Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico: conducimos la nueva generación del Kia Niro

Presentado en 2016 como crossover híbrido de tamaño algo más compacto (más bajo y más corto) que el SUV Sportage, la gama del Niro se amplió en 2017 con la incorporación de la variante híbrida enchufable, mientras que en 2018 se sumó a la familia el e-Niro, con mecánica 100% eléctrica y que estrenaba una serie de modificaciones de estilo que en 2019 se extendieron al resto de la gama, compuesta ya entonces por los tres tipos de propulsión electrificada: híbrido HEV, híbrido enchufable PHEV y eléctrico EV. Y esas tres alternativas, con buen criterio a nuestro juicio, se mantienen para esta segunda generación del Niro, creada también como la anterior a partir de la plataforma común K pero que estrena novedades de todo tipo.

En su día ya tuvimos un primer contacto estático con el nuevo modelo, fabricado en Corea del Sur, pero fue dentro de una nave industrial madrileña y la unidad en cuestión no podía conducirse aún. Sin embargo, ahora hemos viajado hasta la ciudad alemana de Frankfurt, donde tiene Kia su sede central europea, para ponernos al volante del nuevo Niro. O, para ser más exactos, de los nuevos Niro, pues hemos conducido los tres. Tanto el híbrido HEV como el híbrido enchufable PHEV están ya disponibles en nuestro país (desde 24.400 y 27.600 euros, respectivamente, siempre que financiemos la operación), mientras que el e-Niro, o Niro EV, llegará a comienzos del otoño, con una factura base de 30.200 euros si financiamos y tenemos la suerte de poder acogernos al Plan Moves III.

El primer apartado en el que el Niro evoluciona es el estético, pues los diseñadores han apostado por una imagen más 'emocional' que en el primer modelo. Como gran novedad, además, el cliente puede pedir un exterior bitono en opción, y en ese caso el montante trasero se prolonga hasta el paso de rueda con una zona en otro color, pudiendo escogerse entre seis colores distintos de montante posterior que combinaremos con los nueve colores de carrocería; aunque en favor del buen gusto no son posibles todas las 'mezclas'. Esto será así para cualquiera de los tres Niro, que son prácticamente iguales, pero no idénticos. El más diferenciable es el e-Niro, con su frontal específico presidido por la tapa de recarga eléctrica, mientras que para distinguir el Niro HEV del PHEV lo mejor, al margen de leer sus emblemas traseros, es buscar la tapa que el segundo de ellos tiene en su aleta delantera izquierda para recargar su batería.

Y aunque conserva la misma plataforma, el Niro crece ligeramente de tamaño: 65 milímetros de longitud, hasta alcanzar los 4,42 metros, y 25 milímetros de anchura, hasta casi 1,83 metros. La altura, de 1.535 milímetros, no varía, pero sí lo hace la distancia entre ejes, que también aumenta 20 milímetros para ganar un pelín de espacio en el habitáculo, que si ya era razonablemente amplio, ahora lo es... un pelín más. La carrocería es relativamente parecida a la anterior, pero responde a una construcción nueva, con un 20,1% más de piezas de acero estampadas en caliente, de modo que el monocasco disminuye su peso de 323,9 a 303,6 kilos, pero sin perder rigidez, e incluso optimizándola un 1%. Además, la aerodinámica mejora con diversos detalles de diseño, como la nueva parrilla frontal, las llantas mejor estudiadas, un alerón posterior de mayor tamaño y el curioso 'túnel de aire' en cada pilar posterior, que canaliza el flujo a alta velocidad y reduce las turbulencias.

