Nos hemos ido a China para conocer los coches que traerá BYD a Europa... y los que no

En Shenzhen, la tercera ciudad de China por población y probablemente la más puntera del país a nivel tecnológico, tiene su sede central BYD (Build Your Dreams, o construye tus sueños), una empresa, joven para lo que estila en el sector de la automoción, que arrancó su trayectoria como fabricante de baterías en 1995 y que no decidió dar el salto a la construcción de automóviles hasta 2003, llegando su primer coche, el sedán F3, en 2005, y su primer vehículo electrificado, el F3DM de mecánica híbrida enchufable, en 2008. Y fue precisamente en ese mercado de los automóviles electrificados donde BYD encontró un enorme campo para expandirse, con ejemplos como la flota de taxis de su ciudad natal, que ha ido dotando de modelos totalmente eléctricos hasta conformar el actual parque de 96.000 unidades con que cuenta esta pujante urbe, vecina de Hong Kong.

De hecho, BYD fue la marca líder en China en 2023, lo que tiene una relevancia trascendental si pensamos que el gigante asiático es el principal mercado del planeta. Y, por segundo año consecutivo, este grupo de capital privado lideró la producción mundial de vehículos enchufables, donde se engloban tanto los eléctricos puros como los híbridos enchufables, superando durante ese ejercicio los tres millones de unidades equipadas con esos tipos de mecánica, y llevando la cifra acumulada desde 2008 hasta este mes de enero a 6,3 millones de vehículos enchufables: ninguna otra compañía automovilística ha llegado a tanto.

Además, 2023 marcó su definitiva expansión internacional, y si BYD nació como la marca de coches de Shenzhen, sin apenas presencia en otras regiones de China fuera de la provincia de Guangdong, solo dos décadas después comercializa sus vehículos en más de 60 países, incluidos 19 en Europa, un continente en el que incorporó el pasado año 14 nuevos mercados a su red, España incluida. Por eso en 2023 incrementó sus exportaciones un 334%, hasta rebasar las 242.000 unidades, y por eso también este joven gigante, que cuenta con el mediático multimillonario Warren Buffett entre sus principales accionistas, decidió encargar sus siete primeros buques de carga, de los que días atrás empezaba a operar el primero, con 199,9 metros de eslora, capacidad para 7.000 vehículos y un sistema de propulsión dual de GNL (gas natural licuado) y combustible convencional que recurre a una innovadora tecnología de baterías de almacenamiento de energía desarrollada por la marca. Botado en el puerto logístico de Xiaomo, junto a Shenzhen, la embarcación partió de inmediato con sus bodegas completamente cargadas, y de aquí a dos años la flota de BYD se completará con los otros seis cargueros, ahora en construcción.

Y hasta Shenzhen ha viajado precisamente El Confidencial para conocer cómo es este nuevo gigante de la automoción mundial y en qué trabaja actualmente. Una ciudad, Shenzhen, que ha crecido en paralelo a como lo ha hecho la propia BYD, pues desde el punto de vista urbanístico estamos hablando, con total seguridad, del aumento de población más rápido jamás visto. Porque a partir de una pequeña localidad costera dedicada a la pesca, en 1979 se decidió crear allí un foco industrial y comercial a la manera de las cercanas Hong Kong y Macao, y si en 1982 la población había aumentado ya a 352.000 personas, con el cambio de siglo ya tenía siete millones de habitantes, superaba los 10 millones en 2010 y alcanzaba en 2020 los 17,5 millones de residentes, distribuidos por los aproximadamente 2.000 kilómetros cuadrados que ocupa la metrópoli, es decir, una cuarta parte de la superficie de la autonomía madrileña.

Y el creciente esplendor tecnológico de Shenzhen, convertida en una especie de Silicon Valley chino, no tiene que ver solo con la demografía, sino también con el paisaje urbano que encuentra el visitante, grandioso hasta decir basta: una combinación de zonas verdes y amplias avenidas, surcadas por una red de 1.000 kilómetros de autovías interiores, donde el horizonte se rompe aquí y allá por la segunda mayor concentración de rascacielos del mundo, con más de 400 torres ya terminadas de más de 150 metros de altura y 160 construcciones de más de 200 metros, lideradas por el edificio Ping An Finance Center y sus 599,1 metros. Desde su privilegiado mirador acristalado en el piso 116, a 547 metros sobre el nivel de la acera y cerca ya de su cúspide, puedes apreciar bien la magnitud de la ciudad, inacabable mires hacia donde mires.

