De viaje con el Dolphin, el coche eléctrico más asequible del fabricante chino BYD

BYD es uno de los muchos fabricantes chinos que se han estrenado en el mercado español en los últimos tiempos, aunque llega con una vitola especial que diferencia a Build Your Dreams, verdadero significado de sus siglas, del resto: ser el grupo que más vehículos enchufables vende en el mundo, por delante de la todopoderosa Volkswagen y de la mediática Tesla. Porque en la suma de eléctricos puros e híbridos enchufables no tiene rival, totalizando hasta la fecha 4,3 millones de unidades. Y aunque la joven BYD, fundada en 1995, está representada en Europa a través de diversas actividades desde 1998, su desembarco automovilístico ha sido mucho más reciente, empezando por la muy electrificada Noruega y extendiéndose después a otros países, entre los que figura el nuestro, donde la firma china, segundo mayor constructor de baterías del planeta, inició en abril la comercialización de sus tres primeros modelos, todos eléctricos: el Atto 3, un SUV con tamaño de Peugeot 3008 que arranca en 41.400 euros; la berlina de lujo Han, con 517 CV, una factura base de 69.990 euros y el Tesla Model S como objetivo, y el no menos exclusivo SUV de siete plazas Tang, también con 517 CV y que coincide en esos 69.990 euros del precio.

Tres modelos que ya se venden a través de una red de concesionarios incipiente, formada cuando termine el verano por ocho instalaciones repartidas por nuestra geografía: dos en Barcelona y dos en Madrid, más las de Málaga, Sevilla y Valencia, y una en Canarias. Aunque solo es el comienzo, ya que para 2025 esperan contar con 40 puntos de venta en España, pues los planes son realmente ambiciosos, e incluso podrían incluir algún modelo híbrido enchufable a partir del próximo año, aunque no haya confirmación oficial de ello por el momento. Lo que sí está garantizado, en cambio, es que BYD terminará el 2023 con cinco modelos diferentes a la venta en España, pues a los citados Atto 3, Han y Tang se sumará en breve el compacto Dolphin, nuevo escalón de acceso a la gama, y un poco más adelante el Seal, una berlina media que pone en su mirilla al Tesla Model 3. Dos nuevos coches con los que, por cierto, tuvimos recientemente una primera toma de contacto en el circuito barcelonés de Castellolí.

Para volver a conducir el Seal aún deberemos esperar un poco, porque su presentación oficial está programada para finales de agosto en Alemania, hasta donde nos desplazaremos para probarlo más a fondo, pero el Dolphin acaba de protagonizar su estreno en nuestras carreteras, y con él hemos hecho nuestro primer viaje por España, en una ruta de ida y vuelta entre Madrid y La Rioja donde predominó la autovía, pero que también contó con algo de carretera y ciudad.

Un BYD Dolphin, por cierto, que se sitúa desde ahora en la base de la marca china en España tanto por talla como por precio. En tamaño, porque se trata de un compacto del segmento C, con 4,29 metros de longitud por 1,77 de anchura y 1,57 de altura; y en precio, porque parte de 29.990 euros, factura a la que deberemos restar posibles descuentos o, incluso, los 7.000 euros del plan Moves III si podemos acogernos a él.

Esa, en concreto, es la factura de la versión básica Active, con motor eléctrico de 70 kW (95 CV), batería LFP (litio y fosfato de hierro) de 44,9 kWh y autonomía media WLTP de 340 kilómetros; aunque el cliente tiene otras tres variantes por encima para elegir. Por ejemplo, el Dolphin Boost, con esa misma batería de 44,9 kWh pero ya con motor de 130 kW (170 CV) y una autonomía que se reduce a 310 kilómetros. Además de ofrecer mucha mayor potencia, viene con llantas de 17 pulgadas y suspensión trasera multibrazo, en vez del eje rígido del Active, de modo que los 30.690 euros de la variante Boost parecen más que justificados.

Y más arriba encontramos otras dos versiones: Comfort y Design, ambas ya con motor de 150 kW (204 CV) y batería de 60,4 kWh, también de tipo LFP, que lleva la autonomía media en ciclo WLTP a 427 kilómetros gracias a un consumo medio de 15,9 kWh/100 km. El primero tiene una factura de 35.690 euros, mientras que el Design, que suma al equipo de serie techo panorámico, cristales sobretintados en las plazas traseras y cargador inalámbrico para el smartphone, cuesta 37.690 euros.

