Nuestros primeros kilómetros por España con el ID.7, la berlina eléctrica de Volkswagen

Hace poco más de una semana Volkswagen daba a conocer los datos clave sobre el lanzamiento en nuestro país del ID.7, su nueva berlina eléctrica, que llegará a los concesionarios en febrero, coincidiendo con el inicio de las entregas, y estará disponible inicialmente solo en versión Pro, con batería de 82 kWh brutos (77 kWh útiles) y motor posterior de 286 CV, una variante que se situará en la base de la gama. Pero a ella se sumarán después, aproximadamente en la mitad del 2024, otras dos versiones: el ID.7 Pro S, con la nueva batería de 91 kWh (86 kWh útiles), y el ID.7 GTX, con doble motor, tracción total y altas prestaciones. Y la gama seguirá creciendo, pues la firma de Wolfsburg ya ha anunciado un ID.7 Tourer, de carrocería familiar.

Pero hasta que todo eso se produzca, deberemos centrarnos en el ID.7 Pro, que a pesar de representar el punto de acceso a la gama nace con una factura contundente: 61.970 euros. Aunque no es la única cifra que sorprende, por grande, en el primer sedán eléctrico de Volkswagen, pues también llama la atención su generosa longitud, de 4,96 metros, o una autonomía media, homologada de acuerdo con el ciclo WLTP, de 621 kilómetros. Si combinamos precio, tamaño y autonomía, parece que en la marca alemana han querido picar muy alto, y en lugar de competir con berlinas medias al estilo del Tesla Model 3, el Polestar 2 o el BYD Seal, proponen su ID.7 como alternativa a eléctricos grandes de tipo sedán, como el Hyundai Ioniq 6, el Mercedes-Benz EQE, el BYD Han o, incluso, el Tesla Model S.

Es decir, que si alguien esperaba una especie de reedición eléctrica del Passat, se encontrará con un ID.7 que es 18 centímetros más largo que el último Passat de cuatro puertas. Quizás porque Volkswagen tiene en mente el mercado chino, donde las carrocerías tan alargadas gozan de gran éxito; aunque para ciudades españolas, y con las plazas de aparcamiento casi siempre justitas que nos gastamos en este país, la cosa no está tan clara, y no todos verán una carrocería enorme como una virtud añadida, sino más bien como lo contrario. Pero, para gustos, los colores... y los tamaños.

Lo hemos conducido ya

Quedan casi tres meses para ver los primeros ID.7 en las tiendas, y todavía no hay fecha conocida para su presentación nacional, donde la prensa especializada podrá ponerse a sus mandos, pero El Confidencial ya ha podido conducir la nueva berlina eléctrica de Volkswagen, que se añade a una gama ID. donde ya había otros cuatro modelos 100% eléctricos: ID.3, ID.4, ID.5 e ID Buzz, este último desdoblado en versiones de pasajeros y de transporte, y que pronto permitirá escoger entre la actual carrocería corta (4,71 metros) y la LWB alargada (4,96 metros). Curiosamente, esa es la longitud del ID.7, que mide los antes citados 4,96 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,54 de alto, siendo su distancia entre ejes de 2,97 metros. Por si alguien quiere comparar con el último Passat sedán, que ya no tendrá sustituto porque el nuevo Passat es solo Variant, de tipo familiar, aquel coche medía 4,78 metros de longitud por 1,83 de anchura y 1,48 de altura, y tenía una batalla de 2,79 metros.

Pero el nuevo ID.7 no es solo más largo y voluminoso que ese Passat ya desaparecido, sino que es otro tipo de vehículo, pues en lugar de una carrocería de cuatro puertas con maletero separado (de 586 litros, por si alguien quiere seguir comparando), en la nueva berlina eléctrica se opta por una solución hatchback, de cinco puertas. Es decir, con portón grande para acceder a un maletero que cubica 532 litros con las cinco plazas en uso, o hasta 1.586 litros si abatimos por completo el respaldo de la segunda fila, divisible en secciones asimétricas. O sea, hay menos capacidad para equipajes pero se gana funcionalidad y versatilidad. Y, de hecho, cuando alzas el portón, que estaba automatizado en nuestra unidad (es una opción), la primera impresión es que ahí caben muchas maletas. Y, además, bajo el piso hay un doble fondo, extenso pero no muy alto, donde podemos colocar los cables de carga: el Modo 3 Tipo 2, que viene de serie, y el de recarga doméstica, que es opcional y cuesta 190 euros, mal detalle comercial cuando el cliente está dispuesto a pagar 61.970 euros por su coche eléctrico. Además, y como ocurre en el resto de Volkswagen ID., en el ID.7 tampoco hay un segundo maletero delantero, práctica solución que sí existe en varios modelos de la competencia.