En Shenzhen, las máquinas que limpian calles y parques son autónomas, guiadas por radares LiDAR y dotadas de sensores y cámaras que permiten evitar a los viandantes, y cada vez son más los clientes que reciben sus pedidos de comida rápida mediante drones que surcan discretamente el cielo de la ciudad. Porque los robots empiezan a sustituir a las personas en muchas funciones, como el servicio de habitaciones en los mejores hoteles: si llamas para pedir algo de la cafetería, se encarga de llevártelo un robot, que recorre los pasillos en silencio y esquivando obstáculos, toma el ascensor hasta la planta indicada y llama por teléfono al cliente cuando llega a la puerta de su habitación.

Hiperactividad en las marcas de BYD

Te das cuenta de que el cuartel general de BYD no debe estar lejos del hotel cuando en pocos minutos te cruzas por la calle con un par de prototipos de desarrollo completamente camuflados. Y veremos muchos de estos vehículos durante nuestra estancia en la ciudad, porque de la sede de la compañía entran y salen a un ritmo casi incesante estos futuros coches, ahora en prueba. De hecho, nosotros mismos ocuparemos uno durante 40 minutos y 20 kilómetros de recorrido por Shenzhen, pues los responsables de la marca nos invitan a circular como copilotos en uno de los coches con los que están poniendo a punto la conducción autónoma. Al volante va un ingeniero, que se limita a supervisar que todo va bien, y aunque nuestro compañero de viaje mantiene un mínimo contacto con el volante durante la mayor parte de la ruta, en el 99% de los casos es el vehículo el que toma las decisiones sobre la dirección, aceleración o frenada, y sobre los cambios de carril, que señaliza de manera también autónoma activando los intermitentes con ejemplar disciplina. Y la cosa tiene mérito, porque la joven megalópolis no es precisamente una urbe de circulación fácil, con bastantes zonas en obras todavía, muchos usuarios de escúteres eléctricos, motocarros y bicicletas moviéndose a baja velocidad, y una relativa anarquía en cuestiones de tráfico, pese a la mejora observada en China en los últimos años en este sentido.

En la sede de BYD nos explican, prácticamente desde nuestra entrada al enorme edificio principal, que el grupo en realidad comprende cuatro marcas, y que si BYD debe ser considerada la firma generalista dedicada a popularizar la movilidad eléctrica, elegida para el desembarco en Europa y que solo fabrica vehículos enchufables desde 2022, también cuentan con Denza, a modo de marca prémium; con Yangwang, que se ocupa de los vehículos más lujosos y tecnológicos, y con la nueva Fang Cheng Bao (Fangchengbao), aunque las dos últimas verán limitada su actuación, por ahora, al mercado local. Y eso, por tanto, deja claro que Denza será la segunda marca del grupo BYD con expansión internacional, lo que en el caso europeo tendrá lugar a mediados de este año 2024 aproximadamente, una vez que el gigante chino haya hecho públicos sus planes a corto plazo en el Salón del Automóvil de Ginebra, que se celebra a finales de febrero.

Porque en el evento suizo podrán verse los próximos coches de la galaxia BYD que serán comercializados en nuestro continente, con los que nosotros acabamos de tener ya un primer contacto en suelo chino. Sería el caso de la actualización del BYD Tang, un SUV de siete plazas con mecánica eléctrica de 517 CV y tracción total que pasa a homologar una autonomía media en ciclo WLTP de 530 kilómetros y que ve refrescada su imagen exterior, lo que se traduce en un leve aumento de dimensiones: 4,97 metros de largo por 1,95 de ancho y 1,75 de alto. Y aunque nuestro test al volante de ese nuevo Tang no fue largo, sí pudimos constatar que los 4,9 segundos anunciados para acelerar de cero a 100 km/h son reales, o que la puesta a punto del chasis cumple con lo requerido por un coche tan enérgico.

