La batalla por el futuro del automóvil ya ha comenzado y los inversores lo saben
Olvídate de ChatGPT. La próxima gran plataforma informática ya ha llegado, y está en tu garaje
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La industria automovilística, que mueve 4 billones de dólares, está experimentando tres grandes transformaciones a la vez. Dos de ellas -el auge de los vehículos eléctricos y la aparición gradual de la conducción autónoma- han acaparado la mayor parte de la atención. Pero la tercera podría ser aún más poderosa: los coches se están convirtiendo en ordenadores sobre ruedas.
No se trata de restar importancia a los vehículos eléctricos y a los coches autónomos. Pero los avances en este campo se medirán en décadas, mientras que los fabricantes de automóviles apuestan hoy por los "vehículos definidos por software", que permiten actualizar y mejorar los coches sobre la marcha, como un teléfono móvil. Las grandes pantallas de los coches han sustituido a todo tipo de botones, interruptores y diales analógicos.
Como ocurre con los teléfonos, las pantallas digitales abren opciones casi ilimitadas y modelos de negocio totalmente nuevos, que requieren microprocesadores, diversas herramientas de software, conectividad de red ubicua y grandes pantallas de alta definición.
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"Ahora hay más líneas de código en el coche medio que en un Boeing 747", afirma Dipti Vachani, Vicepresidente Sénior de Automoción e Internet de las Cosas de Arm Holdings, la empresa de diseño de chips propiedad del Grupo SoftBank.
Para los fabricantes de automóviles, el avance se ha hecho esperar. Han estado perdiendo terreno en sus propios vehículos, donde Apple (AAPL) y Google (GOOGL), de Alphabet, controlan cada vez más el entretenimiento y la experiencia de navegación.
"No se limitan a vender un coche", explica Vachani refiriéndose a los fabricantes de automóviles. "Pueden ser dueños de la experiencia del cliente durante años, y necesitan monetizarla. Es casi una cuestión de supervivencia para ellos".
Sin duda, después de años dando la bienvenida a Apple y Google en sus cabinas, los fabricantes de automóviles están contraatacando. El mes pasado, General Motors (GM) anunció que sus futuros vehículos eléctricos, a partir del Chevy Blazer EV de 2024, ya no serían compatibles con CarPlay de Apple ni con los teléfonos basados en Android de Google. En su lugar, GM ofrecerá su propio sistema basado en un diseño integrado de Android Automotive, que estará preinstalado en el coche, con versiones personalizadas de Google Maps, Spotify y otras aplicaciones.
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"Iremos más allá de los sistemas de proyección de teléfonos, es decir, Apple CarPlay y Android Auto", declaró GM.
Mercedes, por su parte, espera generar miles de millones de dólares en ingresos para 2025 a partir de MB.Connect, la plataforma de mapas, navegación y monitorización de vehículos del fabricante de automóviles alemán, y MB.Drive, la plataforma de conducción autónoma de la compañía. Otros fabricantes de automóviles siguen un camino similar.
El avance de la industria se produce al tiempo que Apple sube el nivel de su propia actividad automovilística. El año pasado, la compañía declaró que CarPlay estaba disponible en más del 90% de los coches nuevos en los EEUU. "Es una característica imprescindible a la hora de comprar un vehículo nuevo", expresó Emily Schubert, gerente senior de Apple para la ingeniería de la experiencia del coche en la Conferencia Mundial de Desarrolladores de Apple (WWDC, por sus siglas en inglés), celebrada en junio. Schubert citó un estudio según el cual el 79 % de los compradores estadounidenses solo tendrían en cuenta los vehículos compatibles con CarPlay.
Durante su intervención en la WWDC, Schubert mostró un nuevo prototipo de CarPlay que amplía el alcance territorial del iPhone más allá de la consola central, de forma que Apple se encarga de todo el cuadro de instrumentos, incluidos el velocímetro y el cuentarrevoluciones, así como de funciones como la climatización o la navegación, todo ello con nuevos iconos y diales diseñados por Apple.
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Apple mencionó numerosos fabricantes de automóviles -Ford Motor (F), Honda Motor (HMC), Mercedes-Benz, Volvo y otros, entre los que no se incluye GM- que, según dijo, estaban considerando la adopción de la versión ampliada de CarPlay. Ha habido pocas noticias posteriores, aunque Apple había dicho que los primeros anuncios de coches con la nueva versión de CarPlay llegarían a finales de 2023. Apple podría ofrecer actualizaciones en la WWDC de este año, que se celebrará a principios de junio.
