Cuando la Fórmula 1 se pega un tiro en el pie con sus reglas y 'le echa el muerto' a Pirelli

Algo huele raro cuando, apenas cuatro carreras después de iniciada la temporada, se anuncia que se va a cambiar el tipo de neumáticos. Los monoplazas de Fórmula 1 de esta temporada se configuraron basándose en el reglamento vigente y los datos acumulados a través de la experiencia en pista de 2022. Bajo esas dos premisas, los equipos trabajaron durante meses para dar con la tecla que les permitiera tener este año un plus de competitividad sobre sus rivales. Y, a la hora de trabajar sobre datos, pocos hay más claves que lo que aportan los neumáticos. Hablamos del único punto de contacto con el suelo y de un elemento que forma parte integral de la suspensión. No es un elemento más de la ecuación, sino probablemente el más crítico. Y por eso es normal que se levante la ceja cuando se decide cambiar su tipología de forma súbita.

Cuando Pirelli, con el beneplácito de la FIA y del promotor Liberty Media, introdujo las nuevas carcasas en el pasado Gran Premio de Gran Bretaña, se utilizó la seguridad como el argumento principal para justificar el cambio. Es obvio que, ante la seguridad, todo pasa a segundo plano, pero si queremos ser serios, hay piezas que no encajan en el discurso y son muchas las preguntas que surgen: ¿Acaso ha habido alguna señal que indicara que las carcasas actuales eran peligrosas? ¿Tan mal se hacen los test de desarrollo de neumáticos de la temporada siguiente que enseguida demuestran no ser válidos? Algo no cuadra.

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Según la información oficial ofrecida por Pirelli, la nueva especificación introducía nuevos materiales planeados para la especificación de los neumáticos de la temporada 2024. El cambio se estimó necesario, dado que los coches actuales son más rápidos e inducen más carga aerodinámica de lo previsto. ¿Esta circunstancia no la podía prever Pirelli? Así defendía el director de Pirelli la necesidad de cambio: "Hemos visto el extraordinario aumento de rendimiento de los coches de 2023 en comparación con el año pasado. En Miami, por ejemplo, el tiempo de la pole fue casi dos segundos más rápido que el año anterior. Nuestro trabajo no es solo suministrar un producto que alcance los objetivos de rendimiento especificados por las partes interesadas, sino también anticipar cualquier problema potencial y reaccionar rápidamente ante ellos". Tan razonable el argumento de Mario Isola como poco creíble. Detrás del cambio hay algo más... y no es cosa de Pirelli.

Un discurso que genera dudas

Que los coches de una temporada para la siguiente sean capaces de rebajar cerca de dos segundos sus tiempos por vuelta, no es ninguna novedad. De hecho, sin cambios reglamentarios de relevancia, es básicamente lo que viene ocurriendo desde hace décadas. Por tanto, ante la ausencia también del mínimo dato que indicara algún posible problema de seguridad, todo sugiere mucho más una llamada de arriba para modificar los neumáticos, que una cuestión real de seguridad. Que no se interprete en absoluto lo anteriormente mencionado como algún tipo de comportamiento fraudulento por parte de Pirelli. Al contrario, el fabricante italiano hace exactamente lo que le piden tanto promotor como el regulador del campeonato. Y lo hacen tan bien que, en lugar de crítica, lo que merecen es un aplauso por su capacidad tecnológica de suministrar un tipo de neumático que hace siempre exactamente lo que le piden.

Las variantes de obsolescencia programada que presenta Pirelli a cada carrera responden justo a las demandas exigidas. El problema es que, al comenzar el campeonato, surgió por encima de todos un equipo llamado Red Bull que, además de ser el más eficiente aerodinámicamente hablando, también era el que menos desgastaba sus ruedas. Liberty, como promotor, tenía una indeseada patata caliente en un momento de pleno boom de la especialidad. Como no sería justo castigar a los actuales campeones del mundo por haber hecho su trabajo mejor que el resto, la solución más socorrida es la de ayudar a los rivales en el único punto que es común para todos los participantes: los neumáticos.

Había equipos como Ferrari que era capaz de ser igual de rápido a una vuelta como los coches de Verstappen y Pérez. Pero, en ritmo de carrera, ni los italianos ni otros aspirantes como Mercedes, tenían absolutamente nada que hacer a causa del rápido ritmo de degradación de sus neumáticos. El razonamiento es lógico a más no poder: si damos neumáticos de características parecidas a los actuales, pero cuya degradación no resulte tan determinante, tendremos una competición más igualada.

Suerte dispar para los equipos

El problema es que, tal y como se vio en Hungría, Red Bull no solo tenía el mejor coche a principio de temporada, sino que también es el equipo que más ha mejorado en el transcurso de la misma. Sin embargo, Ferrari -desde el cambio de neumáticos en Silverstone- ha visto cómo han desaparecido por arte de magia sus problemas de desgaste acelerado de sus neumáticos, pero ya no cuentan con aquella explosividad a una vuelta de la que hacían gala a principio de temporada.

Aston Martin vive una situación parecida a Ferrari, pero en su caso en ritmo de carrera y no de velocidad a una vuelta. Desde el cambio de carcasas, su déficit respecto a Red Bull en clasificación es casi el mismo, pero en carrera ha crecido el diferencial de forma extraordinaria. Es decir, con cambio de neumáticos o sin ellos, el hecho es que han perdido el ritmo evolutivo frente a Red Bull. Se ha juntado el hambre con las ganas de comer.

Tom McCullogh, uno de los ingenieros importantes de Aston Martin, admitía que el cambio de carcasas no ha afectado al rendimiento de sus coches, contradiciendo un poco las palabras de Fernando Alonso, que sí señalaba a las nuevas gomas como una de las causas del súbito bajón de rendimiento de su monoplaza. Pero, en el fondo, ambos están diciendo lo mismo: aunque los nuevos neumáticos no han afectado al rendimiento de los coches del equipo británico, es evidente que sí le han sentado de maravilla a otros equipos como McLaren.

Cuando una parrilla está comprimida en un segundo, si tú te quedas en el mismo sitio y tus perseguidores encuentran tres o cuatro décimas, el salto hacia atrás es inevitable y el batacazo, sonoro. Es evidente que equipos como Mclaren, Sauber, Williams y Mercedes deben mucho de su actual competitividad a las nuevas carcasas de Pirelli, pero nunca sin subestimar el trabajo de evolución que han hecho en sus coches. El resumen sería que en la controvertida decisión por parte de los mandamases de la Fórmula 1 de pedir a Pirelli que reequilibre la competición, la jugada les ha salido a medias: Red Bull sigue con dominio imperial.

Liberty y la FIA no han dado con la tecla acertada. Eso sí, aún existe una duda colgando con respecto a Red Bull, como es su incumplimiento de los límites presupuestarios. Pero eso debe de ser analizado por separado, porque la principal clave de la perdida de credibilidad es de quien cambia las reglas con el partido empezado y encima le acaba cargando el muerto a su proveedor, Pirelli.