El elefante blanco de despegue vertical: ¿qué poder aeronaval se puede permitir España?

En los años noventa, el Pentágono tomó una de esas decisiones que hacen parecer inteligente y sensato al que las propone, pero la experiencia nos dice que nunca acaban bien. Lanzó la idea de diseñar un avión de combate que, sobre una base común, sirviera para atender las necesidades de la fuerza aérea, la armada y la infantería de marina. No se trataba de un modelo para todo uso, sino que el aparato tendría distintas variantes con diferencias estructurales notables para adaptarse a su misión. La versión para la fuerza aérea sería un caza ligero convencional y la versión para la infantería de marina tendría capacidad de aterrizaje y despegue vertical. La justificación para el proyecto es que esta base común para varios tipos de avión diferentes ahorraría tiempo y dinero, generando rentables economías de escala. No hay mejor muestra del optimismo de la época que la denominación de uno de los programas preliminares: el caza ligero asequible común.

La versión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical fue promovida por la infantería de marina estadounidense para sus enormes buques de asalto anfibio, pero Reino Unido se sumó enseguida al proyecto. Los británicos empleaban portaaeronaves pequeños y ese tipo de avión era el único capaz de operar en ellos. El nuevo proyecto se convirtió en el caza de ataque conjunto (Joint Strike Fighter) y el diseño ganador resultó ser el presentado al concurso por Lockheed Martin para convertirse en el flamante F-35 Lightning II.

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Dentro de la fuerza aérea estadounidense, la versión F-35A estaba destinada a sustituir al F-16, un avión que empleaban por aquel entonces socios de la OTAN —como Bélgica, Holanda, Dinamarca, Noruega y Turquía—, además de otros aliados relevantes de Estados Unidos fuera de la Alianza Atlántica —como Israel, Taiwán y Corea del Sur—. El futuro avión en su versión con capacidad de aterrizaje y despegue vertical, la variante F-35B, iba a ser el reemplazo del Harrier, que operaban la infantería de marina estadounidense y las armadas de Reino Unido, Italia y España. Así que, desde el comienzo, Estados Unidos ofreció diferentes niveles de participación en el proyecto. Cuanto más dinero se pusiera sobre la mesa, más capacidad de decisión sobre resultado final se tendría.

Reino Unido e Italia, los otros dos usuarios del Harrier junto con España, se involucraron en el proyecto del F-35 al más alto nivel. Reino Unido fue el único país que pagó por el mayor grado de involucración, mientras que Italia instaló una línea de montaje local de la que también han salido aviones para Holanda. Para Italia, la compra del F-35B formó parte además de la expansión de su poder aeronaval.

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Que tres de los cuatro usuarios se embarcaran en el proyecto del nuevo avión suponía que no hubiera otro sustituto alternativo al Harrier. El futuro de la aviación embarcada para la Armada iba a tener que pasar necesariamente por el F-35B. El primer prototipo de esa variante voló el 11 de junio de 2008. Meses después quebró Lehman Brothers y estalló una crisis financiera mundial que llevó a España recortar su presupuesto de defensa un tercio. Reino Unidos e Italia apostaron por el F-35 como una cuestión de poder militar y desarrollo industrial. España en cambio se quedaba descolgada con unas fuerzas armadas y una industria de defensa en decadencia.

Esperar y ver

En la Armada se tenía que claro que el único sustituto posible para el Harrier era el F-35B. Que el proyecto F-35 se viera envuelto en problemas de desarrollo y sobrecostes proporcionó la excusa perfecta para aplicar una estrategia de esperar y ver. Se podía decir que no se trataba de que España no tuviera dinero para comprar el avión, sino que la Armada estaba esperando a que los problemas de desarrollo se superaran. Pero los años fueron pasando y se acercaba un futuro en el que España iba a quedarse como único usuario mundial del Harrier. Para colmo, la carrera armamentística en Asia-Pacífico hizo que países como Australia, Corea del Sur y Japón, que cuentan con importantes buques de asalto anfibio con cubierta de vuelo, se plantearan adaptarlos para emplear el F-35B. La excusa de que el F-35B era un avión problemático no se podía sostener con un número creciente de usuarios.