Críticas al margen, cuando entras al habitáculo del nuevo sedán eléctrico de Volkswagen, cuyas unidades destinadas a Europa se fabricarán en la planta alemana de Emden, descubres una de las ventajas de haber hecho un coche tan grande, pues hay mucho espacio en todas direcciones. Siguiendo nuestra costumbre, nos sentamos primero en la plaza del conductor para adaptarla a nuestra talla, y después pasamos a la zona trasera, que tiene muy buen acceso por el generoso tamaño de la puerta. Y en esa segunda fila viajaremos a cuerpo de rey, porque hay mucha anchura, suficiente para tres adultos, y también bastante altura al techo; aunque los dos puntos que más nos gustan son el hueco para las piernas, simplemente sensacional, y el suelo totalmente plano. Es decir, unas magníficas plazas posteriores, con sus salidas de climatización centrales, sus bolsas forradas en las puertas para que no suenen los objetos ahí depositados, el apoyabrazos central abatible...

Y regresamos a la parte delantera, con la intención ya de ponernos en marcha. El asiento es realmente cómodo, y cuenta con calefacción de serie. Además, nuestra unidad de prueba equipa uno de los paquetes opcionales (a partir de 2.765 euros) que añaden ajuste eléctrico, memorias, masaje, ventilación o reglaje lumbar, de modo que es sencillo adaptar todo a nuestro gusto. Pero el protagonismo es para la pantalla central táctil de 15 pulgadas, que agrupa buena parte de las funciones, aunque bajo ella aparecen los mandos para ajustar la temperatura de climatización y el volumen de audio, táctiles y poco intuitivos, como en otros ID., pero ahora con retroiluminación para, por fin, verlos en la oscuridad. La instrumentación frente al conductor es una pequeña pantalla digital, con la información justa, pero hay un Head-up Display de realidad aumentada que proyecta datos y símbolos útiles en el parabrisas, como las indicaciones de navegación, por ejemplo. Y la calidad general nos convence en general, tanto por materiales como por ajuste; aunque hablar de refinamiento prémium parece excesivo, hay algún plástico que desmerece y encontramos detalles impropios, como solo dos botones para controlar los cuatro elevalunas desde la puerta del conductor.

El selector de la transmisión, como en otros Volkswagen eléctricos que emplean esta misma plataforma MEB, va en la caña de dirección, a la derecha del volante, y con él podemos engranar los programas del cambio habituales: P, N, R y D, además de una posición B, que acentúa un poco la retención al desacelerar y es útil al bajar puertos de montaña, en vías con tráfico intenso o al circular por ciudad, pues en algunas ocasiones evita el uso del pedal de freno. No sabemos si esa es la mejor ubicación, pero enseguida te acostumbras. Y, a través de la pantalla central, también puedes optar entre cuatro modos de conducción: Eco, Comfort (es en el que arranca por defecto), Sport e Individual, permitiendo este último configurar el funcionamiento del coche a nuestro gusto, pues ajustas tacto de la dirección, fuerza de propulsión, sonido exterior del motor (artificial, por supuesto), climatización, asistente de faros o sensibilidad del control de crucero activo ACC.

Pero, para empezar, circularemos en el programa D del cambio y en modo de conducción Comfort, que será lo más habitual entre los usuarios. Y cuando nos ponemos en marcha, comprobamos que la batería está al 99% y nos da una autonomía teórica de 474 kilómetros. Demasiado lejos de los 621 que homologa, con su batería de 77 kWh útiles, este ID.7 Pro, que parece compensar sus 2.174 kilos de peso con una aerodinámica excepcionalmente depurada: Cx de 0,23. De hecho, el ID.3 Pro S, que equipa esta misma batería de 77 kWh y pesa 1.933 kilos (241 menos), se conforma con una autonomía media teórica de 559 kilómetros, que son 62 menos de lo que anuncia el ID.7 Pro.

