Dos días con el Aston Martin DBX 707, el (superveloz) coche de calle de Fernando Alonso

SUV y deportivo no parecen, a priori, términos que casen bien. Porque los SUV son más pesados y más altos que los turismos de carrocería normal, y luchar contra esos dos factores negativos no parece buena manera de empezar el desarrollo de un coche superdeportivo. Y, sin embargo, existen los SUV deportivos. De hecho, el mercado nos ofrece, incluso, superdeportivos con carrocería SUV, un subsegmento de lo más exclusivo donde las cifras de potencia manejadas son de órdago y los precios también surcan la estratosfera, pero donde las prestaciones o el dinamismo de conducción sorprenden a quien tiene la fortuna de conducirlos.

Hablamos, entre otros, de modelos como el Bentley Bentayga o el Lamborghini Urus, pero también de versiones ultradeportivas de coches algo más terrenales, como el Audi Q8 RS, el Range Rover Sport SV, el Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid o el binomio formado por los BMW X5 M y X6 M, todos ellos enérgicos y veloces hasta decir basta. Aunque si buscamos al más rápido de todos deberemos acudir a la gama de Aston Martin, que lanzó en su día el DBX con un motor V8 de 551 CV pero subió el listón meses después al presentar el DBX 707, cuya denominación comercial da una pista fiable sobre el número de caballos de su mecánica 4.0 turboalimentada de ocho cilindros. Y es el más rápido de todos porque homologa una velocidad punta de 310 km/h y una aceleración de cero a 100 km/h en 3,3 segundos. Ahí es nada.

Magnífica montura, debieron pensar en Aston Martin, para ser utilizada por su piloto Fernando Alonso en sus desplazamientos particulares, de manera que el piloto asturiano recibía meses atrás su DBX 707, que en determinados ejercicios de aceleración no se quedaría tan rezagado si tuviera que medirse con el monoplaza que conduce el español en los grandes premios. Se nos ocurre, por ejemplo, una aceleración desde parado bajo la lluvia, porque los 707 caballos de este SUV impetuoso pasan al suelo a través de las cuatro ruedas, mientras que el AMR23 de Fórmula 1 solo aprovecha las gomas traseras para ese fin.

Y El Confidencial ha tenido ahora la oportunidad de ponerse al volante de ese brutal DBX 707, un test rápido, limitado por la marca a dos días y 500 kilómetros. En condiciones normales, no es mucho porque debes cuadrar el ensayo con el resto de actividades cotidianas, pero cuando lo que recoges en el concesionario es un Aston Martin con 707 caballos bajo su capó, sacas tiempo de donde sea. Y, bien administrados, medio millar de kilómetros y más de una jornada de trabajo dan de sí.

De hecho, una semana antes empiezo a acumular información sobre el coche para saber a qué me enfrentaría, porque estas máquinas se salen un poco de lo normal y conviene conducirlas sabiendo lo que llevas entre las manos. En primer lugar, para disfrutarlas más. Hablamos de un SUV de 504 centímetros de longitud por 200 de ancho y 168 de altura que arroja sobre la báscula nada menos que 2.320 kilos. Un cinco plazas con maletero de 632 litros cuyo V8, de origen Mercedes-AMG para más señas, alcanza esos 707 CV de potencia a 6.000 revoluciones por minuto, mientras que el par máximo es también generoso: 900 Nm, constantes entre 2.600 y 4.500 vueltas. Es, básicamente, el mismo propulsor que en el DBX básico, pero en el DBX 707 se han ganado 156 caballos y 200 Nm modificando bastantes cosas, pues son diferentes los turbocompresores, la gestión electrónica y el sistema de escape.

Y los cambios van más allá del motor, pues también es específica su transmisión automática de nueve velocidades, ya que en el DBX 707 se emplea un embrague multidisco de tipo húmedo que agiliza los cambios entre marchas. O la dirección, con solo dos vueltas y media entre topes y configurada de manera especial para ganar precisión. O los frenos, que aquí son carbocerámicos con discos ventilados de 420 milímetros delante y 390 detrás. E incluso la suspensión neumática y el tarado del control de estabilidad, reajustados en ambos casos en busca de mayor eficacia deportiva y mejor tacto de conducción.