Los ingenieros, además, no se han quedado atrás a la hora de evolucionar el nuevo Niro, cuya plataforma K es en realidad una versión optimizada (K3) de la usada por el Niro anterior. Por ejemplo, se han introducido mejoras en la refrigeración de la mecánica que, de paso, ahorran peso; y ninguna de las nuevas variantes del Niro equipa ya marcha atrás, pues cuando engranamos la 'R' del cambio, retrocedemos siempre con el motor eléctrico. Además, también se ha mejorado y aligerado el sistema de frenos, y en el funcionamiento general hay todo tipo de innovaciones que después contaremos al hablar de cada versión, aunque avanzaremos una que afecta a los tres modelos: reducción de la sonoridad mecánica y de rodadura, y mejor filtrado de las vibraciones que pueden llegar al interior.

Un interior, por cierto, donde todo es distinto y más refinado y tecnológico, respirándose ese aire innovador e incluso vanguardista que recientemente hemos visto en varios Kia, como el crossover eléctrico EV6, elegido 'Car of the Year 2022', o el nuevo Sportage. Por ejemplo, la instrumentación digital de 10,25 pulgadas y la pantalla central táctil, de idéntica medida, forman un conjunto alineado, ofreciendo todo tipo de informaciones. Y también proviene de EV6 y Sportage el control multimodo existente bajo las toberas de aireación centrales, un display largo y estrecho que puede operar como control multifunción o control de la climatización tras un solo toque. Además, en la consola central, entre las banquetas, tenemos el mando del cambio y diversos botones tradicionales de acceso rápido. Como rápido es también seleccionar el programa de conducción, pues se hace desde un botón del volante, el mejor sitio posible.

El interior es igual de amplio en las tres variantes del Niro, con espacio para que cuatro adultos viajen muy cómodos y un quinto ocupante pueda sumarse a ellos con relativo confort; aunque siempre teniendo en cuenta que hablamos de un vehículo compacto: 4,42 metros. Además, la calidad general percibida es muy buena, y la firma coreana recurre esta vez a muchos materiales de origen sostenible que no desmerecen por su tacto o impresión de robustez. En cuanto al maletero, todo depende de la versión mecánica elegida, pues con las cinco plazas en uso es el e-Niro el que ofrece más volumen para equipaje, exactamente 475 litros, mientras que el Niro HEV ofrece 451 litros y en el Niro PHEV son solo 348 litros.

Empezamos por el híbrido HEV

El Kia Niro HEV conserva, en esencia, la misma mecánica que en la generación anterior, consistente en un motor 1.6 GDi de gasolina con inyección directa pero sin turbo que rinde 105 CV por su cuenta, y que se ve apoyado por un motor eléctrico de 32 kW (44 CV) que lleva la potencia máxima combinada a 141 CV, transmitida a las ruedas delanteras desde una caja de cambios automática de doble embrague con seis marchas. Desde el punto de vista del consumo, el resultado es una media homologada de 4,4 l/100 km, y se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y una velocidad punta de 165 km/h, que puede parecer baja pero tiene su explicación: Kia la mide con la batería descargada; es decir, con el motor de gasolina trabajando solo. La batería, por cierto, es de 1,32 kWh, y aunque normalmente su función es ayudar al 1.6 GDi, también puede mover el coche por sí solo, a baja velocidad, en torno a 2 kilómetros.

Nadie debe esperar un coche rápido, pero el Niro HEV cumple más que correctamente con el 95% de las necesidades normales en ciudad, carretera o autovía. No hay reacciones deportivas, pero sí una respuesta progresiva y mucho agrado general, pues cuando aceleramos con ganas el motor de gasolina no se revoluciona demasiado. No obstante, habrá que elegir con cierto cuidado las maniobras de adelantamiento, porque estamos ante un coche más eficiente que veloz, incluso si en vez de circular en el programa Eco, activado por defecto al arrancar, seleccionamos Sport, en el que las levas del volante sirven para cambiar de marcha manualmente. En cambio, cuando conducimos en Eco esas mismas levas sirven para seleccionar el nivel de retención al desacelerar, incluido un modo Auto en el que la retención depende de la distancia al vehículo que nos precede.