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El problema que le plantea el F-35B a la Armada es que es un avión caro de mantener. El Harrier era un avión complejo, dada su motor con cuatro toberas basculantes para poder aterrizar verticalmente. Pero el F-35B no solo es complejo por esa misma razón, sino que se trata de un caza de quinta generación con una electrónica muy avanzada. Adoptar un avión así para la Armada supone crear una infraestructura cara y compleja para mantener y operar el avión. Y la única forma de que salgan las cuentas es compartir los gastos con alguien más. Aquí entra el Ejército del Aire y del Espacio, que necesita sustituir sus aviones McDonell Douglas F-18 Hornet, en el tramo final de su vida útil.

La Armada necesita que el Ejército del Aire y del Espacio se lance a comprar el F-35A para crear en España la infraestructura necesaria para mantener y operar al avión. Así que tenemos el primer obstáculo. Hay quienes preferirían optar por un avión europeo, en este caso una versión avanzada del Eurofighter para unificar flotas. Esto iría contra el principio mantenido en las fuerzas armadas española de mantener dos suministradores principales que eviten la dependencia de una sola potencia externa.

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En el pasado España tuvo aviones McDonell Douglas F-4 Phantom II estadounidenses y Mirage III franceses. Luego llegaron los McDonell Douglas F-18 Hornet y los Mirage F1. Apostar por el Eurofighter avanzado supone ahorrar algo de dinero al incorporar un avión con una base común con los ya en servicio, pero también quedarse descolgado del salto de capacidades de un caza de quinta generación como el F-35. Pero, sobre todo, que el Ejército del Aire y del Espacio opte por el Eurofighter avanzado y deje sola a la Armada en la compra del F-35 es hacer dicha compra económicamente inviable.

Un elefante blanco

En estos últimos años, decir que los F-35 no se deben comprar porque no hacen falta o no tienen sentido considerando las capacidades de la Armada ha sido una excusa para esconder la falta de fondos. Pero también ha evitado un debate sobre qué Armada debe tener España y cuál se debe permitir. Recordemos que España incorporó la primera generación de Harrier, el AV-8S, en los tiempos del portaaeronaves R01 Dédalo, un veterano de la Segunda Guerra Mundial de modestas capacidades. Fue sustituido por un portaaeronaves construido en España, el R11 Príncipe de Asturias, con una pista con rampa especialmente diseñada para operar aviones como el Harrier.

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El secreto mejor guardado del Príncipe de Asturias es que su operatividad fue siempre baja y en su carrera en la Armada no destaca su empleo en ninguna operación real de envergadura. Que España solo tuviera un portaaeronaves significaba que, considerando los periodos de averías, obras, revisiones y mantenimiento, durante un número relevante de días al año no estaba disponible. En materia de sistemas de armas complejos, tener uno y ninguno es lo mismo, dicen los profesionales.

La solución llegó con un buque de asalto anfibio con capacidad para operar los Harrier: el L61 Juan Carlos I. Se trataba de un buque que podía servir de alternativa al Príncipe de Asturias llegado al caso. Pero la crisis financiera de 2008 llevó a un enorme hachazo a los presupuestos de Defensa. Se decidió no llevar a cabo la modernización de mitad de vida del buque y darlo de baja. Profesionales y profanos lamentaron su baja, pero alguno en la Armada, siempre en voz baja o por los pasillos, reconoció que no lo echaría mucho de menos mientras iba camino de ser convertido en chatarra en Turquía. Modernizarlo era gastar dinero en un buque que nunca fue fino.

