Conducimos los tres vehículos con los que debutará en España el gigante chino BYD

BYD, o Build Your Dreams, que es lo que leeremos también en la zaga de sus coches en Europa, es un poderoso grupo chino que inició su actividad como fabricante de baterías en 1995 pero que dió el salto en 2003 a la construcción de automóviles, presentando en 2005 su primer coche, el F3, del que en 2008 derivó su versión F3DM, ya con mecánica híbrida enchufable. De hecho, BYD se orientó rápidamente hacia la electrificación, protagonizando una rápida escalada que en el primer semestre de este año le ha llevado a liderar el mercado mundial de enchufables (eléctricos puros más híbridos enchufables), por delante de Tesla y Volkswagen, y dando sentido a la fuerte apuesta que hace años realizó el mediático Warren Buffett al comprar casi un 10% de las acciones de BYD, que el millonario estadounidense siempre vio como futura alternativa a Tesla, la compañía de su rival Elon Musk.

BYD, que hoy juega fuerte en los sectores de la energía, la fabricación de chips y baterías, el automóvil y el ferrocarril, dio un primer paso en Europa hace un año al iniciar sus actividades en Noruega, el mercado más electrificado del mundo y que interesaba particularmente a la marca por su frío clima, ya que las baterías que desarrollan son, según defienden, menos sensibles a las bajas temperaturas. Su primer coche en ese país escandinavo, el Tang, fue de hecho uno de los 30 vehículos eléctricos testados por el club automovilista local NAF en sus pruebas de autonomía real bajo condiciones invernales, y el estreno no pudo ir mejor: el SUV de siete plazas de BYD fue el modelo que más se acercó en la práctica al alcance homologado en el ciclo WLTP, con solo un 11% de desviación: cubrió 356 kilómetros hasta pararse, frente a los 400 anunciados. En esa misma prueba, algunos de los coches participantes llegaron a incumplir en más del 30% la autonomía oficial.

Ese primer triunfo, más una relación calidad-producto-precio que le da ventaja frente a sus rivales, convirtió pronto al Tang en el SUV de siete plazas más vendido del país, y metido en el ‘top 6’ de ventas noruego en julio pese a ser una marca totalmente nueva. Libre del IVA por las ayudas del gobierno en ese mercado nórdico, al Tang se accedía por menos de 60.000 euros, y hablamos de un modelo de 4,87 metros de largo con tracción total y la friolera de 517 CV de potencia. A partir de ahora, no obstante, el BYD Tang subirá ligeramente de precio en Noruega, donde su Gobierno ha recuperado el IVA para los vehículos que rebasen los 50.000 euros aproximadamente, y la cantidad que exceda de esa cifra se gravará con un 25%, lo que puede dejar el Tang, al cambio, por encima de los 62.000 euros.

El buen arranque de BYD en Noruega, donde ha desplegado una densa red con 43 puntos de asistencia, ha sido solo el primer capítulo de su aventura en nuestro continente, territorio vital para una marca cuya apuesta por el eléctrico parece su razón de ser. Y el segundo episodio consistirá en la expansión, pues la firma china empieza a comercializar ya sus modelos en Suecia, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo e Israel, y con una gama multiplicada por tres, pues al citado Tang se sumarán dos vehículos más: el Atto 3, que es un SUV de 4,45 metros, y el Han, una berlina ejecutiva de cinco metros que plantará cara sin complejos al Tesla Model S. Y todos, por cierto, producidos en China, donde BYD tiene varias fábricas.

Además, tras esta segunda oleada que ahora comienza se prevé una tercera fase posterior que totalice unos 16 mercados europeos, entre ellos España, aunque nada se sabe todavía de fechas, que podrían confirmarse a mediados de octubre en el Salón del Automóvil de París, al que BYD ha confirmado su asistencia. No obstante, parece que en 2023 BYD ya podría desembarcar en nuestro país, y también con esos tres modelos, que El Confidencial acaba de conducir en la localidad holandesa de La Haya, cerca de la sede europea del grupo.

El Tang, un SUV con argumentos

Nos ponemos en primer lugar al volante del BYD Tang, y concretamente de una unidad idéntica a las disponibles en Noruega, donde se ofrece con un equipamiento cerrado pero muy completo, y los clientes pueden escoger solo la pintura de carrocería y la tapicería. No es un test en carretera abierta, pero las calzadas interiores de un aeródromo nos permitirán hacer bastantes kilómetros con cada coche, e incluso probar al límite aceleraciones y frenadas, de un modo que no podríamos realizar en vías con tráfico. Como primer contacto con sus productos, suficiente para formar una idea inicial.