Y otra de las novedades del nuevo Niro HEV es que ahora podemos seleccionar en su menú el llamado 'Green Zone Drive Mode', que activa automáticamente el modo de conducción eléctrico cuando accedemos con el vehículo a zonas de la ciudad donde es mejor evitar las emisiones o el ruido, como las inmediaciones de colegios, hospitales o las áreas que nosotros decidamos, como nuestra calle, por ejemplo. Para ser sinceros, no lo probamos, y estuvimos conduciendo en todo momento alternando entre Eco y Sport, sin una preocupción excesiva por el consumo, pese a lo cual saldamos el test por Frankfurt y sus alrededores (autopistas y carreteras de montaña) con una media en torno a 5 litros cada 100 kilómetros. Sin duda, con una conducción más ahorradora los 4 litros reales parecen al alcance.

Seguimos por el Niro PHEV

Tras bajarnos del Niro HEV, con el que realizamos la ruta más larga, nos subimos a la versión híbrida enchufable, un Niro PHEV que mecánicamente es el que más cambia pese a conservar el mismo motor 1.6 GDI de 105 CV que llevaba antes, y que comparte con el Niro HEV. Pero la novedad en esta segunda generación es que la versión PHEV equipa un motor eléctrico mucho más enérgico, exactamente de 62 kW (84 CV), y con eso la potencia máxima combinada se dispara hasta los 183 CV. Curiosamente, eso no se traduce en prestaciones oficiales mejores, pues homologa un paso de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad punta de 168 km/h (aquí también se ha medido con la batería agotada pensando en el peor escenario posible), pero sí se aprecia mucho más empuje en la conducción normal, o cuando tenemos que realizar un adelantamiento rápido.

El cambio es el mismo que antes, e idéntico al del Niro HEV, una caja automática de doble embrague y seis marchas, pero hay otra novedad muy importante, y es que la batería de iones de litio crece de capacidad hasta los 11,1 kWh, y con eso ya se anuncia una autonomía media oficial en ciclo WLTP de 65 kilómetros, o de 84 en ciudad. Con eso, muchos usuarios que antes no tenían para toda la jornada ya podrán circular en modo eléctrico siempre o casi siempre si se mueven por ciudad y su entorno. De ahí que se homologue un consumo medio oficial de 0,8 l/100 km, que debe ser entendido como una referencia, nada más: si conducimos siempre en eléctrico, gastaremos 0,0 l/100 km, si no cargamos nunca la batería y tiramos siempre del motor de gasolina, mejor pensar en unos 6 o 6,5 litros. Pero, a nuestro juicio, eso no resta interés a una tecnología que es el mejor término medio entre coche de combustión y coche eléctrico, y que lógicamente obliga a contar con una toma de corriente para cargar la batería siempre que podamos para maximizar el uso eléctrico. Si no tenemos intención de hacerlo asi, mejor inclinarse por el Niro HEV, aunque nos conformaremos entonces con la etiqueta Eco de la DGT, cuando el Niro PHEV sí disfruta de etiqueta Cero.

Un Niro PHEV que también permite elegir entre los modos de conducción Eco y Sport, y que también equipa levas en el volante para la doble función descrita en el Niro HEV: en Eco sirven para graduar la retención entre los tres niveles, más el Auto, y en Sport sirven para cambiar de marcha manualmente. Y el Niro PHEV estrena también la función para zonas verdes 'Green Zone Drive Mode'; en este caso con mucho más sentido porque puede circular mucho y más deprisa en modo eléctrico. Durante nuestro test, de hecho, llegamos a ver el velocímetro a 130 km/h mientras rodábamos por autopista con el motor de gasolina apagado, y damos fe de que pueden hacerse sin problemas más de 50 kilómetros 'reales' tirando solo de la batería, incluso si salimos a carretera o vías rápidas. Lástima que esta variante vea reducido el maletero en 103 litros frente al Niro HEV, o que también su depósito de gasolina sea más pequeño: 37 litros, por los 42 del híbrido normal, lo que puede incomodar un poco en viajes largos.

