Ya nos hemos subido en el nuevo Macan eléctrico, y Porsche dice que le llueven los pedidos

Porsche acaba de publicar los resultados financieros del pasado 2023, que refuerzan la tendencia ascendente de los últimos años y consolidan a la marca alemana de coches deportivos como uno de los pilares básicos del grupo Volkswagen. Porque los ingresos por ventas durante el pasado ejercicio alcanzaron los 40.530 millones de euros, un 7,7% más que los 37.637 millones del 2022, mientras que el beneficio operativo fue de 7.284 millones, un 7,6% más que los 6.772 millones del año anterior. Asimismo, en 2023 la rentabilidad se mantuvo estable, en el mismo 18% del 2022. Es decir, muy por encima de la rentabilidad en otros fabricantes.

En cuanto a las ventas de coches, la firma de Stuttgart-Zuffenhausen entregó 320.221 unidades durante el pasado año, un 3,3% más que en 2022, cuando sus ventas totalizaron 309.884 unidades. Crecimiento a pesar de la caída del 15% en el mercado chino, donde Porsche vendió el pasado año 79.283 coches. De hecho, dejó de ser su principal feudo, pues la marca alemana vendió el año pasado 86.059 coches en Norteamérica, que recupera la primera plaza tras un ascenso del 9%. Por su parte, en Europa, con datos que no incluyen a Alemania, las ventas fueron el pasado año de 70.229 unidades, un 12% por encima del 2022.

Para su CEO Oliver Blume, con el que El Confidencial tuvo oportunidad de charlar durante la presentación de los resultados en las modernas instalaciones de Porsche en Leipzig, "el equipo de Porsche puede estar orgulloso de su rendimiento; porque hemos tenido un año financiero fuerte. Y 2024 va a ser para Porsche un año con muchos lanzamientos de productos, más que cualquier otro año en nuestra historia. Porque introduciremos una variedad de emocionantes coches deportivos, que harán las delicias de nuestros clientes en todo el mundo y pondrán viento a nuestras espaldas para afrontar los próximos años".

Y es que Porsche AG, en efecto, ha planeado un 2024 que, probablemente, será el año con más lanzamientos de productos en la historia de la compañía, destacando la llegada de los nuevos Panamera, Taycan, Macan y 911, todos ellos con innovaciones técnicas de gran calado. Por ejemplo, la tercera generación de la berlina de lujo Panamera, ahora con mecánicas más potentes y nueva suspensión Porsche Active Ride con mejor equilibrio entre confort y dinamismo, estrena versiones híbridas enchufables que homologan hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica.

En cuanto al deportivo eléctrico Taycan, que sale a la venta en primavera, tiene ahora más potencia y una autonomía más larga de hasta 678 kilómetros, y agiliza las operaciones de carga porque admite hasta 320 kW en corriente continua. Además, su gama se corona con el Taycan Turbo GT, que celebró su estreno mundial coincidiendo con la presentación de resultados en Leipzig: alcanza una velocidad máxima de 305 km/h, puede rendir hasta 815 kW de potencia (1.108 CV) y acelera de cero a 100 km/h en solo 2,2 segundos; que es menos de lo que emplea un monoplaza de Fórmula 1.

Asimismo, y como tercera novedad del 2024, el propio Blume confirmó que la actualización del 911 está prevista para principios del próximo verano, y que su gama de propulsores incluirá ya una mecánica híbrida de alto rendimiento, de manera que el deportivo por excelencia de la casa alemana da finalmente el salto a la electrificación.

El Macan Electric, bien recibido

Pero, sin duda, uno de los acontecimientos del año es el lanzamiento de la segunda generación del Macan, pues Porsche se juega mucho en ese segmento de mercado, ya que el primer Macan se convirtió en el segundo modelo más vendido de la firma germana, solo por detrás del Cayenne, renovado también en 2023. Un nuevo Macan que será exclusivamente eléctrico y que estrena la moderna plataforma PPE, desarrollada por Porsche pero que será compartida con futuros coches eléctricos de Audi. No obstante, en la factoría de Leipzig donde se fabrica ya este segundo Macan, y de donde sale también el Panamera, se seguirá produciendo durante un tiempo el anterior Macan, dotado como hasta ahora de motores de combustión pero cuya comercialización se limitará ya a ciertos mercados fuera de Europa, como Estados Unidos.

