Al volante de las tres versiones básicas (entre 353 y 474 CV) del nuevo Porsche Cayenne

Aunque la actual gama del Porsche Cayenne se corona en los 215.773 euros de la exclusiva versión Turbo E-Hybrid Coupé Pack GT, cuya nueva mecánica híbrida enchufabe rinde 739 CV de potencia y 950 Nm de par máximo, y le permite acelerar de cero a 100 km/h en 3,4 segundos o alcanzar los 305 km/h de velocidad máxima, en esta ocasión nos centraremos en las versiones más modestas dentro de la oferta del SUV grande de la marca alemana, si es que se puede calificar así a variantes que se mueven entre los 108.619 y los 136.124 euros, o cuyos motores entregan de 353 a 474 CV de potencia, que ya son bastantes y deberían cubrir las necesidades cotidianas de una mayoría de clientes.

Y nos centraremos en el Cayenne, el Cayenne S y el Cayenne E-Hybrid porque estas eran, precisamente, las tres versiones disponibles en la presentación que Porsche acaba de organizar en tierras catalanas de este Cayenne 2023, que es la actualización, desvelada el pasado mes de abril, de la tercera generación, lanzada en 2017. Es decir, el último capítulo escrito de una historia que arrancó en 2002, cuando veía la luz el primer Cayenne, renovado a fondo en 2007. Después llegaría una segunda generación en 2010, también actualizada en profundidad en 2014, y ahora ya estamos en la remodelación del tercero, que tratará de prorrogar el éxito del SUV germano, que acumula ya 1.250.000 unidades en todo el mundo: 290.000 del primero, 530.000 del segundo y 430.000 hasta hoy del tercero. Cifras a las que ha contribuido el mercado ibérico (España más Portugal) con casi 19.400 unidades vendidas en estos 21 años: 8.600 del primero, 6.100 del segundo y 4.500, hasta ahora, del tercero.

De hecho, el Cayenne es, en lo que va de año, el segundo modelo más vendido por Porsche en España, con 907 unidades entre enero y noviembre, a tiro de piedra del bestseller de la marca, que es el Macan, con 1.092 unidades. Y los dos SUV de la gama se sitúan muy por delante del tercer coche por matriculaciones: el 911, del que se han vendido 427 unidades en los 11 primeros meses. De ahí la importancia del Cayenne y de esta renovación, que es bastante más profunda de lo que podría pensarse.

En el apartado estético no puede hablarse de una modificación radical, pero la evolución se nota a poco que conozcamos el producto de la firma de Zuffenhausen. Por ejemplo, en la parte delantera estrena capó, parrilla frontal, faros y unas aletas más arqueadas, mientras que en la zona posterior son también nuevos los grupos ópticos, de efecto tridimensional, o el faldón posterior con portamatrículas integrado. Y hay ocho nuevos diseños de llanta, en medidas de 20, 21 y 22 pulgadas.

En cuanto al interior, también remozado a fondo, el Cayenne 2023 adopta el nuevo concepto de visualización y control, que la marca llama Porsche Driver Experience, y estrena la nueva instrumentación digital curvada de 12,6 pulgadas, un volante deportivo multifunción con levas y que ahora incluye el selector de modos de conducción, la pantalla táctil central de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia PCM o varios mandos de nuevo diseño: control de climatizacón, selector del cambio, palanca para los sistemas de asistencia y botón de arranque. Además, se ofrece en opción el Head-up Display, así como una tercera pantalla para el salpicadero, de 10,9 pulgadas y situada frente al acompañante delantero, pero con una tecnología que impide al conductor ver algo en ella, para evitar distracciones.

Nueva puesta a punto del chasis

Y, como pasa en todas las actualizaciones de un Porsche, se ha aprovechado para optimizar la puesta a punto general del chasis, destacando el uso de neumaticos con mayor diámetro, un eje trasero direccional optimizado, la mejora del servofreno eléctrico, discos de freno más grandes para la versión Cayenne S o la suspensión de muelles de acero con sistema activo PASM (Porsche Active Suspension Management), que estrena los nuevos amortiguadores con tecnología de dos válvulas y, por tanto, fases separadas de compresión y extensión, lo que sirve para mejorar la respuesta en todas las circunstancias. La marca explica que ahora existe un abanico más amplio que antes entre el máximo confort y la máxima eficacia deportiva, y con un control mejorado de los balanceos y los cabeceos. Y también es nueva la suspensión neumática adaptativa, con tecnología de dos cámaras y dos válvulas, una respuesta general optimizada y una diferenciación más perceptible entre los modos de conducción Normal, Sport y Sport Plus.

En lo que se refiere a los motores, y centrándonos en las tres mecánicas situadas en la base de la gama, todo cambia con la remodelación del SUV grande de Porsche. Por ejemplo, la versión de acceso, que se llama simplemente Cayenne (108.619 euros el SUV normal y 112.733 el Coupé), usa el V6 3.0 Turbo de antes, pero con mejor rendimiento, pues entrega 353 CV de potencia y 500 Nm de par máximo, que son 13 CV y 50 Nm más que hasta ahora. Y con ello acelera de cero a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 248 km/h. Aunque para evolución, la del Cayenne S (130.800 euros el SUV y 136.124 el Coupé), que sustituye el anterior V6 por un nuevo V8 biturbo 4.0, pasando a rendir 474 CV de potencia y 600 Nm de par, lo que supone incrementos respectivos de 34 CV y 50 Nm frente a su antecesor. De esa manera, hablamos ya de prestaciones muy serias, como 4,7 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado o una velocidad máxima de 273 km/h.

