¿Qué sorpresa nos llevamos con el Porsche Macan T en el mejor tramo del Montecarlo?

Cosas del destino, y de una moda que sigue ganando terreno, los dos modelos que más vende Porsche en todo el mundo son, precisamente, sus dos SUV: el Cayenne y el Macan. Y este último, que es el más compacto de ese exclusivo binomio con sus 4,73 metros de longitud, fue 'bestseller' de la marca en 2021, copando un 29% de las matriculaciones con sus 88.000 unidades. Un Macan en el que podíamos escoger hasta ahora entre una versión básica con motor de cuatro cilindros y 265 CV (representa el 70% de las ventas, aproximadamente) y las variantes con motor V6 que coronan la gama: el Macan S, con 381 CV, y el Macan GTS, con 441 CV que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Pero la oferta pasa de tres a cuatro alternativas a partir de ahora, porque entre el Macan de acceso a la gama (72.941 euros) y el Macan S (85.556 euros) se intercala un nuevo Macan T que salta al mercado con una factura muy equidistante de 78.659 euros, y que toma como base la versión Macan 'a secas', con la que comparte el motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros, sus 265 CV de potencia, sus 400 Nm de par máximo, su cambio automático PDK de doble embrague y siete velocidades, o su sistema de tracción total PTM (Porsche Traction Management). Sin embargo, se trata de una opción mucho más deportiva, y por eso la firma alemana ha rematado su nombre con esa 'T' de 'touring' que jamás se había usado en un SUV, y que nació allá por 1968 con el 911 T.

Pero el Macan T, obviamente, no es mucho más dinámico solo por mostrar en su carrocería una simple 'T'. El trabajo de transformación va mucho más allá, y los ingenieros se han centrado en el chasis, cuya suspensión de serie con muelles de acero y amortiguación activa PASM recibe una barra estabilizadora más rígida en el eje delantero y ve rebajada su altura al suelo en 15 milímetros, todo enfocado a lograr un comportamiento direccional más preciso y directo, y a bajar el centro de gravedad. Y como novedad para un Macan con motor de cuatro cilindros, en opción se ofrece la suspensión neumática, también con PASM, que reduce otros 10 milímetros la distancia al suelo, o 20 milímetros cuando activamos el modo de conducción Sport Plus, el más radical. Además, también podemos dotar a nuestro Macan T del sistema opcional PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus), que asegura un óptimo reparto del par entre las ruedas en momentos de máxima exigencia, y ha sido calibrado de forma específica para esta nueva versión.

El Macan T monta, además, las llantas de 20 pulgadas del Macan S en color Titanio oscuro, así como diversos elementos exteriores (frontal, lateral y zaga) pintados en Gris Ágata metalizado, y la personalización cromática se extiende a los retrovisores exteriores, la moldura delantera y las de los laterales, el alerón del techo o los anagramas de la parte trasera; y los tubos de escape deportivos van pintados en negro brillante. Y en el interior también ha habido personalización, destacando sus asientos deportivos con calefacción de serie y ajuste eléctrico de ocho posiciones provistos de una tapicería específica, basada en el paquete de cuero negro, que se caracteriza por las secciones centrales en diseño Sport Tex Stripe, los reposacabezas delanteros con el escudo de Porsche y las costuras decorativas plateadas.

Y el equipamiento de serie se ha reforzado también, incluyendo el volante deportivo multifunción GT calefactable y el cronómetro Sport Chrono presidiendo el salpicadero. Las molduras de los umbrales de las puertas vienen de fábrica en aluminio negro con el anagrama 'Macan T' y, por supuesto, el interior se beneficia de las mejoras introducidas en toda la gama el pasado verano, como la nueva consola central de aspecto acristalado y superficie táctil o el sistema multimedia Porsche Communication Management (PCM), dotado de pantalla táctil de 10,9 pulgadas y navegación en línea de serie. Un interior, por cierto, donde la calidad general es magnífica, con materiales robustos pero refinados, un ajuste sencillamente perfecto y una postura de conducción que no admite tacha. Y si tuviésemos que criticar algo, quizás sería la incomodidad de la plaza central posterior, pues el túnel central es voluminoso y parece reducir el aforo 'real' del coche de cinco a cuatro adultos, o a dos adultos más tres chavales detrás.

A prueba en tramos del Montecarlo

Alguien podría pensar que con una suspensión más baja y firme, unas llantas de 20 pulgadas y unos asientos con mejor sujeción no será suficiente para que el Macan T sea mucho más dinámico que el Macan básico, sobre todo cuando el motor no rinde más, y esos 265 CV se traducen en prestaciones altas, pero no estratosféricas: 232 km/h de velocidad punta, 6,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 16,1 segundos para solventar el '0-160'. Sin embargo, hay otros detalles a tener en cuenta, como el hecho de que este nuevo Macan T tenga un propulsor de cuatro cilindros que es mucho más ligero que el V6 biturbo 2.9 de las versiones S y GTS, pues sobre el tren delantero recaen 58,8 kilos menos, y eso es una barbaridad en términos dinámicos. ¿Cómo saber entonces si el Macan T es tan deportivo como Porsche afirma?