Google está adoptando un enfoque múltiple, ofreciendo tanto Android Auto, que funciona de forma paralela a CarPlay, como Android Automotive, su software integrado que se licencia directamente a los fabricantes de automóviles. En algunos casos, Google licencia una versión integrada pero conectada de su software Google Maps a empresas como Mercedes, que ofrece datos adicionales sobre el tráfico e información sobre el vehículo. Con Android Automotive -que se ha adoptado en algunos coches de Ford, Honda y Volkswagen, entre otros-, las empresas automovilísticas tienen más control sobre las aplicaciones y la presentación de las apps dentro del coche que con la versión actual de CarPlay y Android Auto, que se apoderan por completo de las pantallas del salpicadero.
Para los fabricantes de automóviles, la industria informática ofrece un cuento con moraleja. Con el tiempo, Dell Technologies, HP Inc. y Lenovo -que antaño dominaban el sector de los ordenadores- se volvieron intercambiables y se convirtieron en productos básicos. En su lugar, Microsoft se hizo con el dominio de los sistemas operativos; Intel, Advanced Micro Devices y Nvidia fabricaron los chips más importantes; y Google y otros dominaron los navegadores web y otros programas clave.
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"Los fabricantes de automóviles quieren conservar sus marcas", afirma Danny Shapiro, vicepresidente de automoción de Nvidia. "Quieren diferenciarse. Y habrá muchos ingresos por transacciones".
"Cuando los fabricantes de automóviles introducen funciones de Google o Apple en el coche, empiezan a perder el contacto con el consumidor", añade Nakul Duggal, vicepresidente senior de automoción de Qualcomm. "Los fabricantes de automóviles tienen que entender lo que les gusta o no a los clientes. La pérdida de esa interfaz primaria constituye un gran reto".
La buena noticia para los inversores es que no hace falta que elijan un bando mientras Apple y Alphabet luchan contra los fabricantes de automóviles por la supremacía en el interior de sus coches. En su lugar, pueden fijarse en los traficantes de armas, y en particular en los fabricantes de chips.
Nvidia (NVDA) está proporcionando procesadores de alta potencia con funciones de inteligencia artificial para más coches nuevos, junto con un conjunto de herramientas de software relacionadas; la conducción autónoma es uno de los ejemplos más potentes de IA. El director ejecutivo de Nvidia, Jensen Huang, asistió como invitado sorpresa a un evento de Mercedes celebrado recientemente en Silicon Valley para desvelar la apuesta de la empresa por los vehículos definidos por el software. Mercedes utiliza chips de Nvidia en Drive Pilot, el sistema de conducción autónoma de nivel 3 de la empresa, que permite a los conductores soltar el volante en algunas situaciones.
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Qualcomm (QCOM) está adoptando un enfoque similar con su visión de ser el proveedor del "chasis digital", asumiendo el control de la conectividad del automóvil, las funciones de la batería, los sensores, las cámaras y las pantallas de visualización, así como los sistemas avanzados de asistencia al conductor, o ADAS, precursores de los vehículos totalmente autónomos.
El fabricante de chips de memoria Micron Technology (MU) ha afirmado que el sector del automóvil ofrece la mejor oportunidad de crecimiento a largo plazo para la empresa.
Y pronto, los inversores tendrán la oportunidad de comprar acciones de Arm Holdings, que planea una oferta pública inicial en el Nasdaq a finales de este año.
Vachani, de Arm, señala que los chips basados en Arm ya funcionan en el 85% de los sistemas de entretenimiento de los automóviles. "Los consumidores quieren que sus coches les ofrezcan el mismo aspecto y la misma sensación que su teléfono móvil", afirma. "Es una experiencia que entendemos". Los diseños de Arm alimentan los chips del iPhone, los servidores y otros equipos informáticos.
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Las empresas más pequeñas también deberían beneficiarse de las aplicaciones más nicho que dependen de chips especializados.
Ambarella (AMBA), que suministra chips para sistemas avanzados de asistencia al conductor y aplicaciones de supervisión de la conducción, está produciendo sistemas de radar para coches destinados a alertar a los conductores de que no dejen a sus hijos en el asiento trasero. Ambarella también suministra los chips utilizados en el Genesis GV60 de Hyundai para desbloquear el coche mediante un escáner facial. GAC Motor, fabricante chino de automóviles, utiliza chips de Ambarella en un sistema de control del interior que reduce el volumen de la radio cuando un pasajero habla por teléfono o baja una ventanilla si alguien fuma en el interior.