Y en la corta distancia el Tang impresiona. Un SUV con talla generosa y líneas modernas y afiladas que desde ciertos ángulos nos recuerda al Range Rover Velar, aunque el BYD Tang, 73 milímetros más largo que el modelo británico, tiene de serie una tercera fila de asientos que no hay en el Velar. Además, las llantas de aleación de 22 pulgadas o las pinzas de freno firmadas por Brembo acentúan su aspecto serio, de vehículo premium. Porque si hay firmas de ese nivel en Europa o en Norteamérica, por qué no en China. Pero es solo la impresión inicial, y debemos seguir explorando.

Esa exploración prosigue al abrir la puerta del conductor. Es entonces cuando la palabra premium empieza a consolidarse por motivos más objetivos, pues el aspecto general es fantástico y no tardamos nada en conseguir una postura óptima al volante. Asientos magníficos y con múltiples ajustes eléctricos, buena visibilidad, puesto de conducción ordenado y ergonómico... Pero hemos conducido muchos vehículos de marca china en los últimos tiempos y sabemos que su talón de Aquiles es la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento, con una lógica menos intuitiva que la habitual en modelos europeos o americanos, gráficos de peor calidad, lectura complicada o un manejo general más que confuso. Sin embargo, en el Tang no ocurre nada de eso, pues el diseño de la instrumentación, digital y configurable, resulta equiparable al de las mejores marcas en las que podamos pensar. O al menos eso nos ha parecido en una prueba que, lo reconocemos, ha sido corta, y tiempo habrá para indagar más.

Aunque lo más característico quizá del salpicadero en el Tang, pero también en sus hermanos Han y Atto 3, es la pantalla central táctil, que podemos colocar horizontal o verticalmente porque es giratoria eléctricamente, seleccionando esa posibilidad desde la propia pantalla o mediante un botón del volante, incluso en marcha. Todo un invento, aunque BYD se ha limitado a trasladar a sus coches lo que hacemos todos con la tablet o el smartphone cuando usamos su pantalla y giramos el terminal.

Lo bueno del Tang, además, es que no se trata solo de un diseño interior aparente con tecnologías avanzadas, pues el nivel general de calidad es sorprendente. Nos quedaríamos cortos si lo definimos como un acabado muy bueno, pues en realidad la terminación resulta excelente, con materiales estupendos por todas partes, incluida la zona de las fllas dos y tres, y detalles muy cuidados. Todo encaja perfectamente, no se percibe rebaba alguna y el refinamiento de las tapicerías y de los plásticos es muy satisfactorio. Y cuando empezamos a rodar, esa sensación se confirma, porque circulamos en silencio y no percibimos grillito o vibración alguna. Mucha solidez, en apariencia, que habrá que refrendar ya en España con carreteras peores, por caminos y haciendo más kilómetros.

Para mover estos 487 centímetros de SUV y una batería de 86,4 kWh que permite homologar 400 kilómetros de autonomía media, el Tang se sirve de dos motores eléctricos que suman 517 CV, de manera que las prestaciones son de impresión. Suave a velocidades normales, si aceleramos a fondo la aceleración es bestial, como demuestran los 4,6 segundos anunciados para acelerar de 0 a 100 km/h, pero la tracción a las cuatro ruedas ayuda a sentirlo todo controlado, al menos sobre asfalto seco y bueno. Además, la dirección es precisa y suficientemente rápida (2,7 vueltas entre topes), y los frenos responden muy bien. Sobre estabilidad, por ahora, nos reservaremos la valoración porque el tipo de recorrido no nos permitía probar la eficacia de la suspensión o su equilibrio entre dinamismo y confort.

Y tampoco hablaremos de consumos o autonomía, porque dedicamos el ensayo a otro tipo de pruebas y no a medir la eficiencia, pues eso exige más calma y más tiempo. Sí pensamos, en cualquier caso, que 400 kilómetros de autonomía homologada para un SUV familiar de siete plazas que muchos intentarán usar en viajes suena a justo, por mucho que en la práctica se acerque a lo prometido. Y tampoco la potencia de recarga es de récord, pues el Tang admite en corriente alterna (AC) hasta 7,4 kW, y en corriente continua (DC) hasta 110 kW, que también es un valor algo justo ya, aunque BYD insiste en que a ese ritmo bastan 30 minutos para pasar del 30% al 80% de carga.