En cuanto al Cayenne E-Hybrid, aquí el progreso también es decisivo, pues el motor V6 3.0 de gasolina, mejorado para que rinda 304 CV, se asocia ahora a un motor eléctrico de 130 kW (176 CV), que son 30 kW (40 CV) más que antes y llevan la potencia conjunta a 470 CV y el par máximo a 650 Nm. Gracias a eso, la versión híbrida enchufable más accesible de la gama (112.507 euros el Cayenne normal y 115.532 el Coupé) pasa de cero a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 254 km/h de velocidad punta.

Aunque más importante, si cabe, es que la batería de propulsión también es mucho mayor, pues de los 17,9 kWh de capacidad que tenía antes pasa ahora a 25,9 kWh, de forma que la autonomía eléctrica media en ciclo WLTP varía entre 77 y 90 kilómetros, en función del equipamiento, cuando antes esta versión homologaba solo entre 40 y 48 kilómetros. Y hay más novedades en relación a esta variante híbrida enchufable de etiqueta cero, como su cargador a bordo de 11 kW, que reduce las cargas domésticas completas a dos horas y 18 minutos si disponemos de la estación idónea, o unos modos de conducción e-Hybrid optimizados en busca de eficiencia extra.

Al volante

La elección de la ruta entre Barcelona y la mitad norte de Lérida para nuestro test no era casual, pues el recorrido terminaba exactamente en la finca de la comarca del Solsonés donde Porsche desarrolló hace más de dos décadas su primer Cayenne, de filosofía más todoterreno que los dos siguientes, pues hasta equipaba reductora. Pero, al cabo de unos años, en la marca alemana se dieron cuenta de que muy pocos usuarios salían del asfalto, y por eso las dos siguientes generaciones han potenciado su vertiente asfáltica, empezando por reducir mucho el peso frente a la primera generación. Y todo eso lo pudimos verificar en un recorrido por campo, con cierta complicación en algunas zonas, donde alternábamos al volante entre las generaciones primera, segunda y tercera del Cayenne. Y creemos que el actual cumple sobradamente, pues seleccionas el modo de conducción Off Road y el coche decide prácticamente todo en aras de la mejor agilidad, seguridad, confort y sensación de control.

No obstante, el grueso del ensayo se desarrolló por autopistas y carreteras de todo tipo, y comenzamos la ruta al volante del Cayenne S, con un nuevo ocho cilindros en V que nos pareció soberbio por su sonido y su empuje, aunque nadie debe esperar consumos bajos de un SUV de 4,93 metros de largo por 1,98 de ancho y 1,70 de alto que pesa 2.235 kilos y equipa un V8 de 474 CV bajo su capó. De hecho, homologa una media de 12,4 l/100 km, y bajar de 10 u 11 litros resulta materialmente imposible con una conducción normal. Pero, insistimos, fue el que más nos gustó de los tres probados porque es el que mejor encaja con el enfoque dinámico de todo Porsche.

A continuación pasamos al Cayenne normal, y sus 354 CV de potencia ya nos parecieron suficientes para el 90% de los usuarios. Además, el gasto medio de su V6 3.0 es más contenido, con una media WLTP de 10,8 l/100 km y la posibilidad, si nos tomamos las cosas con cierta calma, de ver el ordenador marcando por debajo de los 10 litros. Y aunque el seis cilindros no suena precisamente mal, después de bajarnos del Cayenne S y disfrutar de su V8, el V6 del Cayenne básico parece que sabe a poco. Al menos por sensaciones sonoras.

Además, la versión Cayenne no cuesta mucho menos que el interesante Cayenne E-Hybrid, puerta de acceso a los híbridos enchufables y dotado de etiqueta cero. De hecho, podríamos referirnos a ella como la variante más racional de la gama por ese precio más accesible y por su eficiencia, pues será fácil cubrir 60 o más kilómetros en modo eléctrico, sin emisiones, a poco que nos lo propongamos. Y no anda escaso de empuje precisamente, aunque la llegada de los caballos es menos progresiva siempre que en las versiones de gasolina, En cuanto al gasto, la marca homologa ahora un promedio WLTP de solo 1,5 l/100 km, pero aquí volvemos a recordar que el consumo real de un PHEV (híbrido enchufble) es muy voluble, dependiendo del tipo y duración de nuestros desplazamientos, o de la frecuencia con que recarguemos la batería.

Por lo demás, el Cayenne te enamora incluso más que antes, y cuesta comprender cómo los ingenieros de la marca alemana son capaces de conseguir una dinámica de conducción tan deportiva y precisa, y con un confort general tan alto, en un SUV de casi cinco metros y masa bien por encima de las dos toneladas. Además, el interior es cómodo, amplio y está muy bien hecho, los asientos son estupendos y las mejoras introducidas en el tablero de mandos se aprecian de forma positiva. Y la nueva mecánica híbrida enchufable de 470 CV cumple con creces en todas las circunstancias, incluso cuando forzamos su modo eléctrico y nos movemos sin emisiones al ritmo del resto del tráfico, con un nivel sonoro muy contenido.