Además, también hay pequeñas variaciones en el capítulo estético que permitirán a los más expertos distinguir entre un DBX y un DBX 707, ya que este último equipa llantas específicas de 22 pulgadas y ofrece en opción las de 23, que eran las que montaba nuestra unidad de pruebas, dotada de unos Pirelli PZero en medida 285/35 R23 delante y 325/30 R23 detrás. Auténticos rodillos. Asimismo, tanto la parrilla frontal, con un 27% más de superficie para optimizar la refrigeración mecánica, como los paragolpes presentan un diseño personalizado, y las cuatro salidas de escape son de mayor tamaño. Y dentro, algunos detalles, porque el DBX 707 incluye unos asientos más deportivos y con mayor sujeción, así como unos mandos distintos para seleccionar los modos de conducción.

Y por 'solo' 321.599,25 euros

Mientras recabo información, compruebo que el precio en España del DBX de acceso a la gama es de 210.000 euros, pero no hay dato oficial sobre la tarifa del DBX 707 en nuestro país, y quizás porque en la web de la marca te piden que contactes con el concesionario local si estás interesado en uno. Es una pieza muy especial, y el proceso de reserva parece ir en consonancia. Pero salgo de dudas a los pocos días cuando recibo la documentación del vehículo, y allí luce esa escalofriante cifra de 321.599,25 euros. Siempre he tenido curiosidad por saber si finalmente te cobran esos 25 céntimos, y seguiré teniéndola. Mucho dinero, en cualquier caso, tanto si comparamos con la versión básica como si lo enfrentamos a un Lamborghini Urus Performante, que parece convertirse en barato por los 296.596 euros de su factura. Aunque el SUV italiano se conforma con 666 CV de potencia y solo alcanza los 306 km/h de velocidad punta, aunque en aceleración desde parado logra empatar con el DBX 707 al parar el cronómetro también en 3,3 segundos en el paso de 0 a 100 km/h.

Ya sé cómo es, lo que corre y lo que cuesta, y solo me falta recogerlo. Y lo cierto es que el coche impresiona cuando lo tienes delante, tanto por el tamaño de su carrocería, nada fácil de estacionar en el centro de una ciudad, como por sus formas. Sin entrar en valoraciones estéticas, el DBX es diferente, con un frontal muy Aston, un perfil donde llama la atención su afilado morro o la línea de cintura ascendente, y una zaga también personal que parece dividida claramente en tres secciones: la amplia zona inferior negra que enmarca las salidas de escape, las ópticas que van de lado a lado siguiendo la forma del prominente borde del portón y el amplio alerón superior. No deja indiferente, y lo comprobaremos cuando minutos después ya estemos circulando por las calles de Madrid, donde rápidamente decenas de miradas apuntan a la verde estampa del SUV británico, fabricado en la planta galesa de St Athan.

Y cuando abrimos la puerta del conductor, nos recibe un habitáculo donde el cuero lo inunda todo. Si alguien busca refinamiento, el DBX 707 no le defraudará, porque todo parece suntuoso al primer vistazo. La butaca es cómoda y recoge muy bien el cuerpo, y encontrar rápidamente la mejor postura al volante no cuesta mucho. Pero empiezan los problemas, porque me dispongo a seleccionar algunas funciones importantes en la pantalla central, de 10,5 pulgadas, y compruebo que no es táctil, y que debemos gestionar el sistema multifunción y de entretenimiento a través de una rueda en la consola central. Cuando la manejas, caes en la cuenta: esto ya lo he visto en varios Mercedes-Benz, y no precisamente en los más recientes. Y el cuadro de instrumentos, una pantalla digital de 12,3 pulgadas, tiene también su origen en la firma de la estrella. No hay ningún problema en ello, aunque estas cosas restan exclusividad, por más que el origen no sea precisamente de fabricante low cost.

