Miden el alcance real de cuatro coches eléctricos a distintas temperaturas, y esto pasa

Que las baterías de los coches eléctricos rinden mucho peor con frío intenso es algo científicamente demostrado y de lo que ya se ha hablado largamente, y en esta sección publicamos regularmente los resultados de las pruebas de autonomía real en carretera que realiza en Noruega, tanto en invierno como en verano, el reputado club automovilista NAF, que en repetidos casos ha cifrado las enormes diferencias de alcance de un mismo modelo en función de la temperatura. No es un problema exclusivo de los vehículos eléctricos (BEV), sino de cualquier máquina alimentada por una batería, y quienes hayan utilizado un smartphone o una cámara de fotos en ambientes bajo cero lo saben bien. Un mal endémico de los acumuladores de iones de litio que, probablemente, se solucione en parte con las próximas baterías de estado sólido, poco o nada sensibles al frío extremo o al calor intenso.

En el caso de los coches eléctricos, la última demostración sobre esa sensibilidad a las diferentes temperaturas nos llega de Estados Unidos, donde Consumer Reports, la organización de usuarios más potente del país, acaba de hacer públicos los resultados comparativos de tres diferentes ensayos en carretera llevados a cabo durante el pasado 2022: en febrero, con una invernal temperatura de 8 grados negativos; en abril, con los termómetros marcando unos suaves 18 grados centígrados, y en agosto, a una temperatura de 29 grados, que en Connecticut, donde se realizó el triple test, ya consideran calor veraniego.

Porque las pruebas de febrero, abril y agosto se repitieron sobre un mismo recorrido de 142 millas (228 kilómetros) utilizando la Route 2 y la I-91 (similares a nuestras autovías), asignándose el mismo conductor a cada coche en las tres ocasiones, y empleando las mismas unidades de los cuatro modelos comparados: Ford Mustang Mach-E Extended Range, Hyundai Ioniq 5, Tesla Model Y Long Range y Volkswagen ID.4 Pro S. Además, desde Consumer Reports explican que los cuatro vehículos fueron recargados hasta el 100% de batería durante la noche previa a cada ensayo, que se programó en todos un preacondicionamiento del habitáculo a 22 grados y que se circuló a 70 millas por hora (112 km/h) con el control de crucero automático activado y el modo de regeneración de frenada menos intenso de los disponibles en cada coche. Además, en la mitad del recorrido se realizó una parada de 10 minutos, en la que los coches fueron apagados.

Autonomía oficial y alcance real

En esta sección explicábamos hace unos meses que la homologación oficial del consumo de los coches no es la misma en Europa que en Norteamérica, y si aquí rige el ciclo WLTP, que sustituyó hace años al bonancible NEDC para que sus resultados fuesen más realistas, en EEUU aplican el ciclo EPA, aún más exigente que nuestro WLTP y, por tanto, mucho más realista. Es decir, la autonomía homologada por un eléctrico al otro lado del Atlántico se parece mucho más al alcance real que en nuestro continente, donde esa divergencia entre consumo oficial y real se ha convertido en uno de los principales motivos de desconfianza hacia el coche eléctrico.

En el caso que nos ocupa, la autonomía oficial EPA de los cuatro coches analizados por la organización de usuarios estadounidense es de 524 kilómetros en el modelo de Tesla, 434 kilómetros en el Ford, 411 en el Hyundai y 386 en el Volkswagen. Sin embargo, el própósito del ensayo no era medir cuál llegaba más lejos, sino cómo influían las distintas temperaturas en el grado de cumplimiento de la autonomía prometida, lo que se calcularía extrapolando los consumos en esos 228 kilómetros de ruta, a diferencia de lo que, por ejemplo, hace el NAF noruego, que conduce hasta agotar por completo las baterías. Y la prueba empezaba en febrero del pasado año, con los coches cubiertos de nieve y los termómetros desplomados en un soleado amanecer. Una mañana típica en el invierno de la costa noreste americana.