La unidad Harman International de Samsung, proveedor tradicional de experiencias de coche conectado, cree que el software -combinado con chips de alta potencia- permitirá que los fabricantes de automóviles ofrezcan experiencias únicas. Christian Sobottka, presidente de automoción de Harman, afirma que la electrificación de la cadena cinemática "no es tan diferenciadora", lo que presiona a las empresas para que encuentren otras formas de destacar.
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Harman ofrece una pantalla de visualización frontal llamada "Ready Vision" que proyecta datos relevantes para la conducción en el parabrisas, de modo que estén en el campo de visión del conductor. "Ready Care" es un conjunto de servicios de seguridad que realiza un seguimiento de la actividad dentro del vehículo. Según Sobottka, el sistema puede vigilar al conductor, seguir sus constantes vitales (frecuencia cardiaca, respiración, movimientos oculares), empujar el asiento, tensar los cinturones o subir el volumen de la radio cuando detecta que el conductor distrae su atención.
Incluso BlackBerry (BB), antaño dominante en telefonía móvil, ha vuelto a centrarse en la seguridad y el software de automoción. Su plataforma IVY está pensada para gestionar el creciente flujo de datos de los sensores de los coches modernos. En el evento tecnológico CES de la Asociación de Tecnología de Consumo, celebrado en enero en Las Vegas, BlackBerry dijo que el fabricante de automóviles chino Dongfeng Motor utilizaría IVY en un nuevo modelo para gestionar las baterías en un esfuerzo por reducir la "ansiedad de autonomía" de los conductores de vehículos eléctricos.
La tecnología, por supuesto, no es nueva en los coches. Los fabricantes llevan décadas utilizando chips y software integrado en los coches, desde frenos antibloqueo hasta cierres eléctricos de puertas. Pero esos componentes electrónicos se han definido en gran medida por una clase de chips llamados microcontroladores y sus primos ligeramente más sofisticados, las "unidades de control electrónico" o ECU, por sus siglas en inglés.
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Los microcontroladores son las versiones más lentas y sencillas de los microprocesadores que controlan teléfonos, ordenadores y otros aparatos electrónicos. Son baratos y especializados, y se basan en la antigua tecnología de fabricación de chips. Durante la reciente escasez de chips, la disponibilidad limitada de microcontroladores clave redujo la capacidad de los fabricantes de automóviles para satisfacer la demanda de coches nuevos o reparar los viejos.
"Hoy en día, un coche medio tiene entre 30 y 50 ECU, y los de gama alta, más de 100", explica Sam Abuelsamid, analista de la empresa de investigación Guidehouse Insights. "Cada una de ellas tiene un pequeño [sistema operativo] que funciona de forma independiente. El resultado es un sistema difícil de actualizar".
Los chips que controlan los asientos eléctricos no se comunican con los que controlan las pantallas de los instrumentos ni con los sensores que controlan la presión de los neumáticos. La empresas de procesadores, como Qualcomm o Nvidia, están lanzando chips que gestionan muchas funciones de automoción que antes dependían de microcontroladores desconectados, lo que reduce el número de chips y facilita la actualización del coche.
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Tesla (TSLA) fue pionera en este campo, señala Abuelsamid. "Las características no están necesariamente fijadas cuando sus coches salen de la cadena de montaje", afirma. Otra ventaja: las correcciones de software por satélite para las llamadas a revisión obligatorias. Abuelsamid señala que los fabricantes de automóviles pueden ser multados si no atraen a suficientes propietarios a los concesionarios para atender las llamadas a revisión. "Con las actualizaciones via satélite, se consigue actualizar el 100% de ellas".
A medida que los coches añadan más código y conectividad, los consumidores se verán presionados para pagar la factura.
Hay dos elementos en esa historia. Uno es la posibilidad de actualizar por satélite el software de casi cualquier función del automóvil. Los conductores de Tesla ya tienen esa experiencia, pero no es el caso para todos los vehículos eléctricos; actualizar el software de la batería para mejorar la eficiencia en un Chevy Bolt EV de 2018, por ejemplo, todavía requiere un viaje al concesionario. Habrá actualizaciones de software que mejoren la autonomía de la batería, añadan nuevas funciones de conducción autónoma o mejoren otros aspectos de la experiencia en el interior del vehículo que históricamente han sido gestionados por microcontroladores no actualizables.
