Al volante del Mercedes-Benz EQE, la reinterpretación eléctrica del Clase E clásico

Por describirlo llanamente, Mercedes-Benz parece lanzada en el proceso de electrificación de su gama, que afecta tanto a la parte baja y más ‘accesible’, con ejemplos como el EQA, derivado del GLA, y el EQB, basado en el GLB, como a la zona más alta, lo que se inició con el EQC, que básicamente era un GLC eléctrico, y siguió con la exclusiva berlina EQS y su derivado más familiar o práctico, el EQS SUV. Estos vendrían a ser respectivamente un Clase S y un GLS, pero traducidos a coche eléctrico.

Y por debajo de ellos se situarán otros dos modelos, que comparten con el dúo EQS citado la moderna plataforma eléctrica EVA2: el EQE, que acabamos de probar en tierras portuguesas, y el EQE SUV, que todavía no ha sido desvelado pero llegará pronto y, como el EQS SUV, se fabricará en la planta estadounidense de Mercedes-Benz Group en Tuscaloosa. Siguiendo con los paralelismos, el EQE de carrocería berlina sería un Clase E eléctrico, mientras que el inminente EQE SUV sería la traslación del actual GLE al mundo de la electromovilidad.

Pero centrémonos en el EQE, una berlina de 4,95 metros de longitud por 1,96 de anchura y 1,51 de altura que, como decíamos, emplea la misma plataforma que el EQS, aunque con la distancia entre ejes recortada 90 milímetros, hasta los 3,12 metros. Como sedán ejecutivo que es, podríamos situarlo como rival del Tesla Model S, aunque poco más encontramos por ahora en ese segmento con mecánica 100% eléctrica, pues BMW aún no ha mostrado su i5, que será un Serie 5 eléctrico, y Audi no lanzará hasta 2023 sus A6 e-tron y A6 e-tron Avant, que serán casi un calco de los ‘concept cars’ ya presentados. Es decir, que Mercedes-Benz se ha anticipado a las otras marcas alemanas de prestigio a la hora de plantar batalla al Model S de Elon Musk. No obstante, si pensamos en tamaños algo más compactos, sí hay mucha berlina ya donde elegir, como el Tesla Model 3, el BMW i4 o el recién lanzado Polestar 2.

El EQE, fabricado en la planta germana de Bremen en el caso de las unidades destinadas a Europa, debuta en el mercado español con una gama formada por dos versiones, el EQE 350+ de tracción posterior con un solo motor en ese mismo eje y 292 CV de potencia, y el EQE AMG 43 4Matic, ya con dos motores, tracción en las cuatro ruedas y 476 CV, arrancando los precios respectivamente en 76.000 y 105.425 euros, bien por encima en ambos casos del límite para poder acogernos al Plan Moves III. Y en las dos variantes, con batería de 90,6 kWh de capacidad, que en el caso del EQE 350+ se traduce en una autonomía media homologada de hasta 648 kilómetros, y de hasta 743 kilómetros si hablamos de autonomía WLTP urbana. La versión AMG 43 4Matic llega también lejos, pero no tanto: hasta 531 kilómetros de autonomía media y hasta 618 en ciudad.

No obstante, la familia se ampliará muy pronto, y la firma de la estrella lanzará a partir de junio otras tres versiones: EQE 300, EQE 350 y EQE AMG 53 4Matic+, este con 626 CV de potencia, o con 687 CV si pedimos el paquete opcional Dynamic Plus, con función 'boost'. Un EQE AMG 53 4Matic+ que pasará a convertirse en uno de los eléctricos más prestacionales del momento, con sus 220 km/h de velocidad máxima y aceleración de cero a 100 km/h en 3,5 segundos, valores que pulveriza si pedimos el citado sistema Dynamic Plus: velocidad punta de 240 km/h y aceleración hasta 100 km/h en solo 3,3 segundos.

Pero hasta que lleguen, la gama se limita al EQE 350+ y al AMG 43 4Matic, y con ellos acabamos de tener un primer contacto en tierras portuguesas. Y no andan precisamente cortos de potencia, pues empezamos nuestro test por la versión 'básica', de 292 CV y 565 Nm de par máximo, energía más que suficiente para mover con agilidad los, ahí es nada, 2.355 kilos del conjunto. Porque acelera de cero a 100 km/h en 6,4 segundos, que es una cifra magnífica, y tiene establecido su límite electrónico de velocidad a 210 km/h. Pero si elegimos el modo de conducción E (de Eco) ese límite pasa a ser de 120 km/h, aunque siempre podremos hacer que el coche corra más, en caso de necesidad, con solo pisar fuertemente el acelerador.