De todo eso te olvidas cuando pulsas el botón de encendido y los ocho cilindros pasan a convertirse en protagonistas de la pequeña nave donde me entregan el vehículo. Buen sonido, aunque más bronco que melódico. Me doy cuenta en ese instante de que escucharé poco la radio o mi música favorita durante los dos días del test, porque esta melodía hay que degustarla. Y eso es solo al ralentí.

Cuando salgo a la calle, bastan unos cientos de metros para sentirme cómodo. Y en unos minutos ya intuyo lo que encierra el DBX 707 bajo su capó, porque en las pocas ocasiones en que puedo acelerar con ganas, como al incorporarme a una autovía, el poder estalla. No puede ser de otra manera en un coche que homologa 3,3 segundos para alcanzar los 100 km/h, un registro que no es capaz de rebajar ahora mismo ningún otro SUV con motor de gasolina. En cualquier caso, puedes conducir también con dulzura, y es así como me encamino, en medio de decenas de coches cuyos conductores parecen obstinados en rodearme, hacia el noroeste de la capital, con la sierra de Guadarrama en el horizonte. La sierra y más allá, porque me había fijado en los 500 kilómetros de límite de la prueba pero no en que debía desarrollarse por "Madrid región". De hecho, marco una ruta que continúa por las provincias de Segovia y Ávila, y en la que hay un poco de todo: autovía, autopista, carreteras variadas... Y hasta caminos, porque esto es un SUV y siempre habrá quien rebase los límites del asfalto, incluso con 707 CV bajo el acelerador y unas llantas de 23 pulgadas que parecen más enfocadas a rodar en el Jarama.

Y el SUV de Aston Martin va como la seda, aunque cuando circulas a 120 km/h (unos 130 de velocímetro) en un coche que alcanza 310, tienes la sensación de ir constantemente a punta de gas. Incluso cuesta arriba, Porque, en realidad, es así. Puedes desfogarte unos pocos segundos cuando pasas la barrera del peaje y vuelves a recuperar la velocidad de crucero, pero cuatro segundos más tarde ya la has alcanzado. Suena muy bestia, la verdad. Y tracciona como si le fuera la vida en ello, con la sensación de que los cuatro neumáticos son capaces de transmitir al suelo todos y cada uno de los 707 CV. Pero me resulta imposible comparar con el Lamborghini Urus Perfomante probado hace unos meses por la misma zona, porque el SUV italiano venía equipado con neumáticos de invierno y en aquella ocasión la nieve y la lluvia me acompañaron durante todo el test.

En cambio, firme seco y cielo azul para conducir a placer el DBX 707, con el que no paro hasta llegar a la localidad abulense de Arévalo, donde su castillo me parece un buen fondo para unas fotografías. Estoy en ello cuando una familia malagueña, de turismo por la zona, se me acerca: "Es el coche de Alonso, ¿no?". Son aficionados a la Fórmula 1, e incluso han viajado con su moderna autocaravana a algunas carreras del Mundial, de modo que se saben la vida y milagros del asturiano. Por saber, conocían hasta el nombre del coche: DBX 707. Me pidieron inmortalizar el momento y yo premié su amabilidad mostrándoles el interior del SUV británico: "impresionante, qué bonito". Ni explicándoles el precio de la criatura parecían dejar de admirarlo, y caen en la cuenta, sin necesidad de sentarse, de la amplitud de la segunda fila, donde viajarán mucho más cómodos dos que tres personas por la forma de la plaza central.

Pero toca seguir, y ahora me interno por carreteras de segundo orden, buscando esta vez el sentido opuesto para no alejarme demasiado de la capital. Más curvas, peor asfalto... Creo que podría estar días conduciéndolo sin cansarme, porque el DBX 707, pese a ser un SUV realmente pesado, camufla a la perfección ese factor negativo y se mueve siempre con mucha agilidad, tanto si abordamos una curva cerrada a fuerte ritmo como si se trata de apurar la frenada ante un viraje de pequeño radio. Frenas, pasas la curva sin balancear, aceleras y sales, y así todas las veces, como si fueses por raíles sobre sus anchos neumáticos. Además, todos sus asistentes de conducción, empezando por el control de estabilidad o el ABS, parecen ajustados con rigor, pues nunca se entrometen innecesariamente en nuestra tarea.