Han: berlina de lujo 'anti Tesla'

Tras bajarnos del Tang, pasamos al Han, una berlina ejecutiva de cuatro puertas y casi cinco metros (4.995 milímetros exactamente) que rivalizará con el Tesla Model S, el Mercedes-Benz EQE o el inminente Hyundai Ioniq 6, todos eléctricos y de talla parecida. Por buscar analogías estéticas, el BYD Han recuerda al Volkswagen Arteon o incluso al Audi A7 Sportback por su perfil algo cupé y muy afilado, aunque el maletero carece del portón grande que sí tienen esos dos modelos citados, y que incrementa la funcionalidad de carga, ya que en el Han, que tiene una tapa de maletero relativamente corta, deberemos meter las cosas como si fuese una cueva.

Pero cuando entramos al habitáculo, las sensaciones son muy parecidas al primer vistazo que en el SUV Tang, y de hecho ambos comparten la misma base mecánica, que la firma china denomina e-Platform 2.0. Aquí volvemos a encontrar materiales de primera calidad, una terminación con detalles muy cuidados, construcción robusta y un diseño francamente elegante y refinado, aunque esto último ya va más en cuetión de gustos. Los asientos delanteros son magníficos por confort y sujeción, y detrás nos sentimos especialmente bien tratados, sobre todo si viajamos dos y podemos bajar el apoyabrazos central, que incluye una pantalla táctil con todo tipo de controles: posición del asiento del copiloto, ángulo de inclinación de los respaldos posteriores, climatización, techo panorámico y su cortina, sistema de audio...

Y delante, buena postura y mucha ergonomía, pues todos los mandos quedan a mano y son fáciles de comprender, lo que no es tan habitual en vehículos de firmas chinas. Aquí, por así decirlo, parece que sea ya un coche conocido para nosotros, pues todo está en sitios lógicos, la instrumentación digital es clara, completa y configurable, el volante tiene una forma y un tamaño adecuados, y la enorme pantalla central táctil, de 15,6 pulgadas, también es giratoria. Su sistema de sonido Dynaudio, con 12 altavoces, suena de cine, y es una más de las muchas marcas que nos resultan familiares, y que denotan calidad, pues el Han tiene también frenos Brembo, neumáticos Continental, muchos sistemas avanzados desarrollados junto a Bosch... Y eso también garantiza calidad.

Con el Han, además, repetimos el recorrido por el entorno del aeródromo, con impresiones incluso mejores sobre tacto de conducción y refinamiento, pues vamos mucho más pegados al suelo y el centro de gravedad tan bajo se nota positivamente. Y como también presume de doble motor eléctrico con 517 CV en total y tracción en ambos ejes, corre que se las pela, anunciando un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos que nosotros conseguimos varias veces en el modo de conducción Sport, uno de los tres que tiene junto a Normal y Eco (el Tang tiene solo Eco y Sport). Además, en el Han podemos reglar a nuestro gusto la suspensión activa Disus-C, la firmeza de la dirección o la retención al desacelerar, hasta poner el coche exactamente a nuestro gusto. Una delicia, porque acelera mucho pero frena de maravilla, y la dirección es ligeramente más rápida que en el Tang: 2,6 vueltas entre topes, lo que se agradece en curvas cerradas o callejeando con un coche tan grande.

Pero aunque la berlina Han comparte plataforma con el SUV Tang, no todo es calcado a nivel técnico, empezando por la batería, que es ligeramente más pequeña: 85,4 kWh frente a 86,4. Y, pese a eso, la autonomía del Han es muy superior, pues homologa 521 kilómetros de media según el ciclo WLTP gracias, sobre todo, a su menor altura y excepcional aerodinámica, con un Cx de 0,21. Y aunque la potencia de carga doméstica, tipo AC, es también de 7,4 kW, en estaciones rápidas de corriente continua (DC) admite hasta 120 kW, si bien BYD anuncia tiempos similares: 30 minutos para pasar del 30% al 80%, lo que sigue siendo correcto, sin más. Aunque el mayor avance introducido por el Han es su sistema V2L, del que no dispone por ahora el Tang y que permite alimentar aparatos eléctricos, como electrodomésticos o herramientas, con una potencia de carga de hasta 3 kW.

Mientras que en el caso del Tang su precio en Noruega, de casi 60.000 euros sin IVA, puede servir de pista, para el Han no tenemos ni ese indicio, porque la firma china no ha desvelado todavía la factura para ninguno de los mercados donde empezará a vender pronto su gran berlina.

