Carlucci: "El objetivo es que la recarga del 10% al 80% de la batería baje de 30 a 10 minutos"

Vicepresidente de Toyota Motor Europe (TME) como responsable de las áreas de Marketing y Estrategia de Producto, el italiano Andrea Carlucci lleva 24 años trabajando para la compañía japonesa, que en 2021 le puso al frente del plan de electrificación del fabricante en nuestro continente. No es la primera vez que El Confidencial le entrevista en los últimos años, pero las novedades comerciales y los avances tecnológicos son incesantes, y Carlucci conoce como pocos todo lo que llega próximamente al mercado y en qué está trabajando el gigante nipón. Por eso volvimos a hablar con él días atrás, con ocasión de la quinta edición del Kenshiki Forum, un encuentro anual organizado en Bruselas, donde TME tiene su sede central, en el que las marcas Toyota y Lexus muestran prototipos, sus últimas tecnologías y nuevos vehículos de producción en serie.

En esta ocasión, por ejemplo, Toyota mostraba varios prototipos que adelantan coches de calle más o menos próximos, como el FT-3e Concept (avanza un eléctrico que llegará en 2026 o 2027, tan revolucionario como asequible), el FT-Se Concept (un cupé deportivo biplaza y eléctrico con cambio manual), el SUV-B Concept (anticipa un todocamino urbano y eléctrico desarrollado en colaboración con Suzuki y previsto para finales del 2024), el Sport Crossover Concept (primera pista de una berlina deportiva, también eléctrica, que aparecerá en 2025 y se desarrollará en colaboración con la china BYD) o el Hilux de pila de combustible; al margen de modelos de calle, ya definitivos, como el Hilux Diesel 48V de mecánica híbrida o tres vehículos comerciales nuevos o renovados: Proace Max, Proace y Proace City.

Y en el Kenshiki Forum también se vieron próximas novedades de Lexus, como el LBX, que es el SUV más compacto de la marca y el coche más pequeño a lo largo de su historia, o dos prototipos que avanzan automóviles eléctricos de lujo para los que falta aún bastante tiempo: el LF-ZC Concept y el LF-ZL Concept.

PREGUNTA. Durante tu exposición junto a los prototipos, has comentado que iba a mejorar mucho el proceso de recarga en los futuros modelos. ¿Podrías detallar un poco más en qué consistirá esa mejora?

RESPUESTA. Estamos hablando de la siguiente generación de coches eléctricos, si entendemos a nuestros eléctricos actuales como una primera fase. Y explicamos esa mejora en forma de tiempo, porque si ahora las recargas de la batería entre el 10% y el 80% llevan un mínimo de 30 minutos, nuestro plan es llegar a los 10 minutos en esos futuros modelos gracias al uso de las baterías de estado sólido. Pero hasta que llegue ese día, hay fases intermedias, en las que queremos estar ya en los 20 minutos para pasar del 10% al 80%; y eso ya nos parece un buen avance. Pero para lograrlo, tenemos que usar nuevas arquitecturas en las baterías, que aseguren una mayor estabilidad de las recargas cuando conectamos el coche a cargadores de muy alta potencia, que ahora pueden generar mucho calor.

P. ¿Arquitectura de 800 voltios? ¿Y con soluciones de carga bidireccional, como Vehicle to Grid?

R. Los 800 voltios figuran entre las soluciones que contemplamos, pero hay que ver todavía muchas cosas, y entre ellas el precio, porque se trata siempre de conseguir el mejor balance. En cuanto a las soluciones de carga bidireccional, por supuesto, pero todavía no existe un estándar para esa conexión doméstica, e incluso estamos pensando encargarnos nosotros directamente de garantizar cómo se hacen esas conexiones.

P. Se habla constantemente de muchas clases de tecnologías para las baterías de los coches eléctricos, como iones de litio NMC (cátodo de níquel, manganeso y cobalto), iones de litio LFP (litio y ferrofosfato), estado sólido... ¿Veis un futuro en el que todas estas tecnologías coexistan, y que cada una se aplique a un tipo de vehículo, o habrá que decantarse por una?

R. Todo es posible, y esa coexistencia podría tener mucho sentido, pero si después me preguntas sobre la conveniencia de esa coexistencia a nivel industrial, empezamos a ver varias posibilidades. Está claro que la arquitectura de los coches eléctricos es la que es, con un espacio reservado a unas baterías que tienen un tamaño y una forma concreta, pero mientras respetemos eso, cada una podría tener su química distinta. Y sí creo que la idea irá por ahí, y que cada tipo de vehículo deberá tener su tipo de batería, de manera que si el coche es muy deportivo y prestacional, equipará una tecnología que podría no ser tan barata, mientras que si buscamos precio, la tecnología LFP, más asequible, podría seguir teniendo valor. Es evidente que la densidad energética de una batería LFP es menor, pero también cuesta menos, es muy estable, dura más tiempo...

P. Al usuario español del vehículo eléctrico, y al que aún no lo es, le preocupa mucho la autonomía entre recargas. Más que otras cosas. ¿Eso es así en el resto de países?

R. Yo creo que España es el país donde probablemente tenga más sentido esa preocupación. Porque para ir de Madrid a Barcelona, que están muy lejos, o paras varias veces o vas despacio. De ahí la importancia de anuncios como el que hizo Toyota sobre nuestro objetivo de los 1.000 kilómetros de autonomía, y esto es algo muy valorado también en países como Estados Unidos, donde ya se habla de las 800 millas [casi 1.300 kilómetros] porque hay un tipo concreto de movilidad. Si pensamos en Europa, Noruega es el mercado que tiene mayor cuota de eléctricos, casi un 90%, y ahí la infraestructura de recarga es muy buena. Y digo esto porque la importancia de la autonomía depende del lugar, pero para el futuro, y nuestros ingenieros están en eso, creemos que hay que volver a conceder toda la importancia a algo de lo que se habla poco: eficiencia. Habrá un día en el que yo le pueda decir al comprador que nuestro coche gasta 12 kWh/100 km, aunque habrá que seguir explicando que eso dependerá del tipo de uso, de si hace frio o no... Eso es una complicación añadida, pero ahí entra la tecnología y la relación con el cliente, y creo que la transparencia es esencial para el futuro. Porque es una tecnología nueva y hay que contar a la gente qué es y qué no es.

