Conducimos el BYD Seal, la berlina eléctrica que más duro se lo pondrá al Tesla Model 3

En noviembre, y con precios a partir de 46.990 euros, que en el futuro serán más bajos aún cuando la gama crezca, BYD iniciará las entregas de la berlina media Seal, su quinto eléctrico en el mercado español tras el lanzamiento a comienzos de año de la berlina ejecutiva Hal, del lujoso SUV de siete plazas Tang y del SUV compacto Atto 3, a los que se ha sumado durante el verano el compacto Dolphin, su coche más barato... por el momento. Un BYD Seal que acabamos de conducir en Alemania, y que el fabricante chino plantea como alternativa a uno de los vehículos eléctricos más exitosos del momento, el Tesla Model 3, que es el segundo producto más vendido actualmente por la firma de Elon Musk, a espaldas de otro fenómeno comercial: el Model Y, líder en matriculaciones absolutas en lo que va de año tanto en Europa como a nivel planetario.

Y no es la primera vez que arriba un modelo eléctrico al mercado y señalamos que entra en un segmento dominado por el Model 3, ahora recién renovado y cuya carrocería de cuatro puertas mide 4,72 metros de largo. Por citar solo algunos ejemplos, nos referiremos al BMW i4 Gran Coupé (cinco puertas y 4,78 metros), al Hyundai Ioniq 6 (cuatro puertas y 4,86 metros) o al Polestar 2 (cinco puertas y 4,61 metros), aunque también podríamos incluir como oponentes de la berlina media de Tesla a vehículos de estilo crossover, todos con cinco puertas y ligeramente más altos, como el Ford Mustang Mach-E (4,71 metros), el Hyundai Ioniq 5 (4,64 metros) o el Kia EV6 (4,68 metros). Sin embargo, los seis son más caros que el Model 3 y no parecen haber puesto en peligro su liderato en la clase. En ese sentido, el coche de BYD podría pasar por otro intento de robar una porción de la tarta a Tesla, pero el Seal nos parece el ataque más certero, hasta la fecha, a ese rival aparentemente inexpugnable. Y por dos razones esenciales: en primer lugar, su concepto general es muy parecido al del Model 3; en segundo lugar, presumirá de precios parecidos, cuando no inferiores. Porque, además, en el segundo semestre del próximo año llegará un Seal aún más barato, con batería de 61 kWh, que plantará cara al Model 3 básico, que tiene batería de 60 kWh y una atrayente factura de 39.990 euros.

Como el Model 3, el Seal de BYD (Build Your Dreams, o construye tus sueños) es una berlina de tipo sedán, con cuatro puertas laterales y maletero separado. Y, por seguir con las comparaciones, diremos que mide 480 centímetros de longitud (ocho más que el coche de Tesla), 188 de ancho (25 milímetros más que el Model 3) y 146 de alto (otros 19 milímetros extra en esa medida), mientras que en la importante cota de distancia entre ejes, que tiene su influencia en la habitabilidad o en el aplomo en carretera, el Seal presume de 2.920 milímetros, frente a los 2.875 del coche de Musk. Pero la berlina de BYD no bate récords en cuanto a espacio para el equipaje, porque nos propone un maletero trasero de 400 litros, más un segundo espacio bajo el capó frontal de 53 litros, cuando el Tesla, si nada ha variado con esta última remodelación, tiene los 425 litros del maletero posterior más los 117 del espacio delantero.

El Seal, como el Dolphin y el Atto 3, bautizado así por encargarse de estrenarla, emplea la moderna plataforma e-Platform 3.0 de BYD, exclusiva para vehículos 100% eléctricos y que permite optimizar el aprovechamiento del espacio. Aunque en esa materia también es decisiva la batería Blade Battery, desarrollada y fabricada por la propia BYD con tecnología LFP (litio ferrofosfato, pues prescinde del níquel y el cobalto), común a todos los modelos de la casa y basada en una original disposición de las celdas, alargadas y colocadas a modo de cuchillas, lo que tiene, segun la marca, una positiva influencia en la seguridad y la resistencia, y permite reducir el grosor de la batería a solo 11 centímetros. En el caso del Seal, la capacidad es de 82,5 kWh, y eso se traduce en una autonomía media homologada de hasta 570 kilómetros.