Primera prueba del BYD Seal U

El pasado mes de septiembre, BYD presentaba por primera vez, aprovechando el IAA de Múnich, el Seal U (con u de utility), un SUV de cinco plazas con 4,78 metros de longitud por 1,89 de anchura y 1,67 de altura, equipado con una mecánica 100% eléctrica de 218 CV y tracción delantera. En realidad, no se trata de un sedán Seal convertido en SUV, pues la base del Seal U es anterior a la moderna plataforma 3.0 del Seal, y, de hecho, el coche ya se comercializaba en China y Latinoamérica como BYD Song Plus. Un Seal U eléctrico que llega en pocas semanas a España con dos tallas de batería (71,8 kWh en la versión Comfort y 87 kWh en la variante Design), y que podremos conducir dentro de unos días en Portugal; aunque en China ya nos hemos puesto a su volante, prácticamente en exclusiva.

La noticia de nuestro test en Shenzhen es, sin embargo, que el Seal U probado allí no era eléctrico, sino una versión bautizada DM-I que incorpora una mecánica híbrida enchufable, y será el primer BYD para Europa con un motor no eléctrico. Porque, a falta de concretarse fechas exactas, meses después de que aparezca el Seal U eléctrico, concebido para plantar cara al Tesla Model Y o al Volkswagen ID.4, la gama se completará con este Seal U DM-i, que ya cuenta con tracción a las cuatro ruedas, dispone de 428 CV de potencia combinada, acelera de cero a 100 km/h en 5,9 segundos y ofrecerá una autonomía total en torno a 670 kilómetros, según los responsables de la marca, que todavía no ha completado el proceso de homologación. Tampoco explican, por ahora, los pormenores de su mecánica, aunque toma como base un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros y ciclo Atkinson al que se acoplan dos motores eléctricos, uno por eje, hasta totalizar la potencia máxima indicada. Y une a ello una batería de 26,6 kWh que, bajo el ciclo chino CLTC (menos exigente que el WLTP europeo), homologa hasta 150 kilómetros de autonomía eléctrica; aunque en algunos mercados se ofrece una versión mucho menos potente, y de tracción delantera, con batería de 18,3 kWh de capacidad y 110 kilómetros de alcance eléctrico, también en ciclo CLTC.

Sobre cuál de esas dos variantes PHEV del Seal U vendría a Europa, no hay información todavía, pero bien podrían ser las dos. En nuestro caso, no obstante, hemos podido conducir la más enérgica, que sí exhibe una aceleración real en línea con la cifra anunciada. Aunque de aquí a su probable comercialización harían bien en adaptar más el chasis a las necesidades y gustos europeos, pues el coche tiene una suspensión demasiado blanda que consiente marcados balanceos en curva, y molestos cabeceos en frenadas fuertes y aceleraciones intensas.

En cualquier caso, nos llamó la atención que durante los pocos kilómetros que probamos el nuevo SUV de BYD, en ningún momento entró en funcionamiento su motor de gasolina, y sus briosas reacciones cada vez que acelerábamos con fuerza se conseguían solo con empuje eléctrico, lo que recuerda más a los vehículos eléctricos con tecnología Range Extender, es decir, impulsados normalmente por la parte eléctrica, apoyada por un motor de combustión que actúa como generador cuando la batería se va a agotar. Habrá que esperar a tener más información en el futuro, pero no parece que el híbrido enchufable de la firma china vaya a ser un PHEV convencional. Además, y como ocurre en el Tang, o en el sedán Seal, el Seal U presume de una estupenda calidad general de acabado, con materiales de alta calidad, mucho espacio interior y un confort sonoro destacable.

Conducimos los Denza D9 y N7

Llegado un momento, y cuando ya habíamos sometido a los dos SUV de BYD a repetidos ensayos, los ingenieros y pilotos de prueba de la marca que nos acompañan en la pista retiran el nuevo Tang y el Seal U DM-i para meter en escena los dos últimos modelos de Denza, una exclusiva firma creada en 2010 por BYD y Mercedes-Benz a partes iguales, pero en la que la participación alemana se redujo al 10% en 2021, correspondiendo el 90% de las acciones restantes al grupo chino. Y Denza debutará en Europa a lo largo de este 2024, aunque no hay fecha exacta para ello y tampoco conocemos el catálogo de producto. Pero todo apunta a que en la gama estará el Denza D9, un lujoso monovolumen de enormes dimensiones (5,25 metros de largo por 1,96 de ancho y 1,92 de alto) que, por concepto y por su tracción total, recuerda al Lexus LM, de 5,13 metros. Mientras el modelo del grupo japonés Toyota monta una mecánica híbrida autorrecargable de 250 CV, el Denza D9 apuesta por la propulsión híbrida enchufable, rinde 406 CV de potencia combinada y acelera de cero a 100 km/h en 7,9 segundos.

