Nuevo test de autonomía real en Noruega, y nueva decepción con los coches eléctricos

Hace unos meses, la principal revista del automóvil en Alemania recopilaba los datos reales de consumo y autonomía de 40 coches eléctricos en sus pruebas realizadas por autopista a 130 km/h, y, aunque la publicación aclaraba que se trataba de ensayos realizados en diferentes días y a distintas temperaturas, y que eso "puede desvirtuar un poco el resultado global", muchos medios se hicieron eco de la noticia y de sus comparaciones poco científicas. El Confidencial no, pues bastó con preguntar a la revista cómo se había realizado el reportaje para descartar su validez, ya que la diferencia de gasto y de autonomía de un vehículo eléctrico depende mucho, no "un poco", de las condiciones.

De hecho, la sección de Motor y Movilidad de El Confidencial suele publicar solo en esta materia los resultados de la prueba 'ElPrix', que dos veces al año, una en verano y otra en invierno, realiza el NAF, principal club automovilista de un país, Noruega, que es el más avanzado del mundo en el proceso hacia la electromovilidad. Porque la metodología de sus estudios cumple lo que en esta sección entendemos como científico y ecuánime: recargas en cargadores idénticos de la misma potencia, arranque en frío en todos los casos, conductores profesionales al volante, itinerario mixto que mezcla autovía, carretera y ciudad, ruta con relieve irregular en algunas zonas...

Y el NAF, además, mide el kilometraje recorrido desde la salida hasta que los coches se detienen en el arcén con su batería agotada, a la espera de ser recogidos por una grúa de asistencia del club. Recientemente, un estudio de un medio italiano sobre autonomía real en una vía de circunvalación de Roma, del que tampoco se hizo eco esta sección de Motor y Movilidad, medía la autonomía de 10 modelos hasta que los coches indicaban un porcentaje de batería del 5%, lo que resta validez, pues ese momento depende de la precisión de la instrumentación y de la reserva de energía que cada marca decida por seguridad.

Aclarado todo esto, vayamos con el último informe del NAF, que ha reunido a comienzos de este mes a 28 coches eléctricos para recorrer un itinerario por la región al norte de Oslo, y bajo unas condiciones verdaderamente invernales, pues la temperatura en la ruta osciló entre 5 y 10 grados bajo cero, pero llegó a ser más baja en ciertas zonas. Nada, por otro lado, que no pueda encontrar un usuario español en determinadas épocas del año y en ciertas zonas del país, por más puntual y extremo que parezca ese escenario.

Casi una treintena de modelos, casi todos de reciente lanzamiento, entre los que destacaba una importante participación de fabricantes chinos, pues 11 coches correspondían a marcas de ese país: BYD, Hongqi, JAC, Maxus, MG, NIO y Voyah. Todas presentes ya en el mercado noruego, elegido por muchas para debutar en suelo europeo, aunque algunas de ellas también tienen ya implantación en España, como Maxus y MG, o lo van a tener próximamente, como BYD y NIO. Además, entre esos 28 coches probados esta vez encontramos tres coreanos (Hyundai y Kia) y dos japoneses (Nissan y Toyota) que llevan el total de asiáticos participantes a 16 modelos, además de tres estadounidenses (Tesla) y nueve europeos (BMW, Mercedes-Benz, Renault, Skoda y Volkswagen). Una buena representación mundial.

La metodología de la prueba es la habitual, con una jornada previa en Oslo dedicada a preparar los vehículos y cargar sus baterías por completo, tras lo cual se estacionan juntos en un mismo lugar, a la espera de que amanezca y dé comienzo la ruta, siempre la misma para poder comparar los resultados entre las diferentes ediciones, o para evaluar la diferencia de gasto y autonomía de un mismo vehículo entre el test de verano y el de invierno. A las nueve en punto, todos los coches parten, manteniendo la velocidad legal en cada tramo. Primera parada de descanso a las 11 y media de la mañana, segunda a la una y media, tercera a las tres y media... A partir de las cuatro de la tarde, los primeros vehículos empiezan a detenerse sin batería.

Pero lo más importante en el test de autonomía real del NAF no es realmente el kilometraje con que los coches van quedándose tirados sobre el asfalto, esta vez muy blanquecino por la nieve, sino la diferencia entre ese kilometraje y la autonomía oficial homologada por cada unidad. Un vehículo puede hacer solo 190 kilómetros y detenerse el primero, pero sería un buen resultado invernal si anuncia 195, pues la desviación, el grado de incumplimiento, sería solo del 2,56%. Aunque ya adelantamos que ninguno de los 28 coches comparados se ha acercado tanto a lo prometido, y que ese incumplimiento, al menos con las duras condiciones climáticas reinantes en este arranque de febrero, ha oscilado entre el 10,45% del mejor, que ha sido el Maxus Euniq 6, y el 35,79% del peor, que ha sido el Toyota bZ4x de tracción delantera.

El Maxus Euniq 6 repite en cabeza

Se da la circunstancia de que el Euniq 6, un SUV eléctrico de cinco plazas y 4,73 metros que combina un motor de 177 CV y una batería de 70 kW, y que no comercializa Maxus en nuestro país, ya lideró el anterior test de autonomía del club noruego, en ese caso veraniego, al lograr cubrir entonces 388,4 kilómetros, un 12,6% por encima de los 345 que homologaba la unidad empleada el año pasado. Y, en el caso que nos ocupa ahora, con temperaturas bajo cero, el Euniq 6 ha sido el que más se ha aproximado a lo anunciado, pues la unidad utilizada homologaba 354 kilómetros y el modelo chino no se detuvo hasta los 317 kilómetros.