En lo que se refiere a potencia de carga, los Dolphin dotados de la batería pequeña admiten hasta 7 kW en corriente alterna y hasta 60 kW en corriente continua, presumiendo también de la, todavía poco frecuente, tecnología V2L (Vehicle to Load) de recarga bidireccional para dispositivos externos (puede alimentarlos hasta con 3,3 kW de potencia), mientras que las versiones equipadas con la batería grande, también con función V2L, cargan en corriente alterna a 11 kW, y a 88 kW en corriente continua. En esto, desde luego, los Dolphin no parecen referentes dentro de su segmento, por más que las variantes Comfort y Design anuncien un tiempo de 29 minutos para pasar del 30% al 80% de la carga. Y es que la mayoría de sus rivales alcanzan o superan los 100 kW de potencia de carga. A cambio, hay que destacar que cuenta con bomba de calor, lo que mejora la eficiencia de uso en invierno un 15%, según BYD, en comparación con las baterías que no montan ese sistema.

En todo caso, las dos versiones más asequibles se harán esperar aún hasta el primer trimestre del 2024, de manera que los primeros Dolphin que llegarán a nuestro país, aproximadamente en el cuarto trimestre de este año, serán los de batería con 60,4 kWh de capacidad, que son precisamente los utilizados en nuestro primer test por carretera. Y recogemos nuestra unidad, en la que viajaremos tres personas, en la localidad madrileña de Las Rozas, distante más de 320 kilómetros de la población riojana a la que nos dirigimos.

Amplio, cómodo y bien hecho

Colocamos el equipaje sin mayor problema en el maletero, de 345 litros de capacidad con las cinco plazas en uso y hasta 1.310 litros si prescindimos por completo de la segunda fila, y opto por viajar atrás en el primer tramo. Una segunda fila cuyo respaldo podemos abatir por secciones asimétricas 60:40 y que sorprende positivamente por el espacio disponible para las piernas, y por tener suelo totalmente plano en esa zona, una de las ventajas que procura su plataforma e-Platform 3.0, estrenada por el Atto 3 (de ahí el numero 3 en su nombre, según nos aclaran los responsables de BYD). Y me sorprende también, por buena, la calidad general de los materiales, pues los plásticos de revestimiento de las puertas traseras son también mullidos, como en las delanteras, un detalle que se va perdiendo a todo ritmo entre los coches europeos de precios bajos y medios. En cambio, no me gusta la ausencia de aireadores regulables para las plazas traseras, pues aprieta el calor y el efecto benéfico de la climatización tarda un poco más de la cuenta en llegar a la parte posterior.

Pero esa primera parte del viaje me demuestra que el Dolphin es un coche cómodo, con el silencio mecánico que se le supone a cualquier eléctrico pero también con un buen aislamiento de la rodadura y del roce del aire, pues hemos mantenido el control de crucero a 125 km/h (teniendo en cuenta el error de cualquier velocímetro, eso es un ritmo legal) y en todo momento hemos podido mantener una conversación a tres bandas sin alzar la voz. Y cuando alcanzamos la población burgalesa de Lerma, lugar escogido para comer, el ordenador nos recuerda que ya hemos completado 220 de los 320 kilómetros planeados. Buena parte de lo que resta discurrirá por carretera de doble sentido, y ahí el consumo bajará, de manera que podríamos arriesgarnos a completar esos 100 kilómetros extra sin recargar; pero una de las claves al viajar con eléctricos es cargar la batería, poco o mucho, siempre que podamos, y en este caso también seguiremos esa máxima. Además, nuestro consejo para viajar por autovía en un eléctrico es respetar la regla de los dos tercios: calcular una recarga cada dos tercios de la autonomía homologada, y si en el Dolphyn Design de nuestro test ese alcance teórico es de 427 kilómetros, dos tercios son 284 kilómetros. Más de eso, riesgo inncesario. Y no digamos cuando llegue el invierno.