P. Quedan 12 años para el 31 de diciembre de 2035, fecha en que teóricamente se dejarán de vender coches nuevos con motor de combustión en la UE. Este periodo que hay por delante, ¿será el más complicado que tú recuerdas para un responsable de marketing y de planificación de producto? ¿En cuántos escenarios o supuestos estáis trabajando?

R. Sí es el más complicado, y estamos trabajando con muchos escenarios y desde hace mucho tiempo. Lo que yo aprendí es que, para planificar, hay que tener un horizonte claro, y a veces se habla muy alegremente de que pueden cambiarse las reglas en el 2035, o que en el 2027 se podrían modificar algunos objetivos. Nosotros trabajamos, como mínimo, con cinco años de previsión, y en este caso ya pensamos en 2035. Pero lo que no puedo controlar es si se cambiarán finalmente las reglas. Y tampoco serviría de nada alcanzar un 100% de eléctricos en un mercado sin ventas, porque 100 por cero es cero.

P. Además, Europa tiene muchas velocidades distintas en el proceso de electrificación, dependiendo del país. Noruega está en otra liga, pero la media de matriculaciones eléctricas se sitúa aún en el 16%, y España o Italia van muchísimo más despacio. ¿Cómo ves este asunto? Porque la planificación a nivel europeo debe ser muy compleja. ¿Crees posible que en España esas ventas se aceleren en algún momento?

R. Tendrá que pasar, porque coincidirán varias cosas. Por ejemplo, que transmitamos al cliente que sí hay ventaja en el eléctrico. Hace 10 años las ventas de híbridos eran bajísimas, y ahora son mayoritarias porque esa tecnología se ha generalizado, tanto si hablamos de Toyota como de las marcas coreanas o de las francesas, y ahora ya hay pocos clientes que no te pidan un híbrido. Y ahora toca explicar que los coches eléctricos son más caros pero tienen ventajas, como un coste final más bajo. Yo prefiero no discutir por qué los legisladores han tomado la decisión que han tomado, y prefiero dedicarme a pensar cómo lograr que, al año, en España se vendan más de un millón de coches, o en Italia más de millón y medio. Porque es la única manera de renovar un parque que es muy antiguo, y ese es realmente el problema. Y si las ventas siguen siendo bajas, esto es un desastre, porque el CO₂ va a subir. Coches mas viejos suponen más contaminación y menos seguridad.

P. Algunos fabricantes empiezan a expresar dudas sobre este proceso de electrificación en Europa. ¿Qué opináis en Toyota?

R. Nosotros no nos hemos movido de nuestra opinión, porque siempre dijimos que existían los híbridos y que también habría que aprovechar las ventajas de los híbridos enchufables. Y cuando lanzamos el Aygo X nos decían que solo tenía motor de gasolina, pero vendemos 100.000 de esos coches al año, porque hay mercado para él, y no precisamente pequeño. Otras marcas abandonan ese segmento, pero nosotros seguimos ahí, porque nos lo permite nuestra gama, compuesta por muchos híbridos con emisiones de CO₂ muy bajas. Y eso nos permite preparar la llegada de nuestro eléctricos con un poco más de calma, sin tanta presión como otros.

P. En China están repuntando las ventas de híbridos enchufables. ¿Crees que puede suceder lo mismo en Europa?

R. Esto tiene mucho que ver con BYD, que ha entendido el movimiento de mucha gente, que abandona los cascos urbanos para vivir fuera de las grandes metrópolis chinas. Y en lugar de eléctricos, lo que buscan ahora son híbridos enchufables que puedan hacer hasta 150 kilómetros en modo eléctrico, y a buen precio. Es una tecnología de futuro y la gente quiere eso; lo que demuestra que, al final, es el cliente el que manda. Y en Europa, si no matan a esta tecnología, le veo recorrido en muchos segmentos. Porque tiene todo el sentido. Después habrá que discutir otras cosas, como esos clientes que no los enchufan y que provocan que el consumo sea mayor del que debería ser; pero, si lo usas bien, es una gran tecnología. No es para todos, desde luego, porque te tienes que poner un cargador en casa, pero yo viajo con frecuencia entre Bruselas y Roma y prefiero hacerlo en un híbrido enchufable que en un eléctrico. Conduzco habitualmente un Mirai de hidrógeno o un eléctrico, pero para ese viaje me gusta más el híbrido porque no quiero parar seis veces.

P. ¿Ves la llegada de las marcas chinas como una amenaza?

R. Es el mercado. Y ellos han concebido el coche ya como eléctrico. Pero nosotros aún estamos por delante de ellos en términos de calidad, y tienen frente a sí importantes desafíos, como las redes comerciales, la relación con el cliente... En Gran Bretaña ha habido marcas que han optado por la nueva relación con sus concesionarios, que por contrato pasan ahora a ser agentes, y sus ventas se han ido al carajo. Y eso es porque el concesionario tiene una fuerza muy importante. De hecho, las dos cosas importantes son hacer un buen coche y tener una buena red comercial, y si piensas que todo depende del producto, te equivocas, porque en esto también hay una relación emocional. Y siempre lo podremos hacer mejor.