Que el segundo modelo más vendido de la casa (el más vendido en Norteamérica, principal mercado de la marca en 2023) pase a ser exclusivamente eléctrico en esta segunda generación suena, en apariencia, a decisión de alto riesgo, y más en una firma que ha basado su leyenda en los deportivos de gasolina más renombrados y en reiterados éxitos en la historia del automovilismo. Y, sin embargo, el CEO de Porsche explicaba que su arranque comercial ha sido sorprendente: "Estamos abrumados por los pedidos que llegan para el Macan eléctrico", decía Blume. Porque en las cuatro semanas que han transcurrido desde su presentación oficial, Porsche ha recibido más de 10.000 pedidos de su nuevo SUV sin emisiones, clientes que en la mayoría de los casos ni han tocado el coche ni, por supuesto, lo han conducido. Y la cifra adquiere aún mayor relevancia si consideramos que la comercialización no ha arrancado todavía en mercados teóricamente propicios para el Macan Electric, como China, Japón o Taiwán, donde esta segunda generación será lanzada en las próximas semanas.

Aunque el nuevo Macan es más caro que el modelo al que sustituye, sus precios seguirán estando en la mitad inferior de la gama, ya que la versión de partida, que es el Macan 4 (408 CV de potencia, tracción total, aceleración de cero a 100 km/h en 5,2 segundos, velocidad punta de 220 km/h y autonomía media WLTP de 613 kilómetros) costará en España 85.382 euros, mientras que la versión superior Macan Turbo (639 CV, tracción total, paso de cero a 100 km/h en 3,3 segundos, velocidad máxima de 260 km/h y alcance medio WLTP de 591 kilómetros) tiene una factura de 116.914 euros, que clava curiosamente el tique medio de un Porsche a nivel mundial durante el pasado año: 117.000 euros. En ambos casos, la batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 100 kWh (95 kWh útiles), mientras que la potencia de carga máxima en corriente continua es de 270 kW, de manera que puede llegar a recargarse del 10% al 80% en aproximadamente 21 minutos, si disponemos de la estación apropiada.

Los directivos de Porsche, además, insistieron en que las necesidades de rentabilidad serán las mismas a medida que la oferta de coches eléctricos vaya creciendo, y que por eso los nuevos productos lanzados serán cada vez más lujosos, de cara a incrementar los márgenes de beneficio. Blume, por ejemplo, destacó el estupendo comportamiento comercial del Taycan durante el pasado 2023, pues a pesar de que ya se había anunciado una actualización de su primer coche eléctrico para este año, durante el pasado ejercicio se vendieron más de 40.000 unidades del Taycan en todo el mundo, un 17% más que en 2022.

Del mismo modo que otros fabricantes están viviendo el proceso hacia la electrificación de un modo más convulso, en el caso de Porsche todo parece ir más rodado. Ese incremento sostenido de las ventas del Taycan o la sorprendente acogida del nuevo Macan, su segundo eléctrico, en el primer mes a la venta, son buenos ejemplos. Y es solo el principio, porque desde la marca alemana volvieron a confirmar la llegada de un 718 (Boxster y Cayman) totalmente eléctrico para el 2025, un Cayenne también eléctrico que nacerá muy poco después e, incluso, un tercer SUV eléctrico de gran tamaño pero muy deportivo que se situará por encima del Cayenne. De esa manera, Porsche espera que en 2030 más del 80 por ciento de los vehículos nuevos entregados a clientes sean totalmente eléctricos, aunque Oliver Blume volvió a puntualizar que la demanda de los clientes dependerá del desarrollo de la electromovilidad en las diferentes regiones del mundo. En cambio, la marca quiere que el 911 sea un coche impulsado por motores de combustión el mayor tiempo posible, aunque para ello deba empezar a integrar sistemas híbridos en sus mecánicas de gasolina.

Y, en cualquier caso, Porsche no se olvida de los combustibles sintéticos renovables, que deberían permitir que los motores de combustión de los distintos modelos de Porsche funcionen de forma neutra en carbono. Según Blume, "hay que pensar en la flota existente, con alrededor de 1.300 millones de vehículos con motores de combustión en el mundo; y muchos de ellos probablemente se seguirán utilizando en 30 años o más". De ahí que Porsche siga adelante con la planta piloto para fabricación de e-fuels en Chile, donde la firma germana y sus socios preparan la producción de combustibles sintéticos a escala industrial.

Nos subimos en el Macan Turbo

Por primera vez, Porsche daba a conocer los resultados financieros del ejercicio anterior en Leipzig, donde la marca alemana cuenta con una moderna factoría y un circuito de pruebas de primer nivel, homologado incluso para probar monoplazas de Fórmula 1, lo cual dice bastante de su calidad y su seguridad. Un trazado exigente que, curiosamente, reproduce famosas curvas de otros circuitos del mundo, como el famoso sacacorchos de la pista californiana de Laguna Seca.

