Aston Martin, Fernando Alonso o por qué la F1 se vuelve más incomprensible que nunca

Observar las dificultades de Fernando Alonso en la cámara on-board el sábado, peleando contra un coche sin nada de agarre, planteaba inevitablemente dónde había quedado aquel coche que a principio de temporada parecía ir sobre raíles. Un esconcierto similar al de que tras ver la peor clasificación de la temporada Aston Martin, mostrara Aston Martin un nivel de competitividad más que aceptable. ¿Coches clasificados 18 y 19, rodando en diversas fases de la prueba al ritmo de los mejores? Raro se queda corto. Es cierto que romper las reglas de parque cerrado da cierta ventaja en la preparación, ¿pero tanta, como para pasar de ser uno de los peores coches de la parrilla a uno de los mejores?

La imposibilidad, salvo causa de fuerza mayor, de modificar los coches del sábado al domingo significa que los reglajes utilizados para clasificar serán los usados durante la carrera. Visto el desastre del sábado, donde por primera vez en la temporada Fernando Alonso no entró en la Q3, el asturiano sugirió modificar el coche. Eso suponía arrancar desde la línea de boxes a causa de la penalización, pero el riesgo valía la pena. Desde tan atrás, los dos Aston Martin tenían poco que perder y mucho que ganar. Con el coche reglado para la carrera, se podía hacer ahora un análisis comparativo entre los monoplazas de Stroll y Fernando, llevando el primero la configuración nueva y el español la antigua.

Lance Stroll hizo la mejor carrera comparativa que se le recuerda frente a Fernando Alonso esta temporada, lo que da a entender que el nuevo paquete de piezas introducido para la carrera estadounidense supone una mejora real. Pero también se transformó de forma sorprendente a mejor el coche de Alonso. El AMR23 poco a poco se va apagando esta temporada y de repente renace poderoso, algo ya visto anteriormente. Los flashes de competitividad vistos en Qatar obedecían más a la habilidad del bicampeón mundial en condiciones desconocidas que a una mejora real del coche. En cuanto pilotos e ingenieros empezaron a entender las particularidades de Losail, el maquillaje se disipó. Pero lo de Austin era más extraño aún. De un cepo a un cañón en 24 horas.

Perderse en la jungla de datos

Un Fórmula 1 tiene más de 100 canales de información a través de sus sensores, lo que supone una cantidad tan ingente de datos, que es normal que a menudo los ingenieros no den con la tecla a la primera. Sacar la última gota de competitividad de un monoplaza no es tarea fácil y a menudo, los datos de pista y de las herramientas de simulación en la fábrica pueden conducir a error. Ahora bien, ningún equipo de la parrilla ha sufrido una caída tan estrepitosa de competitividad como Aston Martin. Hablamos de un coche aspirante a victorias en el primer tercio de la temporada a otro que luchaba contra los Williams por no ser el farolillo rojo de la parrilla.

Por debajo de Max Verstappen y Red Bull, la igualdad del resto de los 19 participantes es extrema y dos o tres décimas pueden bajarte de golpe muchas posiciones. Aun así, el bajón de Aston Martin sigue antojándose muy incomprensible. La explicación más plausible es que, una vez que el equipo británico vió sus objetivos para 2023 cumplidos, decidieron no invertir un solo penique más en desarrollar el coche actual y así centrarse en de la siguiente temporada. Las novedades, como las nuevas piezas traídas para Austin, en teoría son elementos de prueba para el coche de 2024. Si las mejoras van bien al monoplaza actual bienvenido sea, pero el objetivo último es su utilidad para el coche del año que viene. Pero si cae a plomo en su competitividad, lo hace siempre, no a ratos. Al menos es lo que dicta la lógica

El trabajo de análisis de los ingenieros en los formatos sprint se complica de forma extraordinaria. Pero vale para todos. Mercedes, como Aston Martin, también traía piezas nuevas, pero no se les vio perdidos en la evaluación de los nuevos elementos del coche. El equipo alemán es una formación muy rodada y un prodigio de eficiencia, pero aun así, se antoja demasiado radical la comparativa. Alonso y Stroll tuvieron que partir desde boxes, para que su equipo hiciera unos deberes que Mercedes ya traía hechos de casa.

Si Fernando Alonso fue capaz de acabar séptimo o sexto, cabe preguntarse dónde habría estado su techo de haber arrancado en las posiciones de cabeza. Las evoluciones podrían explicar esa mejora, pero en teoría sólo las llevaba Lance Stroll. Pero Fernando rodó al ritmo de los mejores,a pesar de pilotar un coche desahuciado ya desde hace tiempo. ¿Hay una incapacidad de un tiempo a esta parte de los ingenieros de Aston Martin de encontrar la quintaesencia de su monoplaza? Al equipo británico le puede faltar rodaje, pero la categoría de su personal técnico no puede cuestionarse.

Enigmas sin respuesta

Ahora se comenta que para México podrían llegar más novedades y Alonso volviera a estar en la pomada luchando por ese subcampeonato que hace no mucho tiempo parecía tan descabellado. Si nos atenemos al resultado de la clasificación es una quimera irrealizable. Pero si nos atenemos al ritmo de carrera de los British Racing Green no es descabellado pensar en ello. Por otra parte, si existe una diferencia tan abismal en competitividad cambiando la configuración de un coche de sábado a domingo, quizás algún equipo valorará romper las normas de parque cerrado más como una ventaja que un problema.

El componente tecnológico de la Fórmula 1 siempre ha hecho a este deporte complejo de entender. Pero lo de la temporada 2023 sobrepasa todo lo conocido. A pesar de su descomunal capital tecnológico, los equipos son incapaces de encontrar razones a las súbitas mejoras o caídas de rendimiento. El único dato cambiante es que desde mitad de temporada, cuando Pirelli introdujo los nuevos tipos de carcasas, la lógica ha ido cediendo terreno frente al desconcierto.

Es posible, que ante la imposibilidad de predecir vía simulación, el impacto de los diferentes tipos de compuesto de neumáticos que se llevan a las carreras, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), haya anunciado que va a ampliar en 2024 las jornadas de entrenamientos de prueba de neumáticos. Cuando llega un momento en que las máquinas de simulación y el cerebro de los ingenieros no encuentran respuesta a los enigmas, quizás sea el momento de volver al método prueba-error de toda la vida. Porque la Fórmula 1 actual es más incomprensible que nunca.