No obstante, tenemos otros tres programas de conducción a nuestra disposición: C (comfort), que es el que se activa por defecto al arrancar; S (sport), que realza ligeramente la personalidad deportiva del coche; e I (individual), que nos permite ajustar los elementos principales del EQE a nuestro gusto. Pero en el interior de serie, la selección de esos modos se hace desde un mando en la consola algo confuso, pues hay un solo botón para varias funciones, y según en qué zona presiones, el sistema responde de una u otra forma. Esa es la teoría, pero cuando conduces por carreteras bacheadas o con curvas, acertar en el punto exacto de presión no es sencillo, y si te vas un milímetro más allá de lo debido activas las cámaras en lugar de variar el modo de conducción. En este sentido, creemos que el EQE exigirá un periodo de aclimatación largo a su infoentretenimiento MBUX, y aunque muchas cosas pueden activarse con el 'Hey Mercedes', nos costaba lograr algunos de los ajustes que necesitábamos.

La nueva berlina eléctrica de Mercedes-Benz es muy amplia, tanto delante, donde nos molestaba un poco la voluminosa consola central (mala moda esta, la de separar a conductor y copiloto por una especie de muro), como detrás, donde tres adultos se acomodan sin problemas gracias a las generosas cotas de altura, anchura y longitud, y al suelo prácticamente plano. Y el maletero, de 430 litros y con una tapa sorprendentemente cortita (de perfil, el EQE parece más un dos volúmenes y medio que un tres volúmenes), se nos antoja un pelín justo para tratarse de una berlina que se queda solo a cinco centímetros de los cinco metros. Porque, en teoría, estos coches valen para hacer viajes en familia...

Sin duda, el aspecto del interior es de lo más refinado y tecnológico, con un cuadro de instrumentos digital muy visual y completo de 12,3 pulgadas, y una pantalla central táctil de 12,8 pulgadas con disposición vertical. El cliente puede elegir entre la línea básica Electric Art y un acabado más deportivo denominado AMG Line, pero en ambos casos el equipamiento de serie es bastante completo, por más que la lista de opciones en cualquier Mercedes-Benz sea casi infinita, lo que permite una personalización total. Ojo con esto, en cualquier caso, porque con los problemas de suministro en las fábricas, a más opciones, más tiempo de espera, y el EQE no se libra hoy de los retrasos, pues empezarán a llegar unidades con cuentagotas.

Calidad de acabado mejorable

Nos ponemos en marcha, y lo primero que aprecias es comodidad y potencia. Aunque el EQE es realmente pesado, al acelerar no lo percibes porque el coche alemán gana velocidad suave, progresiva y contundentemente. Y en las primeras curvas tampoco aprecias esos kilos de más, pues gira aplomado y con poco balanceo, bien amarrado al asfalto lisboeta por unos generosos 255/45 R19 en ambos ejes. Pero hay crujiditos, prácticamente inapreciables pero que están ahí y no pintan nada en un Mercedes-Benz. De hecho, cuando presionas levemente con los dedos diferentes zonas del salpicadero suenan 'cosas', y eso siempre se traduce en grillitos en carreteras de mal firme o con el paso del tiempo. Lo malo es que desde hace tiempo apreciamos ese problema en algunos modelos de la marca, e incluso en vehículos de gran porte, algo que no ocurre prácticamente nunca, por citar ejemplos de rivales directos, en productos de Audi, BMW o Lexus, donde todo se nota mucho más sólido, como fabricado de una sola pieza.