Por caminos, sin arriesgar

A medida que completo la ruta, voy pasando de un modo de conducción a otro: de GT, que es el más normal y el que se activa por defecto al arrancar, paso a Sport, y de ahí a Sport Plus, donde todo es más dinámico, desde la actitud del chasis o la respuesta del conjunto motor/cambio hasta el sonido, aún más entusiasmante si eres de los que amas un buen V8. Pero me apetece probarlo también fuera del asfalto, por más que las llantas de 23 pulgadas quieran quitarme esa idea de la cabeza y la suspensión, un 55% más firme que en el DBX normal, no parezca ideada para circular sobre baches o piedras sueltas. Pero el DBX 707 conserva el modo de conducción Terrain, diseñado para rodar por terrenos difíciles o relativamente difíciles. Y los encuentro en Ávila, donde las pistas que dan servicio a un campo de generación eólica me parecen buen lugar de prueba. No es la selva ni el desierto, pero cuadra con posibles usos.

Y la experiencia off road no fue mal, porque el DBX 707 presume de 22 centímetros de distancia libre al suelo en condiciones normales, que es bastante, y permite variar la altura hasta 50 milímetros hacia abajo y hasta 45 milímetros hacia arriba. Además, sus ángulos de movilidad no son nada malos, con 25,7 grados como ángulo de ataque y 27,1 grados el de salida. No es como para cruzarse España campo a través, pero damos fe de que circula de maravilla por caminos, incluso si no son perfectos, y que lo hace reservando un confort de marcha más que destacable. Aunque ojo con estas excursiones, porque pinchar un neumático con tan poco perfil es realmente fácil, y la rueda de repuesto no está ni se la espera. De ahí que al cabo de unos kilómetros regresara al asfalto y pusiera rumbo a Madrid.

En ese viaje de retorno sigo luchando con el sistema multimedia, porque a la rueda de selección y a los botones que la rodean hay que acostumbrarse, y eso lleva tiempo. Y yo no lo tengo. Lo que ocurre, básicamente, es que cada cosa que quieres hacer te lleva más tiempo que si la pantalla fuese táctil, y se generan muchos más errores de selección. O sea, es peor. O a mí me lo parece.

Y lo que tampoco me agrada especialmente es el consumo, porque el depósito de 87 litros se vacía con una rapidez mayor de la debida. Aunque, en realidad, no esperaba otra cosa, pues el DBX 707 homologa 14,2 l/100 km de gasto medio y nada menos que 22 litros en ciudad. Pero prefiero fiarme de mis datos, porque ya he comprobado otras veces con coches pesados y potentes, como este, que el consumo real depende mucho del ritmo de marcha. Más que en vehículos ligeros y menos enérgicos. Y este caso no ha sido una excepción, porque el SUV más deportivo de Aston Martin, que gasta mucho si conducimos de forma alegre o poco eficiente, no obtiene tan malos resultados si la conducción es normal. Hablamos de 10,8 l/100 km en autovía a 120 km/h o de 10,4 l/100 km en carretera a velocidad legal, y en ciudad nos quedamos a cuadros con los 13,8 l/100 km medidos, muy por debajo de la cifra oficial en ciclo WLTP, obtenida en laboratorio. Eso tiene que ver con lo de conducir a punta de gas, porque el motor empuja tanto y el cambio de nueve marchas se adapta tan bien a las situaciones que acabamos circulando a regímenes de giro bajísimos y sin casi acelerar. ¿Qué promedios de gasto estará obteniendo Fernando Alonso con su coche? Quizás sería una buena pregunta para el piloto español de Aston Martin.