Como el movimiento se demuestra andando, en la marca alemana decidieron que la primera prueba dinámica de su nueva versión tuviera lugar en la Costa Azul. Pero no en los bulevares de Niza, Cannes o Antibes ni en esas carreteritas que se asoman al mar desde la primera línea de colinas, siempre llenas de coches de alquiler, ciclistas y furgonetas de reparto, sino buscando las montañas del interior y los tramos más exigentes del Rally de Montecarlo que discurren por los Alpes-Marítimos. Como el Col de Turini, un puerto a 1.607 metros de altitud al que se llega tras 32 kilómetros de retorcida ascensión, y que realmente cuenta con tres accesos distintos, todos muy exigentes. ¿Pero un SUV en semejante escenario?

Partimos de las afueras de Niza en dirección al legendario Turini, y lo hacemos con una unidad dotada de la suspensión de serie, es decir, con muelles de acero. El Macan T anda que se las pela, pero no tiene una potencia tan alta como para llevarte en tensión, e incluso cuando aceleramos a fondo para solventar en pocos segundos un adelantamiento fugaz (las rectas en las zonas altas de la Costa Azul escasean) no sientes que el coche 'te lleve a ti', sino que lo aprecias bajo control. Y eso es porque la potencia aparece de forma contundente pero progresiva, porque el cambio pasa de una marcha a la siguiente con rapidez y suavidad, y porque la motricidad es perfecta. Además, desde la primera curva, nada más salir del hotel, ya hemos notado que el Macan T va más aplomado y pegado a la carretera, sin apenas balanceo, aunque eso no se traduce en incomodidad cuando circulas por asfalto rugoso o por la infinidad de vías en obras que hay en temporada baja.

Trepamos tierra adentro y rápidamente pasamos de los grandes valles a los intrincados desfiladeros, donde la carretera serpentea cada vez más. Curva tras curva, escenario idóneo para poder calificar la dirección: un 10, matrícula de honor porque es rápida, precisa y con el tacto justo entre firmeza y comodidad. Los pueblos cada vez se arraciman más en lo alto de laderas y peñascos, y la conducción es cada vez más exigente. Carreteras estrechísimas en ocasiones donde agradecemos llevar un Macan y no un Cayenne, porque aquí cada centímetro de anchura cuenta cuando en plena curva te encuentras el camión que recoge la basura de la comarca.

Pero llega un punto donde el tráfico prácticamente se reduce a cero, porque estamos ya en el corazón del macizo montañoso y aquí, como mucho, viven las cabras. Vemos el primer cartel que anuncia el Col de Turini y las curvas se multiplican. Pared de roca a un lado, precipicio al otro, viraje a la derecha, a la izquierda, a la derecha, a la izquierda... Y la calzada se empina por momentos, cada vez con más horquillas de segunda. Del modo Sport ya hemos pasado hace minutos al Sport Plus, y el Macan T sigue yendo igual de bien, sin mostrar síntoma alguno de debilidad o fatiga, incluso cuando aparecemos por fin en la cumbre del Col de Turini en una mañana de sol radiante. Pero eso ha sido la subida, y ahora toca bajar. Y hablamos de un SUV, con más altura y más peso que un deportivo 'bajito'.

La bajada, todo un reto

Para la segunda parte del recorrido, bajando desde Turini a la costa, cambiamos de montura, pues ahora nos ponemos al volante de un Macan T con la suspensión neumática. Pero los neumáticos son los mismos, unos Pirelli Scorpion Winter... de invierno. Porsche debió pensar que en marzo podía nevar en la zona y equipó los coches de prueba con gomas para nieve, y aunque eso suena a 'poco deportivo', ya podemos asegurar que su rendimiento es impresionante con firme seco y a 12 o 14 grados, más temperatura de la ideal para ese tipo de neumático. Pero bajar el Turini por la vertiente que cae hacia Moulinet y Sospel no es un juego de niños, y hablamos de un conjunto que pesa 1.940 kilos, que no es poco.

Si con muelles de acero el coche ya me encantó, con la suspensión neumática lo borda, pues el equilibrio eficacia/confort es si cabe mejor. Pero los frenos son los mismos que los del Macan 'básico', cuatro discos ventilados con 350 milímetros delante y 330 detrás, y no sabemos cómo soportarán un descenso 'alegre' con tanto kilometraje, tanta pendiente y semejante sucesión de horquillas, en las que tienes que parar el coche casi por completo. Un sobreesfuerzo que llevaría al límite, e incluso más allá, al 95% de los vehículos, pero que asimila con soprendente naturalidad el Macan T. Aceleración, frenada y curva; aceleración, frenada y curva, así sucesivamente, decenas de veces.

Y no es que los frenos aguanten, es que llevas ya más de 25 kilómetros así y parece que acabes de empezar, porque no hay síntoma alguno de fatiga ni olor a 'chamusquina'. Además, pasas sobre curvas a la sombra con el asfalto mojado y puedes acelerar sin temor, porque no hay un extraño ni un mal modo. Y solo si en pleno apoyo aceleras sin contemplaciones podrás apreciar una ligera tendencia del eje posterior a salir de la curva deslizando un poco, pero como parte de una eficacia, una seguridad y una sensación de control que te hace sentirte bueno al volante. Pero mejor no mirar el dato del consumo, porque si ya el gasto medio homologado en ciclo WLTP es de 10,1 l/100 km, a ritmos 'animados' la cifra puede irse bastante más arriba.