Y en ese circuito, la marca puso a nuestra disposición varias unidades del nuevo Macan eléctrico, aunque todavía sin permiso para conducirlas. Es decir, pudimos copilotarlas durante varias vueltas, con un instructor de la marca al volante. Menos es nada, desde luego. Y tras más de 35 años de profesión, uno ya ha desarrollado una cierta capacidad para saber si un coche va bien o no desde el asiento de la derecha. No tocas el volante o los pedales, que también te transmiten mucha información, pero sí sacas mucha información de las aceleraciones o las frenadas, de las inercias en las curvas, de cómo se siente la carretera bajo el coche o del confort, la calidad general, la amplitud, la sujeción de asientos...

Aunque también dispongo de un Macan 4 en la línea de boxes, elijo el Macan Turbo, de 639 caballos eléctricos, y me encamino con el piloto de la casa hacia el coche, que así en vivo me parece más compacto y bajito que el Macan actual. Impresión equivocada, porque si el de ahora mide 4,73 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,62 de alto, el nuevo, 100% eléctrico, tiene una longitud de 4,78 metros, una anchura de 1,94 metros y una altura similar, de 1,62 metros. Y quizás el efecto óptico provenga de ahí, pues al ser más largo y ancho que el primer Macan pero igual de alto, parece más bajo.

Una vez dentro, amplitud razonable, aunque nadie debería esperar las cotas de habitabilidad de un Cayenne, que sí es un SUV familiar de verdad. No obstante, me acomodo bien en la butaca delantera del acompañante, que ajusto eléctricamente para colocarme en lo que podríamos llamar modo circuito, con los pies bien apoyados sobre el suelo para ayudar a contener el cuerpo en las frenadas, que preveo intensas.

Recorremos a baja velocidad el pit lane, camino de la pista, y el Macan Turbo se desplaza en silencio casi absoluto. Y el SUV alemán no generará mucho más ruido cuando el conductor, que ha seleccionado el radical programa Sport Plus, hunde su pie derecho en el acelerador, lo que provoca que en solo 3,3 segundos ya hayamos alcanzado los 100 km/h de velocidad. La tracción es magnífica, porque en esa arrancada violenta apenas se aprecia pérdida de motricidad en ninguna de las cuatro ruedas. Por comparar, el Macan más enérgico de la primera generación, que es la versión GTS de 441 CV, homologa una aceleración hasta 100 km/h en 4,5 segundos, 1,2 segundos más lenta que la del coche en el que voy montado. Y eso que el actual Macan GTS pesa solo 2.035 kilos, valor que puede sonar alto pero que parece una pluma en comparación con los 2.480 kilos del nuevo Macan Turbo de mecánica eléctrica.

Tiene mérito que con 445 kilos más acelere infinitamente más rápido, pero hablamos también de casi 200 caballos más en el nuevo modelo. No obstante, ni siquiera Porsche puede desafiar las leyes de la Física, y esa masa extra, perfectamente camuflada en el momento de la aceleración, se aprecia bastante más en las frenadas y en los pasos por curva, donde las inercias y las fuerzas centrífugas se aprecian algo mayores. Porque en algunos puntos de la pista llegamos al final de recta bien por encima de los 200 km/h, y entonces toca parar las dos toneladas y media del conjunto formado por coche y conductor, más mis 90 kilos.

En cualquier caso, hablamos de una conducción al límite y en circuito, y los frenos de este Macan Turbo parecen más que dimensionados para soportar los tratos intensos que pueda recibir en carretera, como al bajar un puerto de montaña a plena carga y ritmo vivo. Y ocurre lo mismo en las curvas, porque desde el asiento derecho aprecio muy bien que el piloto no debe hacer grandes esfuerzos para mantener el coche en la trayectoria deseada pese a que abordamos cada viraje al doble o el triple de la velocidad a como lo haríamos en una vía abierta al tráfico. Y no se perciben reacciones extrañas, como tendencia a tirar de morro a la entrada de la curva o coletazos de la zaga cuando, aún sin salir del todo de la curva, aceleramos a fondo. Eficacia pura en un SUV y de mecánica eléctrica; y quien piense que con esas características un vehículo no puede ser deportivo, quizás debería empezar a revisar viejas ideas. Solo falta un poco más de sonido para ayudar a ponernos en situación, pero hasta eso tiene su aquel, porque el silencio mecánico ayuda a percibir mejor todo lo demás, como la posible deriva del neumático sobre el asfalto.

¿Mejor que un Macan de gasolina? No seremos nosotros los que contestemos a esa pregunta, porque la respuesta depende de muchas variables e incluye los gustos de cada uno, o las condiciones de vida: tipo de vivienda, recorridos habituales, existencia de otros vehículos en el hogar… Pero, puestos a hacer un Macan eléctrico, este Macan Turbo nos ha maravillado, al menos desde el asiento de la derecha y en un test de circuito de unos pocos minutos. Aunque, bien mirado, un Macan 4 ya parece suficientemente rápido con sus 408 CV de potencia, y el ahorro supera los 30.000 euros.