Dicho eso, sigamos con el repaso a este EQE 350+, con el que pocos minutos después ya estamos circulando por autovía rumbo a Nazaré, en la costa al norte de la capital lusa. Hay poco tráfico y podemos probar bien el nuevo eléctrico de la firma de la estrella. Sus reacciones, su dirección bastante precisa, sus ya citados programas de conducción... Y, sin duda, en el modo C ya tienes todo lo que necesitas, con un buen compromiso entre comodidad y dinamismo. También probamos los tres niveles de retención en la deceleración, que se seleccionan con las levas del volante: por defecto se activa la retención normal, con la que el coche se frena muy ligeramente cuando levantamos el pie del acelerador, lo que acaba siendo cómodo en autovía si hay tráfico. Y podemos quitar la retención, de manera que al dejar de acelerar el coche rueda libre, lo que personalmente no me gusta tanto porque son conjuntos muy pesados (casi 2,4 toneladas con el conductor) y se les nota demasiado 'sueltos'.

En el extremo opuesto tenemos el nivel de retención máximo, y en este caso cuando dejamos de acelerar sí hay una 'frenada' bastante evidente, que incluso vale para pasar los peajes a 30 o 40 km/h cuando unos cientos de metros antes rodábamos a 120 km/h. Y esa retención más fuerte se agradece también en ciudad, porque en muchas situaciones evita pisar el freno, o en carreteras de montaña afrontadas a ritmo 'alegre', pues en el medio segundo que pasa desde que dejas de acelerar hasta que frenas, el coche va retenido y eso transmite seguridad. No obstante, en ese modo de mayor retención el tacto del pedal de freno es peor, e incluso lo calificaríamos de pésimo cuando circulas tranquilo. Si no es necesario pisar el freno porque el EQE ya retiene lo suficiente, perfecto, pero si es la típica situación en la que llevas el pie sobre el freno, compruebas que el pedal tiene vida propia y se baja unos milímetros o unos centímetros. Es decir, es como si para retener, frenara, pero la sensación de que el pedal se hunda solo no es agradable, porque cuando dejas de sentirlo no sabes si ha bajado medio centímetro o se ha hundido. Seguro que es fácil solucionarlo, porque casi todas las marcas logran no trasladar en forma de movimientos de pedal la retención ejercida al desacelerar.

Además, lo apreciamos tanto en el EQE 350+, de tracción trasera y que nos gustó por su perfecta motricidad, como en el EQE AMG 43 4Matic, ya con tracción a las cuatro ruedas y que fue la segunda versión probada en Portugal. Sus 476 CV de potencia y 858 Nm de par se traducen en una aceleración de cero a 100 km/h en 4,2 segundos, y con eso ya está prácticamente todo dicho. Si el 350+ empuja con muchas ganas, este vuela, y parece increible lo bien que mueve en aceleración y en curvas de cualquier radio sus 2.525 kilos. Quizás sea en las frenadas más intensas donde el EQE, en general, deje notar más sus kilos excesivos, pero se trata más de sensaciones que de falta de seguridad, pues para en pocos metros.

Y el EQE AMG 43 4Matic convence aún más en vías serpenteantes por tres motivos: sus asientos de serie son más cómodos y sujetan mejor que los del acabado de serie, se beneficia de la tracción en las cuatro ruedas y calza unos neumáticos 265/40 R20 delante y 295/30 R20 detrás que le adhieren al firme con desesperación. Además, el cliente puede pedir dirección para el eje trasero, y en ese caso las ruedas posteriores llegan a girar hasta 4,5 grados para, por ejemplo, reducir el diámetro giro en tráfico urbano. Y si no lo creemos suficiente, Mercedes-Benz permite mediante una segunda opción (se puede pedir mediante las actualizaciones inalámbricas OTA) que el giro de las ruedas traseras alcance los 10 grados.

En nuestro test observamos también que el consumo se mantiene en valores racionales si cumplimos estrictamente los límites legales y conducimos con suavidad. Entre 17 y 19 kWh/100 km son cifras factibles, pero si la carretera se retuerce, la orografía es complicada o pisamos el acelerador con más ganas, nos iremos por encima de los 20, e incluso de los 25 kWh/100 km, ya que el peso del conjunto es elevado. No obstante, los 90,6 kWh de capacidad útil de la batería dan bastante de sí, y las recargas pueden hacerse a potencias de hasta 170 kW, de modo que bastarían 32 minutos para pasar del 10 al 80% de la capacidad. Y en corriente alterna la potencia máxima es de 11 kW, de forma que una recarga doméstica a esa potencia nos llevaría poco más de 8 horas, y si nuestro poste es de 7,4 kW, la operación completa llevaría 12 horas y media.