Por qué la Fórmula 1 lo llama seguridad cuando en realidad está hablando de un verdadero circo

La Formula 1 ha cambiado mucho desde que Liberty Media tomara sus riendas recogiendo el testigo de Bernie Ecclestone, quien convirtió un deporte de nicho en uno de los espectáculos deportivos más importantes a nivel global. Es indudable que el espectacular seguimiento del deporte a nivel global no puede ser fruto de la casualidad, sino también a un excelente trabajo en varias áreas por parte del actual promotor. Pero las luces también provocan sombras.

Están sucediendo con extraña frecuencia acontecimientos que sugieren que a la empresa liderada por Stefano Domenicali se le está yendo la mano en sus ansias de fomentar el espectáculo. Y si no es a ellos, a su influencia sobre los comisarios de la FIA. Cuando una interrupción de carrera por bandera roja ha sido algo excepcional en la historia de la Fórmula 1 y en la última carrera sale hasta en tres ocasiones, la cosa difícilmente puede ser casual. La sospecha no surge en el pasado Gran Premio de Australia, sino que la tendencia, amparada en la seguridad, sugiere más bien subterfugios para echar picante a la competición.

El asunto viene de lejos

Véase, sin ir más lejos, el ejemplo vivido en el pasado Gran Premio de Arabia Saudí, con el abandono en la vuelta 17 de Lance Stroll. El piloto canadiense aparcó correctamente en la vía de servicio al final de la escapatoria. El Aston Martin no había echado aceite, no se había estropeado ninguna barrera de protección, no había nada que fuera más allá de un coche de seguridad virtual. Sin embargo, dirección de carrera neutralizó la prueba reagrupando de nuevo al pelotón detrás del coche de seguridad. Una medida polémica que resultó decisiva para meter en la pelea por el triunfo a un Max Verstappen que venía remontando con furia desde atrás.

Los comisarios deportivos de la FIA fueron muy poco convincentes en su justificación: "Por los ángulos de cámara disponibles en ese momento, la posición exacta donde se detuvo el coche no estaba clara, por lo que la salida del coche de seguridad era la opción más segura". ¿En el deporte de la tecnología más avanzada no sabían exactamente dónde estaba situado el coche? Es posible que así fuera en ese momento, pero no contentos con haber provocado una gran polémica en carrera, la posterior penalización Fernando Alonso y luego restituirle su tercer puesto no hizo sino aumentar mayor oscuridad aún a su labor. Algo no encaja aquí.

En competición automovilística un buen árbitro debe garantizar la mayor seguridad interfiriendo lo menos posible sobre el resultado. Pero neutralizar una carrera como medida de seguridad, por ejemplo, no puede dar lugar a mayores situaciones de peligro que las que supuestamente se pretendían evitar. Con la bandera roja después del accidente de Alex Albon, el diferencial de velocidad de los coches que llegaban al lugar del golpe provocó escenas de enorme peligro. Lo mismo cabe decir con la dudosa idea de hacer una salida en parado a dos vueltas del final a 20 pilotos con neumáticos nuevos.

Podría haberse dado finalizado la carrera con el resultado de la vuelta anterior; o buscar la opción de una salida en parado desde boxes; o incluso una justificación para hacer una salida lanzada. Pero por evitar un problema se crearon cinco, si contamos a cuatro coches en K.O. técnico (Sargeant, De Vries, Gasly y Ocon) y un piloto descalificado a efectos prácticos de su sanción (Sainz). Fue la gota que ha colmado el vaso de la paciencia de muchos, que empiezan a ver en todas estas decisiones mucho más de circo que de genuina preocupación por la seguridad.

Tensiones entre promotor y regulador

Quizás parte de las tensiones entre Liberty y la FIA tengan el epicentro en las presiones 'circenses' por parte del promotor al ente regulador. Véase las carreras al esprint o las parrillas invertidas, que aunque aún no se han producido, no se oculta como algo prioritario en la agenda. Pero la cuestionable labor de los comisarios deportivos no esconde el hecho de que a veces los representantes del ente regulador también son sus peores enemigos con sus decisiones.

Por ejemplo, impedir a los equipos que se suban a la valla del muro de boxes para celebrar la victoria de su piloto. Era una medida ya existente para evitar situaciones de riesgo en el desarrollo de la competición, pero puede resultar ridículo ponerse puntilloso para aplicarla en el momento de celebración de una victoria. Niels Wittich, el actual director de carrera la FIA, credibilidad y autoridad por su exceso de celo en lo accesorio y falta de consistencia en las decisiones importantes.

El dominio abrumador de Red Bull quizás justifique las presuntas presiones de Liberty a la FIA. Antes, quizás cabría preguntarse por qué el equipo sancionado por superar los límites presupuestarios está arrasando en estos momentos. A pesar del gran trabajo del equipo austríaco, si lo han hecho jugando con cartas marcadas, las sanciones no parecen haber hecho efecto sobre sus ventajas. Y están por ver los excesos presupuestarios que hayan podido realizar en 2022. No olvidemos que las sanciones corresponden al ejercicio 2021.

Si Ferrari paró el desarrollo de su coche a mitad de temporada por haber agotado sus cofres, y Red Bull desde ese momento aceleró su desarrollo hasta convertirse en inalcanzable, podría darse a finales de la presente temporada un culebrón similar a la anterior. Y con mayor controversia.Por tanto, las decisiones como las de pasados grandes premios pueden ser parches de dudosa calidad a pinchazos del pasado, porque detrás de la excusa de la seguridad puede correrse el peligro de convertir la Fórmula 1 en un espectáculo más circense que deportivo.