Pioneros en seguridad: ¿cuáles fueron los primeros coches con ABS, airbag o cinturones?

La industria del automóvil se caracteriza por vivir en una innovación constante y desarrollar coches con un envidiable alarde tecnológico. Tanto que, en ocasiones, están más cercanos a un ordenador sobre ruedas que a un vehículo como tal. Conectividad, tecnología, seguridad..., pero, como siempre sucede en la vida, todo tiene un inicio (y también un final), y muchos de los sistemas y componentes que incorporan los vehículos que hoy recorren las calles, hace 30, 50 o 70 años eran impensables, salvo por los ingenieros y técnicos, que trabajaban continuamente en mejorar el automóvil.

Sin embargo, no deja de ser sorprendente y curioso atisbar cómo esos avances, en esta ocasión enfocados a la seguridad, casi siempre han procedido de los mismos fabricantes, aunque hay otros que también llaman la atención por la marca y el coche en cuestión en el que se montó por primera vez. Firmas, incluso, que han desaparecido o directamente han cerrado por quiebra económica, pero que siempre quedarán en la historia por haber introducido un elemento determinante en la historia del automóvil, que tantas y tantas vidas han salvado.

ABS

Fue en 1936 cuando la compañía alemana Bosch patentó la idea, que originalmente no solo estaba dirigida a coches, sino también a camiones, trenes o, incluso, aviones, pues fueron estos últimos en los que se pensaba cuando se comenzó el desarrollo. El objetivo de este sistema era conseguir que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con el fin de lograr una mayor seguridad.

Sin embargo, no fue hasta comienzos de los años 70 cuando los frenos ABS avanzaron, principalmente por la electrónica digital, ya que hasta entonces era imposible hacer los cálculos precisos. En cambio, este sistema todavía tenía un gran desarrollo por delante, pues la primera generación tenía 1.000 componentes, y la segunda se redujo hasta los 140. Fue entonces cuando el Mercedes-Benz Clase S de la época, junto con el Mercedes-Benz Clase E, montaron los frenos ABS. Por supuesto, el archienemigo del Clase S, el BMW Serie 7, también equipó este sistema inmediatamente.

Airbag

En la década de los 50 y 60, en diferentes países del mundo, diversos ingenieros patentaron bolsas de aire como elemento de seguridad, aunque no se aplicase en coches como tal. Y es que no fue hasta 1981 cuando Mercedes-Benz desarrolló un sistema moderno de airbag que incorporó el Clase S y, posteriormente, haría lo propio en el Clase E de la época. De hecho, estas berlinas siguieron recibiendo innovaciones constantes, ya que en 1986 también se beneficiaron de los airbags laterales.

Sin embargo, la carrera por determinar quién, cómo y cuándo inventó cada uno de los elementos que tratamos en estas líneas es, cuando menos, curioso, pues muchas marcas o empresas determinan que fueron ellos y otras hacen lo mismo. Por ejemplo, en 1973, el Oldsmobile Toronado ya equipaba unas enormes bolsas que se inflaban y protegían la cabeza, el torso y las rodillas de los ocupantes. Sin embargo, este invento no tuvo mucha aceptación, pues el coche carecía de una electrónica adecuada para su despliegue y tampoco equipaba ningún sensor que determinara cuándo se tenían que inflar los airbags. Por lo tanto, hasta la invención de Mercedes-Benz en 1981, no llegó el primer airbag moderno a un coche.

Cinturón de seguridad

En 1958, Gunnar Engellau, director en aquel momento de Volvo, contrató a Nils Bohlin, un experto en ingeniería aeronáutica y encargado de patentar el asiento eyectable de cazas de combates, que recibió el encargo de Engellau de desarrollar un sistema de seguridad superior a los cinturones de seguridad de dos puntos del momento, que en 1957 SAAB incluyó de serie. Y lo hizo, según se cuenta, porque un familiar del director de Volvo falleció en un coche que llevaba cinturón de seguridad de dos puntos.

Dicho y hecho, pues, a pesar de que ya existía un cinturón de tres puntos (es el que llevan también los coches actuales), no ofrecía un buen nivel de seguridad, no era práctico y costaba ponérselo. Por ello, Bohlin hizo un cinturón que pudiese engancharse con un solo movimiento y una sola mano. Ya en 1959, los Volvo Amazon y PV544 que salían de fábrica equipaban este sistema de seguridad que tantas vidas ha salvado a lo largo de la historia.

Control de estabilidad

Casualmente, el control de estabilidad (ESP) también se atribuye a los mismos autores que el ABS, es decir, Bosch y Mercedes-Benz. Y el protagonista fue un Clase S 600 Coupé de 1995. Un sistema que en nuestros días es obligatorio, y que tenía la finalidad de evitar que el coche perdiera la trayectoria, resumiendo su cometido de una forma muy simple. Sin embargo, esta tecnología ha recibido otros nombres o sistemas similares a lo largo de la historia del automóvil. Por ejemplo, en 1983, el Toyota Crown montó un sistema de control antideslizante en las cuatro ruedas, o, en 1987, fabricantes de la talla de Mercedes-Benz, BMW o Toyota introdujeron sus primeros sistemas de control de tracción.