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Aún más atractiva para los fabricantes es la idea de convertir los coches en una plataforma de servicios de suscripción. Tesla, por ejemplo, cobra hasta 199 dólares al mes por incluir el modo de conducción completa, a pesar de que el hardware y los sensores necesarios para gestionar las habilidades adicionales ya vienen instalados de fábrica en el coche.
Wendy Bauer, directora general de automoción de Amazon Web Services, afirma que los servicios en la nube de Amazon.com (AMZN) desempeñarán un papel cada vez más importante en la experiencia en el automóvil, con una mayor gama de opciones de entretenimiento e información. "Vemos a los fabricantes de automóviles experimentando en muchas categorías: en entretenimiento, sin duda, en seguridad y comodidad, incluso en aplicaciones de productividad", afirma. "Todo depende de lo que los clientes estén dispuestos a pagar. Y cuando se llega al nivel 3 de autonomía, se libera tiempo en el coche para la productividad y el entretenimiento".
Convertir el coche en una plataforma de suscripciones supone una nueva oportunidad para Zuora (ZUO), una empresa de software centrada en la gestión de suscripciones. "¿Por qué no convertir el coche en un medio de pago de dos toneladas?", proponía el director ejecutivo de Zuora, Tien Tzuo. "Si alquilas el coche, el fabricante ya tiene una relación financiera contigo. Imagina llegar al cargador o al surtidor, repostar y marcharte".
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General Motors lleva años trabajando en el problema de las suscripciones. Su servicio OnStar, lanzado en 1996, ofrece conexiones de voz desde el vehículo con agentes de servicio que pueden dar indicaciones o enviar un servicio de asistencia en carretera. Los planes de OnStar pueden llegar a costar 49,99 dólares al mes. Este año, la empresa empezará a desplegar Ultifi, un servicio de software basado en Red Hat de IBM que permitirá a los desarrolladores crear nuevas aplicaciones para los coches de GM y servicios que los propietarios podrán pagar como descargas únicas o mediante suscripciones.
Las primeras ideas de GM para Ultifi incluyen el modo "Max Power", para aumentar la aceleración de los vehículos eléctricos; el modo "Elige tu Propia Aventura", básicamente una búsqueda del tesoro al volante; el modo "Conductor Adolescente", para ajustar la configuración a los conductores más jóvenes; y el modo "Planetario", que proyectaría constelaciones en las pantallas del coche.
Nvidia ha anunciado planes para una versión para vehículos de su plataforma de juegos GeForce, que los pasajeros podrán utilizar en cualquier momento y los conductores cuando el coche esté aparcado o mientras esperan a que se cargue un vehículo eléctrico. Los fabricantes de automóviles tienen intención de ofrecer software que permita cargar el vehículo eléctrico sin fricciones, conectando al conductor a un sistema de pago cuando se acerque al cargador y lo enchufe, o el cobro automático de peajes en carreteras, puentes y aparcamientos. Y algunos fabricantes de automóviles están empezando a realizar incursiones en otro tipo de pago recurrente: los seguros.
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BMW experimentó con una cuota por los asientos con calefacción, pero la empresa ha dado marcha atrás y dice que no tiene previsto empezar a cobrar una cuota de suscripción por el equipamiento ya instalado en sus coches. Los fabricantes de automóviles hablan del potencial de otros servicios, como la cartografía mejorada y la transmisión de música y vídeo, pero sigue existiendo el riesgo real de que los consumidores se queden con sus dispositivos iPhone y Android para esas aplicaciones.
La buena noticia para los fabricantes es que hay dinero suficiente para rehacer los modelos de negocio de todo el sector. Su reto consistirá en averiguar qué quieren los consumidores, cuánto están dispuestos a pagar... y luego cobrarlo todo, o al menos la mayor parte, para ellos.
*Contenido con licencia de “Barron’s”
La industria automovilística, que mueve 4 billones de dólares, está experimentando tres grandes transformaciones a la vez. Dos de ellas -el auge de los vehículos eléctricos y la aparición gradual de la conducción autónoma- han acaparado la mayor parte de la atención. Pero la tercera podría ser aún más poderosa: los coches se están convirtiendo en ordenadores sobre ruedas.