El Atto 3, el BYD más accesible

El trío de modelos elegido por BYD para su ofensiva europea se cierra por abajo con el Atto 3, un SUV de tamaño compacto que también figuraba entre los tres coches que la firma china usará para su desembarco en Japón, anunciado hace semanas. Se trata de un todocamino de 4.455 milímetros de largo, longitud muy similar a la del Nissan Qashqai o el Peugeot 3008, pero con una diferencia fundamental: el nuevo modelo de BYD solo será eléctrico, y eso obliga a buscar otros rivales naturales, como un Peugeot e-2008, que se queda por debajo (más corto, con menos potencia y de batería más pequeña), y otros ya más comparables, como Mercedes-Benz EQA, BMW iX1, Volvo XC40 Recharge o Kia e-Niro. E incluso eléctricos que no son SUV, como Volkswagen ID.3 o Cupra Born, entre otros.

El Atto 3 será, de hecho, el caballo de batalla de BYD en muchos mercados, y España entre ellos, pero de precios nada se comenta porque aún están en fase de estudio. Saldremos de dudas pronto cuando la marca china empiece a anunciar las facturas en los mercados donde arranca en breve, aunque no hay que esperar cifras de derribo, ni 'low cost', porque el planteamiento de la casa parece ir por otro lado: calidad, tecnología, equipamiento... De hecho, el Atto 3 se encarga de estrenar la plataforma más moderna del fabricante, bautizada e-Platform 3.0 y que garantiza un suelo posterior completamente plano para que las tres plazas de la segunda fila sean 'de verdad'.

Hablamos en este caso de un vehículo dotado de un solo motor, con 204 CV, situado en el frontal y que transmite la fuerza exclusivamente a las ruedas delanteras. Y aunque las prestaciones no son tan impactantes como las de Tang y Han, ya que la cifra de potencia es mucho menor, el Atto 3 se mueve con sorprendente agilidad, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La batería también es más compacta que en sus hermanos de gama, pero sus 60,5 kWh de capacidad permiten homologar 420 kilómetros de media, y 565 en ciudad, según el ciclo WLTP. En este caso, además, la potencia de carga doméstica alcanza ya los 11 kW, pero a cambio la potencia máxima en corriente continua se queda en 88 kW, que es poco por más que la marca anuncie 29 minutos para pasar del 30% al 80% de carga. Y la bomba de calor, por ejemplo, será parte del equipamiento de serie, un elemento de lo más útil en invierno.

En cuanto a nuestra prueba, el interior del Atto 3 es más original y atrevido que el de Tang y Han, pues los diseñadores han entendido que se trata de un segmento no tan señorial y que admite ciertas alegrías. La instrumentación es una pantalla digital más pequeña, aunque con bastante información curiosamente, y se recurre a detalles estilísticos rompedores, de los que gustarán o no, en las salidas de aireación del salpicadero, los altavoces montados en las cuatro puertas formando un conjunto con la palanca de apertura o los tres cordeles tensos que sujetarán lo que pongamos en las bolsas de las puertas, y que han sido 'afinados' como si de cuerdas de guitarra se tratasen, por si alguien se anima a componer.

Pero anécdotas de diseño al margen, y dejando a un lado cuestiones estéticas sobre las que cada uno decidirá, también hay mucha sensación de calidad, empezando por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas que en el Atto 3 también es rotativa eléctricamente. Y aunque hay algunos plásticos que no son de primera, como los usados en los aireadores, el revestimiento general del habitáculo tiene un tacto fantástico, con mullidos por todas partes tanto delante como detrás. Es decir, parece como si las medidas de ahorro aplicadas por otras marcas, y que se traducen en plásticos peores a medida que nos alejamos del puesto del conductor, no vayan con BYD.

La postura de conducción es cómoda, con asientos que sujetan bien y un volante adecuado y muy ajustable, y el Atto 3 ofrece también muchas posibilidades para configurar chasis y mecánica, como varios modos de conducción, o reglaje de asistencia de la dirección y de la recuperación en deceleraciones. Y por nuestro circuito de pruebas circulamos ágilmente y en silencio, aunque a muy baja velocidad resulta audible desde el interior el sonido de seguridad externo que, a modo de sintonía, advierte a los peatones de nuestra discreta presencia. No es un vehículo de planteamiento deportivo, pero empuja de forma contundente si aceleramos con fuerza, y parece que todo en el chasis acompaña, aunque deberemos confirmar todas estas primeras impresiones cuando podamos conducir el compacto SUV eléctrico de BYD más kilómetros. Para entonces, además, ya conoceremos probablemente su precio.