Y aunque su enfoque no es precisamente deportivo, ejecutamos con él las mismas maniobras extremas que hace un rato habíamos llevado a cabo con los BYD Tang y Seal U, exhibiendo este D9 unas maneras más que aceptables, pues el conjunto muestra buen equilibrio entre comodidad y estabilidad. Y unas prestaciones de órdago a partir de un motor 1.5 turboalimentado de gasolina y dos propulsores eléctricos, uno por eje, que se asocian a una batería de unos 40 kWh de capacidad. Además, en este caso sí percibimos un funcionamiento de híbrido enchufable clásico, con funcionamiento eléctrico mientras circulábamos a ritmo tranquilo, y la entrada en funcionamiento del cuatro cilindros de gasolina al acelerar con fuerza. Y en cuanto a calidad general, terminamos pronto diciendo que el interior es aún más suntuoso que el de los BYD, y que no desmerece en absoluto, al menos en apariencia, frente al citado Lexus.

Tras el D9, nos pusimos también al volante del N7, un Denza sobre el que, al parecer, no hay una decisión tomada todavía: podría venir a Europa y podría no hacerlo, aunque nos inclinamos a pensar más lo primero porque BYD no parece eludir la batalla contra los más prestigiosos de Europa, y por algún punto hay que empezar. Un Denza N7 de 4,86 metros de largo por 1,94 de ancho y 1,60 de alto que podríamos definir como berlina crossover, y que en directo nos recordaba al Porsche Cayenne. Por forma y longitud, desde luego, aunque unos 10 centímetros más bajo para ser más berlina deportiva que SUV, y con propulsión eléctrica. Porque el Denza N7 que probamos en pista equipaba dos motores eléctricos, uno por eje, que sumaban 530 CV de potencia y garantizaban la tracción total, de manera que se anuncian 3,9 segundos para acelerar de cero a 100 km/h. Y en China, con el permisivo ciclo de consumos CLTC, homologa 630 kilómetros de autonomía media, aunque, de llegar a Europa, serían bastantes menos.

Sobre su calidad general, poco que objetar, y tampoco sobre su espacio interior, pues detrás hay mucho espacio para tres adultos y el suelo es completamente plano. Además, su tecnología está al mejor nivel, pues fue precisamente una unidad del N7 la que empleamos para nuestra ruta de pruebas por Shenzhen, acompañando a los ingenieros que ponen a punto el sistema de conducción autónoma.

Fangchengbao y Yangwang

Cuando el día anterior a nuestras pruebas en pista accedimos a la sede central del grupo, un llamativo todoterreno nos daba la bienvenida en el vestíbulo del edificio presidencial: el Bao 5, nombre del primer coche de la nueva marca Fangchengbao, que por ahora limitará su radio de acción a China. Pero se trata de un coche realmente interesante, pues combina una mecánica híbrida enchufable con altas capacidades todoterreno, ya que tiene tracción total al combinar el motor 1.5 Turbo de gasolina con dos motores eléctricos, uno por eje. Acelera de cero a 100 km/h en 4,8 segundos gracias a sus 686 CV de potencia combinada y monta una batería de 31,8 kWh con 125 kilómetros de autonomía eléctrica en el ciclo chino CLTC, y aunque no pudimos conducirlo, nos llamó la atención su presencia al día siguiente en la pista de ensayos, donde pudimos copilotarlo un rato (nos pareció potente, pero desde luego no tanto como se anuncia) y los responsables de BYD parecían muy interesados en nuestra opinión sobre el vehículo, de 4,89 metros de largo por 1,97 de ancho y 1,92 de alto.

Se insistió varias veces en que Fangchengbao no será comercializada en nuestro continente, pero no parecen cerrar la puerta a que el Bao 5 pueda llegar algún día a Europa bajo otra marca, quizás BYD, y con precios mucho más bajos que los de otros vehículos todoterreno puros, como el nuevo Toyota Land Cruiser. Además, volvió a sorprendernos muy gratamente su alto nivel de calidad percibida, con materiales de primera, ajustes impecables en el interior y un equipo de serie muy completo que incluye hasta un cofre central que podemos usar para enfriar o calentar bebidas o alimentos.

