una batería de 1,2 kWh, totalizando 143 CV de potencia. El resultado, un gasto medio de 4,8 l/100 km, que gracias a los 50 litros de capacidad del depósito dan para cubrir 1.041 kilómetros.

Y el cuarto puesto es para el Nissan Qashqai e-Power, de 190 CV y que también presume de tecnología avanzada, pues aquí en realidad el que proporciona toda esa potencia es un motor eléctrico, alimentado de energía por un motor 1.5 tricilíndrico de gasolina con 154 CV que opera simplemente como generador, en colaboración con una batería de 2,1 kWh. Su consumo medio, de 5,3 l/100 km, y la capacidad del depósito, de 55 litros, dan como resultado una autonomía media de 1.037 kilómetros, con la particularidad de que todos se recorren gracias al impulso del motor eléctrico, que funciona siempre, mientras que el de gasolina solo lo hace cuando es necesario.

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Por detrás, varios modelos con 1.000 kilómetros exactos de autonomía media teórica, de los que dos son híbridos convencionales (el Hyundai Ioniq HEV de 141 CV, con 4,5 l/100 km de gasto medio, y el Renault Captur E-Tech de 143 CV, con 4,8 l/100 km) y otros dos recurren a la tecnología híbrida suave (el Mazda3 Skyactiv-X de 186 CV, con 5,1 l/100 km, y el Ford Focus 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV, con 5,2 l/100 km).

Los coches de GLP, un caso aparte

Los que necesiten hacer muchos kilómetros por carretera por poco dinero o gusten de parar pocas veces y poco tiempo deberían apuntar también hacia los modelos propulsados por GLP (gas licuado del petróleo), un combustible muy asequible que, en contraprestación, eleva el consumo entre un 10 y un 20%, según el modelo y las condiciones de conducción. Pero la ventaja es que el conductor puede elegir mediante un mando con cuál de los dos combustibles circula, pues el motor está preparado para funcionar indistintamente con gasolina o con GLP, y al instalarse el depósito de gas siempre se conserva el depósito de gasolina de origen, de manera que la autonomía de uno y de otro se suma. Desde el prisma del ahorro, lo más recomendable es circular siempre con el combustible más barato, que es el GLP, pero en los viajes más largos algunos usuarios prefieren agotar el tanque de GLP y seguir circulando con gasolina hasta encontrar una estación con gas licuado en la ruta (hay unas 750 en España), aprovechando esa autonomía extra.

Y el mejor ejemplo, sin duda, es el 'bestseller' del mercado, el Dacia Sandero Eco-G, líder de ventas en tecnología de GLP gracias, en parte, a un precio sin rival: desde 13.390 euros. Y desde 14.868 euros si preferimos el Sandero Stepway Eco-G, con el mismo motor 1.0 tricilíndrico de 100 CV, pero con imagen SUV. Los dos conservan su enorme depósito de gasolina de 50 litros y reciben un depósito de GLP con 32 litros, y con eso ya podemos calcular la autonomía máxima, porque la firma rumana de Renault Group homologa un gasto medio de gasolina de 5,4 l/100 km y un consumo medio de gas de 7 l/100 km. Por tanto, si agotásemos uno y luego otro, con gasolina recorreríamos de media teóricamente 925 kilómetros, más otros 457 con GLP: 1.382 kilómetros en total. Sin embargo, en su propia información, Dacia estima una autonomía máxima en modo GLP de hasta 300 kilómetros, estableciendo en unos 1.200 kilómetros la autonomía total. Nada mal, en cualquier caso.

Además, podemos encontrar parecidas ventajas en otros vehículos de Dacia que recurren a la tecnología del GLP, como el Logan, el Duster o el Jogger, y en otros fabricantes, como DFSK (F5), Ford (Fiesta) o Renault (Clio y Captur). En todos los casos, confluyen tres virtudes: precio de adquisición accesible, etiqueta medioambiental eco y gran autonomía entre repostajes.