Como anécdota, si el ESP nació como un opcional en el Clase S, dos años después, en 1997, durante una sesión de pruebas, un periodista volcó una unidad de la primera generación del Mercedes-Benz Clase A, que se caracterizaba por sus compactas dimensiones y elevada altura. La marca alemana, ante el revuelo que se originó, decidió instalar de serie este elemento en todos los Clase A, incluidos aquellos que ya habían salido de fábrica.

Dirección asistida

En cuanto a la dirección asistida, un dispositivo mecánico que ayuda al conductor a controlar la dirección cuando aumenta el esfuerzo para girar el volante, no existe una historia clara como tal, pues, tanto en el siglo XIX como en el XX, hubo diferentes técnicos que avanzaron en este sistema, muchos de ellos para facilitar las maniobras en camiones. Sin embargo, sí parece haber unanimidad en que el primer automóvil de pasajeros disponible con esta tecnología fue el Chrysler Imperial de 1951.

No obstante, siempre hubo rumores que indicaban que Chrysler se basó en algunas de las patentes vencidas de Francis W. Davis, ingeniero de la división de camiones de la compañía estadounidense Pierce-Arrow, que en 1926 inventó el primer sistema práctico de dirección asistida y, posteriormente, pasó a trabajar en General Motors y refinó el sistema. No obstante, en ese momento, la empresa lo desestimó, ya que calculó que sería muy caro producirlo. Más tarde, Davis salió de la compañía para trabajar en otros proyectos similares, pero todo indica que la marca americana se basó en el trabajo que había realizado este ingeniero 20 años atrás.

Elevalunas eléctricos

A lo largo de la historia, los mecanismos manuales y eléctricos para accionar los elevalunas del coche han convivido. Sin embargo, pensar que hace 83 años una marca introdujo elevalunas eléctricos en uno de sus vehículos parece mentira, pero no lo es. En concreto, fue Packard, un extinto fabricante americano de coches de lujo, que, en su modelo Super Eight de 1940, ofreció por primera vez a sus clientes la posibilidad de incorporar elevalunas eléctricos, y también aire acondicionado.

Obviamente, Packard fue una adelantada, pero, poco después, concretamente en 1941, Ford hacía lo propio equipándolos en el Lincoln Custom, pero solamente en la versión limusina y en la variante de siete pasajeros. Mientras, en los mismos años, Cadillac, otro fabricante americano, disponía de una luna divisoria interior en los modelos con la denominación Serie 75, que se podía accionar eléctricamente. Todo un avance, pero, curiosamente, no vio necesario equiparlo en las ventanillas laterales. Sin lugar a dudas, una oportunidad perdida. Y es que, si hablamos de accionamiento electrónico, la propia General Motors ya desarrolló una bomba hidráulica central para manejar automáticamente las capotas de sus convertibles en 1942.

Frenos de disco

En esta ocasión, el Citroën DS Tiburón fue el primer vehículo de producción que equipaba frenos de disco. Presentado en el Salón de París de 1955, este coche se caracterizaba por incluir numerosas innovaciones técnicas. Desde suspensión hidroneumática con altura regulable, cambio semiautomático sin embrague, repartidor automático de la intensidad de frenada y servodirección, o los mencionados discos de freno. Además, el Tiburón utilizaba un sistema innovador de ruedas de fijación central que permitía asegurar la rueda con una sola tuerca y hacer cambios de neumáticos más rápidos.

A modo de curiosidad, Citroën fue la primera marca en producir un coche en serie con frenos de disco, pero, a partir de 1952, un Jaguar C-Type ya ganaba carreras con esta tecnología de frenos desarrollada por el fabricante inglés y Dunlop. De hecho, fue Stirling Moss quien consiguió la primera victoria en el Gran Premio de Reims (Francia). Después participó en la carrera Mille Miglia de Italia y, un año más tarde, en 1953, ganó las 24 Horas de Le Mans, otro hito para un vehículo con frenos de disco.

Limpiaparabrisas

Desde su concepción, la historia del limpiaparabrisas serviría para escribir una novela. Este avance se atribuye a Mary Anderson, una americana que tomó conciencia de cómo el tranvía tenía que detenerse y reemprender la marcha cuando el parabrisas se ensuciaba. Con el paso de los años, Anderson ideó un mecanismo que se activaba mediante una palanca y, posteriormente, lo probó en tranvías y automóviles. De hecho, cuenta la leyenda que la idea levantó tanta expectación que los allegados de esta inventora la instaron a registrar su creación, mientras los especialistas de la industria automotriz eran reacios a los limpiaparabrisas por distraer a los conductores. Sin embargo, en el tránsito de obtener la patente, Henry Ford conoció el invento y, aparentemente, sin ningún trato ni relación con Anderson, probó el sistema en un Ford T y, a partir de 1908, todos los coches de la marca americana salieron de la cadena de producción con ese dispositivo.

No fue hasta 1964 cuando Robert Kearns, doctor en ingeniería eléctrica, inventó el limpiaparabrisas intermitente, por la falta de visibilidad que producía el limpiaparabrisas convencional en ciertos momentos. Este sistema limpiaba con mayor rapidez, pero hacía una pausa de cuatro segundos en cada movimiento. De hecho, Kearns presentó el invento a Ford, y, lejos de ser un éxito, fue copiado por Chrysler, General Motors y Mercedes-Benz. Fruto de este suceso, Ford tuvo que indemnizar a Kearns con 10 millones de dólares y a Chrysler con otros 15 por infracción de patentes.