Salimos enseguida a autovía y nos mantenemos en el límite legal de 120 km/h, y así circulamos desde Madrid hasta Guadalajara, un tramo en el que la autonomía mostrada por la instrumentación, lejos de crecer un poco por nuestro ritmo civilizado, sigue bajando un poco. De hecho, cuando la batería tiene ya solo un 80% de su carga, la autonomía baja ya de los 400 kilómetros. Es cierto que la temperatura exterior está por debajo de los 10 grados, y que no hemos renunciado a los 22 grados de la climatización, pero esperábamos llegar a ese 80% con una autonomía más próxima a los 500 que a los 400 kilómetros, y nunca por debajo de esa última cifra.

Además, pasado Guadalajara nos desviamos hacia el norte, en busca de la ruta de los pueblos negros, y eso significa que la carretera irá subiendo lenta pero progresivamente, desde los 685 metros sobre el nivel del mar de la capital hasta los 1.186 de Majaelrayo, uno de nuestros muchos destinos en la zona. El frío se intensifica y poco a poco pasamos de las largas rectas por buenas carreteras comarcales a trazados más sinuosos y, ya cerca de nuestro objetivo, a vías de montaña muy retorcidas y con orografía compleja. El ID.7 ya nos había gustado en autovía, donde avanza como una flecha en casi completo silencio, pero en carretera seguimos llevándonos una impresión estupenda, porque el coche pisa de maravilla la calzada, tiene una dirección suave pero precisa y de buen tacto, y no anda precisamente escaso de frenos, por más que los coches de plataforma MEB monten tambores traseros en vez de discos.

Y si hay algo que convence es el excelente compromiso entre comodidad y seguridad o dinamismo, pues a medida que la carretera serpentea más y más, nosotros avivamos un poco el ritmo en busca de sus límites. Que en el ID.7 están altísimos, pues equipa delante unos neumáticos 235/50 R19 y detrás, que es el eje de tracción, apuesta por unos 255/45 R19. O sea, más goma en el tren posterior, una solución que da resultado porque el coche parece amarrado al asfalto, incluso cuando este se humedece por la fina mezcla de lluvia y niebla con que esa mañana nos recibe este territorio grandioso, pero casi olvidado, a caballo entre Guadalajara y Segovia. Además, la generosa distancia entre ejes y la posición de la batería entre los ejes y bajo el suelo, que pone el centro de gravedad de los eléctricos muy cerca del firme, se traducen en una actitud noble y predecible, y con una tracción siempre adecuada. Incluso cuando activamos el modo Sport para sentir todo el potencial de sus 286 CV, que permiten al ID.7 acelerar de cero a 100 km/h en 6,5 segundos. Y las maniobras de adelantamiento son un visto y no visto gracias a un par máximo más que considerable: 550 Nm.

Consumo sensible al tipo de uso

La berlina alemana homologa un consumo medio de solo 14,1 kWh/100 km, que es muy poco, pero damos fe de que nuestro consumo real ha sido muy superior, ya que todo se ha puesto en contra del ordenador del coche: frío, carretera en ascenso sostenido, un ritmo de viaje nada sosegado... En ese escenario, que nadie espere bajar de los 22 o incluso de los 24 kWh/100 km, aunque ya habrá tiempo más adelante para estudiar de manera más científica, y justa, el promedio real del ID.7 Pro.

De hecho, para retornar desde las zonas altas hasta la capital de Guadalajara optamos por el modo de conducción Eco y transformamos nuestro estilo al volante, que ahora podemos calificar de normal. Y bajo esas condiciones, el ordenador apenas rebasa los 11 kWh/100 km de gasto real, que es bajísimo para un coche tan grande, pesado y potente, lo que nos lleva a pensar en el efecto benéfico de la aerodinámica. Además, el ID.7 Pro nos parece un vehículo especialmente sensible al tipo de uso, al estilo de conducción e incluso a la orografía, y de eso dependerá finalmente la autonomía real, por más que los 621 kilómetros homologados se nos antojen una cifra demasiado optimista.

En cuanto a las recargas, nuestro test de cuatro horas no nos dio ya para tanto, y será otro punto a analizar cuando dispongamos del coche durante más tiempo. No obstante, el ID.7 Pro anuncia una potencia máxima de carga de 175 kW, de manera que bastarían 28 minutos para pasar del 0 al 80% de capacidad, mientras que en cargas domésticas de corriente alterna admite hasta 11 kW, lo que se traduce en ocho horas para el proceso completo.