Porque las dos versiones con que arranca la gama este otoño en Europa comparten batería, y la diferencia entre ambas radica principalmente en el número de motores eléctricos y, como consecuencia, en la potencia y el tipo de tracción. La opción básica, hasta que llegue dentro de un año el Seal con batería de 61 kWh, se llama Design RWD, cuesta 46.990 euros (a eso habrá que restar posibles descuentos o ayudas) y tiene un motor posterior de 230 kW (313 CV), de manera que se conforma con tracción trasera. Con ese esquema, no obstante, es capaz de acelerar de cero a 100 km/h en 5,9 segundos (de ahí el anagrama '5,9' que luce en la zaga) y logra esos citados 570 kilómetros de alcance entre recargas. Por encima, coronando la gama, se sitúa la versión Excellence AWD, con una factura de 48.990 euros (precio antes de promociones o ayudas) y que añade un segundo motor eléctrico, este en el eje delantero. Entre sus 160 kW y los 230 kW del trasero nos vamos ya a 390 kW (530 CV) de potencia total, y con ayuda de la tracción total puede alcanzar 100 km/h desde parado en 3,8 segundos (lo recuerda un emblema en la zaga con esa cifra), aunque la autonomía homologada disminuye a 520 kilómetros.

En los dos casos, la velocidad maxima se ha limitado a 180 km/h (como curiosidad, en los nuevos Tesla Model 3 se ha dejado en 201 km/h, bastante más moderada que antes), y también los dos Seal a la venta comparten potencia máxima de carga: 150 kW en corriente continua y 11 kW en carga doméstica con corriente alterna trifásica. En esto, como en la capacidad del maletero, el Seal también está por debajo de su rival de Tesla, que permite cargar a 170 kW en la versión con batería de 60 kWh y a 250 kW en la de 75 kWh. Además, BYD da un dato desconcertante sobre el tiempo mínimo de recarga, pues habla de 26 minutos para pasar del 30% al 80%, medición tan poco frecuente que impide comparar con sus rivales: el Polestar 2 con batería de 82 kWh, por ejemplo, carga a 205 kW y permite pasar del cero al 80% en 28 minutos, y en esa misma medición, el BMW i4 con batería de 83,9 kWh, que también carga a 205 kW, anuncia 31 minutos. De hecho, Ford habla de 38 minutos para su Mustang Mach-E con batería de 75,7 kWh, que carga a 150 kW como el BYD Seal, pero la firma de Detroit se refiere a una operación entre el cero y el 80%.

Siguiendo con la descripción de la nueva berlina eléctrica china, y sin abandonar el capítulo de la batería, el Seal incluye función V2L (Vehicle to Load), que permite utilizar el coche como fuente de alimentación portátil para suministrar hasta 3 kW de electricidad a herramientas o electrodomésticos. Además, cuenta con un sistema de bomba de calor, capaz de calentar o de enfriar el líquido refrigerante de la batería, y de ayudar al funcionamiento más eficiente de la climatización interior. Y es el primer coche de la marca en adoptar el concepto de construcción CTB (Cell to Body), que incrementa la rigidez torsional hasta un 70% al emplear la propia batería como elemento estructural del bastidor, lo que tiene beneficios en la seguridad general, en el comportamiento dinámico e, incluso, en la sensación de calidad mientras circulamos.

530 caballos... bajo la lluvia

Para este primer test, la abrumadora mayoría de las unidades disponibles correspondían a la versión Excellence AWD, con sus dos motores y sus 530 CV repartidos entre ambos ejes; y fue precisamente ese el Seal escogido para nuestra prueba, que se desarrolló en gran parte bajo la lluvia y siempre sobre asfalto mojado. Perfecto, porque en Alemania no debe haber traducción para la palabra bache, pero mojado. Y en un entorno, el de la Baja Baviera, que por comparación convierte en un secarral a la mismísima Galicia, pues sorprende un paisaje de verde tan intenso en pleno mes de agosto.