El segundo modelo que menos ha incumplido esta vez ha sido el Tesla Model S AWD, pues la versión utilizada de la berlina americana homologa 634 kilómetros y el coche se detuvo al cabo de 530 kilómetros, un 16,40% menos del valor oficial. Prácticamente el mismo incumplimiento que el tercero de la lista, el MG Marvel R 4WD Performance, que homologa 370 kilómetros y cubrió 308, un 16,76% menos de la cifra anunciada. Además, el fabricante chino MG metió sus cuatro representantes en las ocho primeras plazas, pues el MG 5 fue quinto (17,63% de desviación), el MG ZS ocupó la séptima plaza (20%) y el MG 4 fue octavo (20,47% por debajo de la cifra homologada). En esas primeras plazas, hay que destacar también el sexto lugar del Kia EV6 GT (primero entre los modelos coreanos con un 17,69% menos respecto a la homologación) y el séptimo del Tesla Model X Plaid (18,23% de desviación).

Llama la atención la fuerte presencia de vehículos de procedencia china en los primeros puestos, con siete clasificados entre los 11 mejores del test. Como también sorprende la escasez de representantes europeos en el top 10, pues solo se cuela ahí el BMW iX1 xDrive30, noveno del test al cubrir 337 kilómetros, un 21,26% por debajo de los 428 que homologa esa versión. Porque, si queremos encontrar muchos eléctricos de nuestro continente, deberemos buscar muy atrás, ya que seis de los nueve coches europeos participantes quedan relegados a las 10 plazas finales: Renault Mégane E-Tech Electric 220 en el puesto 19 (completó 318 kilómetros, cuando homologa 428), Mercedes-Benz EQB 250 en el puesto 22 (se paró al cabo de 334 kilómetros, cuando anuncia 452), Volkswagen ID.5 Pro 77 kWh en el puesto 23 (solo pudo hacer 378 de los 526 kilómetros que promete), BMW i7 xDrive60 en el puesto 24 (se detuvo tras 424 kilómetros, cuando homologa 595), Mercedes-Benz EQE 300 en el puesto 25 (409 kilómetros reales, frente a los 614 oficiales) y Skoda Enyaq RS Coupé en el puesto 26 (solo pudo con 338 kilómetros de los 510 anunciados, lo que supone un incumplimiento del 33,73%).

Por detrás del modelo checo, antepenúltimo, solo encontramos dos coches aún más incumplidores en medio del frío escandinavo: el SUV chino Hongqi E-HS9, no disponible en España y que se paró al cabo de 303 kilómetros cuando anuncia 465 (34,84% por debajo de la homologación), y el Toyota bZ4x 2WD, pues el crossover japonés quedó relegado al último puesto por no pasar de los 323 kilómetros cuando homologa 503 (desviación del 35,79%). En el caso del Hongqi E-HS9, a la venta en Noruega desde hace unos meses, hay que recordar que llueve sobre mojado, pues en el test del NAF del pasado verano ya ocupó la última posición entre los 31 coches probados entonces, pues con buena temperatura ambiente se quedó un 20,2% por debajo de la autonomía oficial en ciclo WLTP.

Más autonomía y mayor eficiencia

Se da la circunstancia de que es la tercera vez consecutiva que un SUV de fabricante chino lidera el estudio 'ElPrix' del NAF noruego, pues si en las dos últimas ediciones (verano 2022 e invierno 2023) se ha impuesto el Maxus Euniq 6, en la prueba invernal del 2022 el vencedor fue el BYD Tang, que solo se desvió un 11% al completar 356 kilómetros de los 400 anunciados. En este sentido, el incumplimiento medio de los 11 vehículos chinos en el test realizado hace unos días ha sido del 21,88%, cuando la media entre los nueve coches europeos fue del 27,14%. Y, si atendemos a marcas con varios vehículos en el estudio, el mejor resultado medio fue el de MG, con un 18,71% de incumplimiento medio en sus cuatro modelos, seguida por Tesla, con una media del 20,18% en sus tres coches, y Kia, con un 21,56% de media en sus dos modelos.

En cuanto a autonomía pura y dura, el último en detenerse en la ruta por el norte de Oslo fue esta vez el Tesla Model S AWD, que cubrió 530 kilómetros antes de pararse y batió el récord invernal de la prueba noruega, que desde el año pasado estaba en posesión de otro Tesla, el Model 3 Long Range Dual Engine, con 521 kilómetros. Y otro Tesla fue el segundo que más lejos llegó esta vez, pues el Model X Plaid completó 444 kilómetros, dejando a sus espaldas, empatados en la tercera plaza con 434 kilómetros, al BMW i4 eDrive 40 y al NIO ET7 AWD. Por el contrario, el primero que se detuvo sin batería en esta ocasión fue el Hongqi E-HS9, varado en el arcén al cabo de 303 kilómetros, seguido por el MG Marvel R 4WD, que solo cubrió 308 kilómetros, y el Volkswagen ID.Buzz Pro 77 kWh, que no pasó de los 310 kilómetros.

Además, el NAF noruego no solo controló la autonomía real, sino también el consumo real de energía, que verdaderamente es el mejor indicador sobre la eficiencia de un vehículo. Y en ese apartado clave se anotó el triunfo el Tesla Model Y Standard Range RWD, con un gasto real de 16,6 kWh/100 km, seguido por el Kia e-Niro, segundo con una media de 17,2 kWh/100 km, y por el MG 4, tercero con un gasto real en la prueba de 17,3 kWh/100 km. En el polo opuesto, como vehículos menos eficientes, encontramos al Volkswagen ID.Buzz antepenúltimo, con un promedio de 25,0 kWh/100 km; al modelo chino Voyah Free penúltimo, con una media de 25,2 kWh/100 km, y al Hongqi E-HS9 como farolillo rojo, pues gastó 29,1 kWh/100 km.