El cargador del establecimiento tenía una potencia de solo 7 kW, pero dos horas a ese ritmo suponen 14 kW, que es casi lo necesario para los 100 kilómetros restantes, de manera que no hará falta circular pisando huevos y podremos mantener un buen ritmo rutero. Ahora voy al volante, y el puesto de conducción me parece cómodo en general tanto por diseño, consistencia y ajustes eléctricos del asiento como por el volante. El cuadro de instrumentos, digital, no es muy grande, pero encierra bastante información, y en el centro del salpicadero va la enorme pantalla multimedia, giratoria eléctricamente como en el resto de los BYD para elegir entre disposición vertical u horizontal.

Al manejo de esa pantalla central tardaremos un poco en habituarnos porque ofrece multitud de funciones, y su lógica de funcionamiento no coincide en ocasiones con los sistemas más habituales entre los constructores europeos, japoneses o coreanos. Pero sorprende la buena calidad de algunos gráficos, como el que muestra nuestro coche, de forma muy realista, como si lo estuvieran grabando desde varios drones. Tecnología no falta, desde luego.

Los 204 CV de potencia parecen de verdad, y se nos antoja factible el registro de aceleración anunciado, de 7 segundos exactos para pasar de cero a 100 km/h. La velocidad ha sido autolimitada en toda la gama Dolphin a 160 km/h, excepto en la versión de acceso, que homologa 150 km/h, y pocos echarán de menos mayor empuje, incluso con el coche bastante cargado, como es nuestro caso. Además, disponemos de cuatro modos de conducción para personalizar un poco el tacto general de conducción: Normal, Eco, Sport y Snow, este último adecuado para circular sobre firmes poco adherentes.

Pero mientras vamos agotando el tramo de la autovía en dirección al norte, nos parece que la suspensión peca de blanda, pues las mínimas ondulaciones del asfalto se traducen en pequeños movimientos de la carroceria que, por citar un ejemplo próximo, no se aprecian en el Atto 3, de similar plataforma. Por algún motivo, el Dolphin ha recibido unos tarados más suaves de muelles y amortiguadores, y aunque no estamos ante un modelo deportivo y el planteamiento de un eléctrico parece más vinculado a la eficiencia, se trata de coches rápidos, con notable empuje, y apetecería que el conjunto mostrase siempre mayor aplomo y firmeza. No obstante, la ruta termina con unos cuantos kilómetros de vías secundarias, y el comportamiento general en sus curvas nos pareció bastante noble en general: dirección, estabilidad, frenada...

Aún así, hay alguna cosa que mejoraríamos. Sin duda. Por ejemplo, los mandos de la consola central nos parecen innecesariamente originales y complicados de manejar, y eso incluye al selector de los programas del cambio, que es una especie de rueda en la que hay que fijarse mucho al principio. Puede que vaya en gustos, o que sea una cuestión de hábitos, pero, de primeras, no nos convenció. Como tampoco lo hicieron algunos de los asistentes de conducción (ADAS), que se entrometen en exceso en el manejo del coche, y no siempre con acierto. Y eso está mal porque acabas desactivando la mayor parte, como la insufrible ayuda para el mantenimiento de carril. Además, otra de las funciones frenaba el coche levemente cuando nos acercábamos a las curvas, pero cuando vas por una autovía como la A-1 y circulas a 120 km/h reales, eso parece del todo prescindible. Por no hablar del sistema que nos alerta con un mensaje de voz de que circulamos por encima del límite: lo pusimos a prueba en varias ocasiones y falló demasiadas veces, como cuando circulábamos a 30 km/h en una calle limitada a 40 y el sistema nos reprendía. O sea, que los responsables de la seguridad y del software tienen trabajo, porque el equipo de serie incluye muchas ayudas, y eso es bueno, pero varias de ellas deben funcionar mejor.

Para el regreso, decidimos que el Dolphin afrontase un reto final: completar el itinerario de vuelta sin parar. Eran los mismos 320 kilómetros del día anterior, pero esta vez con un solo ocupante y bajando la velocidad de crucero a 110-115 km/h de marcador, con lo que pierdes unos minutos en el trayecto que, sin embargo, se compensan sobradamente al eliminar la escala intermedia para recargar. Y el compacto de BYD cumplió. Sin duda, será un actor importante en el mercado de los eléctricos más accesibles, donde ahora el MG4 se mueve con bastante comodidad gracias a unos precios más interesantes que los de la competencia europea: Cupra Born, Opel Astra Electric, Renault Mégane E-Tech Electric, Volkswagen ID.3... La batalla está servida.