Cuando te acercas a la nueva berlina de BYD, cuya forma general puede recordar un poco a la del Model 3 de Tesla, destaca el limpio diseño de su carrocería, obra de Wolfgang Egger. Una pureza de líneas que se traduce en un coeficiente aerodinámico excepcionalmente bajo, pues se anuncia un Cx de 0,219. Metemos el equipaje en el maletero y comprobamos que su boca es algo angosta, y que el volumen no pasa de correcto, sobre todo para un coche de 4,80 metros. Pero en el habitáculo, la cosa cambia, porque en la segunda fila, de suelo totalmente plano, hay mucho espacio y pueden acomodarse tres adultos. Y delante, tres cuartos de lo mismo, ya que el puesto de conducción te recibe con impresión de amplitud y, sobre todo, de confort: asientos cómodos, diseño ergonómico, muchos huecos y de buen tamaño donde colocar objetos, una plataforma de carga inalámbrica en la consola donde caben dos móviles a la vez...

Además, la instrumentación es una completa pantalla digital de 10,25 pulgadas, y el centro del salpicadero está presidido por una pantalla táctil, giratoria eléctricamente como en el resto de los coches de la marca, de 15,6 pulgadas. Ahí se concentran muchas funciones, pero no todas, ya que los diseñadores han dejado un pequeño número de botones tradicionales para acceder a los comandos más utilizados. Aunque con una curiosa excepción: las cuatro rejillas de aireación del tablero de mandos solo se pueden abrir, cerrar u orientar mediante esa pantalla central, lo que puede parecer muy moderno y tecnológico, ya que los gráficos son de máxima calidad y el reglaje es preciso, pero se vuelve un tormento durante la conducción, sobre todo si viajamos solos y no queremos distraernos con la operación. Puede que las ruedas mecánicas sobre las rejillas parezcan anticuadas, pero son mas intuitivas, rápidas y, sobre todo, seguras.

Pero, salvando ese detalle, el interior convence plenamente. Porque, a diferencia de lo que sucede en un Model 3, aquí todo te suena bastante aunque nunca hayas conducido un BYD, ya que la ubicación y el funcionamiento de los mandos parecen haber corrido a cargo de un europeo que conduce habitualmente. De un Tesla, y esto lógicamente es un juicio personal basado solo en 37 años de conducción y miles de coches probados, no nos atreveríamos a decir lo mismo. Además, la calidad de las pantallas es magnífica. Aunque, para ser justos, la calidad es magnífica en general, y tanto por materiales como por precisión de ajustes o tacto general, el acabado es de nivel prémium. Pero prémium del bueno (Audi, BMW, Lexus...), e incluso nos parece mejor hecho que un Mercedes-Benz, al menos en lo que a calidad percibida se refiere. Y esa sensación no ha hecho más que empezar, porque seguimos parados en el aparcamiento del aeropuerto de Múnich y durante el trayecto hacia el sur, cerca ya de la frontera con Austria, seguiremos recibiendo agradables mensajes en ese sentido.

Estamos listos y nos ponemos en marcha, y aunque el firme se encuentra empapado, no se escucha salpicadura alguna en los pasos de rueda. Ni cuando circulamos despacio, pues hasta 30 km/h lo único que oiremos es la suave melodía que sirve también para alertar de nuestra discreta presencia a los peatones, ni cuando vamos más deprisa. Y deprisa, estando en Alemania, puede ser muy deprisa, porque por las autobahn llegamos a ver el velocímetro indicando 190 km/h, aunque cuesta creer que vamos a ese ritmo porque el Seal avanza estable como una flecha y en medio de un silencio casi total. Eso es aerodinámica, eso es un buen aislamiento de la rodadura y eso es también la rigidez antes citada.