En ese entorno blanco y gélido, los cuatro coches se mostraron muy afectados, quedando lejos de las cifras anunciadas. La mayor autonomía real fue para el Ford Mustang Mach-E, con 302 kilómetros; seguido por el Tesla Model Y, con 299 kilómetros; el Hyundai Ioniq 5, con 294 kilómetros, y el Volkswagen ID.4, con 273 kilómetros. Pero si comparamos esos alcances reales con los homologados, el orden es otro, porque, con frío, el que menos se aparta de lo prometido es el Ioniq 5 (28,4%), seguido por el ID.4 (29,3%) y el Mustang Mach-E (30,4%), mientras que el Model Y se queda muy lejos del valor oficial: un 42,9% por debajo de la autonomia oficial.

Meses después, en abril, Consumer Reports repite la prueba, esta vez a 18 grados de temperatura. Misma ruta, mismos coches, mismos conductores... Y los vehículos, de nuevo, se recargan durante la noche con la preclimatización graduada a 22 grados. El procedimiento es idéntico, y al final de los 228 kilómetros de ruta, los cuatro eléctricos han gastado mucho menos que en invierno y, por tanto, logran un alcance real mayor. Pero mayor no es el homologado, pues, de nuevo, ninguno de los cuatro vehículos consigue alcanzar el valor publicitado por sus respectivas marcas. Bajo estas condiciones, más favorables, el Tesla logra 405 kilómetros de autonomía y el Ford, 402, mientras que el Hyundai deja su alcance real en 394 kilómetros, y en 360 el Volkswagen. Pero los autores del estudio se centran en la desviación entre dato oficial y dato real, y aquí se repite el mismo orden que en invierno: el Ioniq 5 es el más sincero (4,1% por debajo de lo homologado), seguido por el ID.4 (6,7%) y el Mustang Mach-E (7,4%), mientras que el Model Y (22,7%) vuelve a alejarse mucho del valor EPA.

En verano, dos cumplieron

Por último, la organización de usuarios americana repetía el experimento en agosto, con una temperatura de 29 grados que parece idílica para los vehículos de batería, que de 20 a 35 grados encuentran las condiciones más favorables. Y, de nuevo, repetición del procedimiento con los cuatro coches, de los que dos sí consiguen esta vez superar en la práctica la autonomía homologada, mientras que los otros dos vuelven a quedarse por debajo. Y en un caso, el de Tesla, por bastante.

En concreto, esta vez la mayor autonomía absoluta fue para el eléctrico de Ford, con 442 kilómetros reales, seguido por el Tesla, con 441 kilómetros, y el Volkswagen, con 412 kilómetros, mientras que la última plaza fue para el Hyundai, que se quedó en 408 kilómetros tras extrapolar su consumo en la ruta. Pero, como en las dos pruebas previas, lo que buscaban los técnicos de Consumer Reports era conocer cómo afectaban las temperaturas al alcance real en carretera, y, en esta ocasión, el mejor resultado fue el del ID.4, que rebasó en un 6,7% el dato oficial, seguido por el Mustang Mach-E, que también superó el objetivo en un 1,8%. Por contra, el Ioniq 5 volvió a quedarse por debajo del dato homologado, aunque solo con un 0,7% de incumplimiento (se quedó a tres kilómetros de los 411 prometidos), mientras que el Model Y volvió a ser farolillo rojo, quedándose a un 15,8% del dato oficial.

En sus conclusiones, Consumer Reports destaca la enorme influencia de la temperatura ambiental en la autonomía real de los coches eléctricos, tanto por el menor rendimiento de las baterías con mucho frío como por la mayor exigencia de energía en relación al confort térmico (no se usaron los asientos calefactados y ventilados en ningún momento, confiándose todo a la climatización), y que cifran en diferencias medias del 25% entre invierno y verano.