Y acabamos con el e-Niro

Para cerrar nuestra primera toma de contacto con el Niro, nos subimos a su versión eléctrica EV, o e-Niro. Si antes había dos tallas de batería, y cada una ligada a un motor de distinta potencia (136 CV para la pequeña y 204 CV para la grande), para esta segunda generación del e-Niro la gama se simplifica al máximo, pues solo habrá batería grande, de 64,8 kWh, y motor de 204 CV. Sin duda, el mercado manda, y en el e-Niro anterior la variante de batería pequeña apenas se vendía pese a ser una opción excelente, lo que prueba que, al menos hoy, el usuario de vehículos eléctricos sigue priorizando la autonomía sobre la eficiencia, y quizá cuando haya una infraestructura de carga adecuada cambie el orden de valores.

Por tanto, este e-Niro del 2022 tiene mucho de la versión superior del e-Niro del 2018. Al menos en la parte puramente mecánica. El coche anuncia una velocidad máxima autolimitada de 167 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,8 segundos; aunque quizá lo más importante tenga que ver con su autonomía, de 460 kilómetros en ciclo combinado WLTP y 604 kilómetros en ciudad, pues se anuncia un consumo medio bastante moderado: 16,2 kWh/100 km. Y podemos recargar su batería de iones de litio del 10 al 80% en 43 minutos si encontramos una estación rápida de corriente continua.

Pero el nuevo e-Niro no es una simple evolución del anterior, pues el progreso es notable a todos los niveles. Empezando por una novedad muy práctica: bajo el capó delantero hay un segundo maletero, que con sus 20 litros complementa los 475 del maletero 'de verdad'. Y aunque es un espacio mínimo, caben los cables de recarga, por ejemplo. Además, si seleccionamos en el navegador un punto de carga de corriente continua, a medida que nos aproximamos a dicha estación la batería empieza a precalentarse para que la operación de 'llenado' sea más rápida incluso a temperaturas ambientales muy bajas.

Nos ponemos en marcha y enseguida comprobamos que el e-Niro es el más agradable de los tres, pues además de moverse en silencio absoluto, anda claramente más, con un empuje tremendamente progresivo y contundente. Pero sin estridencias, es decir, no es uno de esos nuevos eléctricos excesivamente rápidos que pueden llegar a asustar a los ocupantes por sus aceleraciones. Aquí hay fuerza de sobra, pero sin excesos. Y podemos elegir entre los programas de conducción Eco, Sport y Normal, más un cuarto modo, llamado Snow, que está ideado para firmes muy deslizantes y se activa pulsando el botón selector de forma sostenida. Además, si ya en el e-Niro precedente había varios niveles de retención al desacelerar, seleccionables con las levas, ahora se añade una función i-Pedal, en la que al desacelerar, el coche se frena literalmente, de forma que podemos llegar a conducir usando exclusivamente el acelerador, sin tocar el freno.

Unas cosas con otras, estuvimos probando tantas variables durante la ruta que olvidamos ahorrar, y el consumo se fue a los 20 kWh/100 km en un itinerario por ciudad y carretera, y con algo de autopista. Sin duda, practicando una conducción más sosegada el promedio debería acercarse a la cifra homologada, pero ya habrá tiempo de verificarlo más adelante cuando el e-Niro llegue a España, allá por septiembre u octubre.

Señalar, por último, que el e-Niro trae otra novedad que creemos muy interesante: el sistema V2L (vehicle-to-load), que también suele denominarse V2D (vehicle-to-device) y vimos ya en el Kia EV6. Se trata básicamente de un dispositivo de carga bidireccional, de manera que el e-Niro no solo recibe energía para cargar su batería, sino que también puede conectarse a herramientas, electrodomésticos o incluso otro vehículo eléctrico para alimentarlo, lo cual se realiza mediante un adaptador específico que trae el modelo coreano, donde enchufamos el cable del aparato antes de acoplar el adaptador a la toma de corriente frontal del e-Niro. Muy fácil y muy práctico, y muy poco habitual por ahora.