Nuevo control de tracción iTAC

Pero no queremos devorar la batería y solo cubrimos unos cinco kilómetros a velocidad máxima, circulando la mayor parte del trayecto por autopista entre 120 y 140 km/h. Y poco después toca abandonar las vías rápidas, en las que cada vez hay más tramos con limitación (es un sistema dinámico que varía el máximo legal según las condiciones en la zona, algo que parece más del siglo XXI que nuestro 120 para todo). Será en esas carreteras de segundo orden donde, si cabe, el Seal Excellence AWD nos guste más, porque llama poderosamente la atención la eficacia, absoluta, con que trasvasa al suelo mojado más de medio millar de caballos, ayudado por sus Continental EcoContact, que tendrán también su parte de responsabilidad.

Y es que, incluso con tracción total, transmitir 530 CV en una arrancada a fondo sobre asfalto deslizante suele provocar mínimas pérdidas de motricidad que, en mayor o menor medida, percibes al volante. En cambio, en el Seal no se aprecia nada de eso, tanto si aceleramos a fondo en recta como si esa maniobra se realiza con las ruedas giradas hacia un lado; como, por ejemplo, al salir de un stop para incorporarnos a una carretera transversal. Y eso es así porque BYD tambien ha estrenado en el Seal su nuevo control de tracción iTAC, que no se limita a garantizar la motricidad a base de limitar la entrega de par, sino que logra un funcionamiento 10 veces más rápido de lo habitual combinando tres medidas: reconociendo más rápidamente la situación para optimizar el reparto de par entre las cuatro ruedas en menos tiempo, aplicando un par negativo cuando es necesario para garantizar la estabilidad del vehículo y, si aún así es necesario, reduciendo la entrega de par. Y da igual si vamos en el modo de conducción Normal, en Eco o en Sport, porque la tracción es igual de ejemplar en todos los casos; aunque nos quedó por probar el cuarto programa, Snow, porque no encontramos carreteras nevadas por la zona. Y no porque no hubiese alguna en la región, sino porque no ascendimos lo suficiente...

Pero el comportamiento no es solo la tracción, y de la berlina de BYD también hay que alabar sus buenos frenos, la precisión de la dirección (puedes elegir desde la pantalla central entre dos tipos de firmeza, y nos gustó más el ajuste Sport) o la estabilidad en general, pues nos agradó mucho el equilibrio entre comodidad y eficacia de la suspension adaptativa de esta versión Excellence AWD, o el escaso balanceo de la carrocería en curva. Sin embargo, no pudimos probar la versión Design RWD, que se conforma con suspensión tradicional, aunque también se beneficia de un esquema técnico de primer orden: paralelogramo deformable delante y eje multibrazo detrás. Y eso es lo que tiene, precisamente, la berlina más estable y precisa del momento, que es el Alfa Romeo Giulia.

En cuanto a prestaciones, ya los 3,8 segundos homologados para pasar de cero a 100 km/h dicen bastante, y las maniobras de adelantamiento pueden realizarse en un santiamén. Sin duda, 530 CV son muchos, e incluso pensamos que demasiados, por más que el chasis los asimile tan bien. Pero ya estamos deseando ponernos al volante de la versión Design RWD, cuyos 313 CV parecen más que sobrados para un coche de este porte. Y disfruta de 50 kilómetros extra de autonomía, lo cual no vendrá mal en España por la insuficiente, descompensada y poco fiable infraestructura de recarga pública. No obstante, los 520 kilómetros anunciados por el Seal Excellence AWD no son un mal valor, por más que convenga seguir nuestra regla de los dos tercios: si te dicen 520, en los viajes mejor contar con dos tercios de esa cifra entre paradas, lo que en este caso serían 345 o 350 kilómetros.

Eso coincide con los 20,5 kWh/100 km que le medimos a nuestro coche durante la prueba alemana. Aunque podríamos haber gastado menos, sin duda, porque el ritmo alto en los tramos de autobahn pasó factura al promedio. Quizás pensar en 18 kWh/100 km reales por una mezcla de carretera y autovía española sería más justo, aunque nos toca esperar unos meses para verificarlo de forma más científica. Hasta entonces, desde luego, nos quedamos con el buen sabor que nos ha dejado, de nuevo, otro BYD. Por rendimiento, calidad, confort, precio y garantía (seis años para el conjunto del coche y ocho para la parte eléctrica), menudo oponente le ha salido al Model 3 y al resto de eléctricos del segmento.