Si Fangchengbao es definida en el grupo como la marca de los vehículos más personalizables y profesionales, Yangwang, también limitada a China por ahora, es la firma más exclusiva del gigante BYD, y eso se ve en los dos coches que ha presentado hasta el momento, a los que ya nos hemos referido en anteriores ocasiones en esta sección: el U9, un superdeportivo eléctrico con 1.300 CV de potencia, y el U8, un enorme todoterreno de capacidades casi increíbles. Comenzando por el segundo, el Yangwang U8 es un todoterreno de cinco plazas que recuerda bastante estéticamente al actual Land Rover Defender (simplemente Defender a partir de ahora), y que mide 5,32 metros de longitud por 2,05 de anchura y 1,93 de altura, aunque cuando extiende sus muelles neumáticos, la cota a lo alto crece bastante.

Y si su tamaño ya sorprende, más lo hace su tecnología, pues equipa cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que suman 1.196 CV de potencia, con lo que puede acelerar de cero a 100 km/h en 3,6 segundos pese a tener una masa en vacío superior a 3,4 toneladas, valor este que está detrás de la decisión de no exportarlo a países como el nuestro, donde los vehículos con una masa máxima autorizada (MMA) superior a 3.500 kilos requieren de un carné de camión. Y la MMA de este U8 roza las cuatro toneladas.

Pese a saber que no vendrá a Europa, pudimos disfrutar del todoterreno de Yangwang, cuya mecánica no es realmente 100% eléctrica, pues equipa un motor 2.0 Turbo de gasolina que opera como generador cuando la batería, de 49 kWh, se va a agotar. Es decir, un eléctrico de autonomía extendida, o Range Extender, cuyo alcance puede alargarse mucho porque en el depósito caben 75 litros de carburante.

Y no queda ahí la cosa, pues el Yangwang U8 es capaz de flotar un mínimo de 40 minutos, e incluso de navegar a 1,6 nudos (3 km/h) en caso de emergencia, aunque si utilizamos esa función, después deberemos pasar por un taller de la marca para la revisión de distintos elementos. Además, su sistema de control inteligente de carrocería permite girar 360 grados el coche sin desplazarnos del sitio, lo que puede ser trascendental para maniobrar en lugares muy pequeños. E incluso puede aparcar de lado en huecos muy justos, pues bastaría con meter el coche de morro hasta tocar con la acera, y después el eje trasero desliza hacia el lado que corresponda hasta cuadrar el U8 en la plaza correspondiente. Lo lees, y sorprende; lo ves en directo, y parece algo mágico. No obstante, esa capacidad de giro tan acentuada no solo tiene ventajas a coche parado, pues incluso al circular a baja velocidad, el radio de maniobra se reduce de forma apreciable gracias al citado sistema de control inteligente de carrocería. Su precio en China es de 143.000 euros al cambio.

Por último, durante nuestro viaje a Shenzhen hemos tenido también ocasión de ponernos también al volante del Yangwang U9, un superdeportivo eléctrico con cuatro motores, uno por rueda, que suman 1.300 CV de potencia, suficientes para conseguir una aceleración de cero a 100 km/h más ágil que la de un Fórmula 1, y en torno a los dos segundos. Por desgracia, se trataba de un contacto a coche parado, pero ya en esa situación el U9 apabulla con su agresiva estética, sus puertas de apertura vertical o su gigantesco alerón posterior. Bajo él, un maletero de tamaño suficiente para un par de maletas de viaje, mientras que el capó delantero esconde un segundo maletero, este mucho más pequeño. Sobre la posibilidad de que el U9 llegue a Europa, poco se dice, salvo que se está valorando de forma seria su comercialización, que nunca sería bajo la marca Yangwang (todo apunta a que se usaría la firma BYD) y que el precio en China, al cambio, es de 126.000 euros. Pero aquí, lógicamente, la factura crecería.

En resumen, actividad sin fin en BYD, muchos frentes abiertos y estrategias comerciales que, en bastantes casos, todavía toca pulir para no confundir excesivamente al cliente europeo, que en poco tiempo tiene que digerir la frenética llegada de muchos nuevos fabricantes. En cualquier caso, tecnología de primera y, sobre todo, una apuesta decidida por la electrificación.