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La alternativa obvia era contar no con uno, sino con dos buques de asalto anfibio con capacidad para llevar los Harrier. La idea estaba en mente de los planificadores de la Armada que hicieron circular una diapositiva con las previsiones para 2025. Aparecía el gemelo del Juan Carlos I y los F-35B. Pero también aparecían solo 10 fragatas y 10 patrulleros oceánicos tipo BAM (buque de acción marítima). No era difícil inferir que para esos planificadores el futuro al que se enfrentaba España era un mundo con menos amenazas convencionales y más amenazas irregulares en el ámbito marítimo en forma de piratas, traficantes e insurgentes que combatir mediante los BAM.

Dos enormes buques de 26.000 toneladas y una escuadrilla de F-35B para operar en ellos absorberían una enorme cantidad de recursos económicos y humanos para ser realmente operativos. Mientras tanto, hemos visto que el número de escoltas ha pasado de 17 a 11 y el número de submarinos ha pasado de ocho a dos. Así que alguno se pregunta si no es una paradoja que se mantenga operativa una escuadrilla de Harrier y el Juan Carlos I mientras los medios que permiten disputar el control del mar hayan caído en picado. ¿Podría darse un caso de conflicto en que el Juan Carlos I y sus Harrier se quede en puerto por falta de medios? ¿Es el poder aeronaval un elefante blanco que drena recursos de la Armada?

El ejemplo turco

Un caso relevante que estudiar para España es de Turquía. En 2017, su Gobierno firmó un acuerdo en Rusia para comprar el sistema antiaéreo avanzado de largo alcance S-400.El asunto hizo saltar las alarmas en Washington. Turquía era uno de los compradores del F-35. Y que sus fuerzas armadas incorporasen un sistema de defensa antiaéreo ruso le iba a dar una excelente oportunidad a los turcos y posiblemente a los rusos de estudiar el diseño furtivo del F-35. A la semana de recibir la primera batería de misiles S-400 en julio de 2019, Estados Unidos echó a Turquía del programa F-35.

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Por aquel entonces el buque de asalto anfibio L-400 Anadolu (Anatolia) había sido botado por el astillero turco Sedef. Se trata de un gemelo del L61 Juan Carlos I, con algunas modificaciones que incluyen sistemas de autodefensa frente a misiles. Al igual que el español, no requeriría muchas adaptaciones para operar el F-35B. De pronto, Turquía se encontró con un futuro en el que contaría con buque como el español, pero con el acceso cerrado a los aviones F-35.

El Anadolu fue presentado al público en Estambul el pasado mes de abril. En su cubierta se mostró el dron Bayraktar TB3, una versión evolucionada del dron TB2 que las guerras del Alto Karabaj en 2020 y Ucrania en 2022 hizo famoso. En la cubierta del Anadolu también pudo verse un prototipo del dron con motor a reacción Kızılelma. El TB3 está destinado a ser empleado desde el Anadolu. No queda todavía claro cómo operarían los TB3 sobre la cubierta.

En las infografías mostradas al público se ve un sistema de catapulta, obviamente más simple que el que emplean portaaviones como los estadounidenses y franceses. Y en el caso del prototipo del Kızılelma, su presencia en la cubierta del Anadolu tiene más con mostrarlo al público como un nuevo hito de la industria turca que con una muestra de nuevas capacidades viables hoy en día. Habrá que estar atentos a los desarrollos que Turquía sea capaz de poner encima de la mesa para que un gemelo del L61 Juan Carlos I pueda operar con drones. Mientras tanto, ya se habla de un futuro L-401 Trakya (Tracia) optimizado para operar con drones.

Los rumores dicen que la compra del F-35B por parte de la Armada está decidida. Y como era de esperar, la Armada iría de la mano del Ejército del Aire y del Espacio, que compraría un lote de F-35A. Incluso se dice que la firma se haría durante la visita del presidente Pedro Sánchez a Washington DC. Hay muchos dedos cruzados en las Fuerzas Armadas españolas. La súbita aparición de los fondos necesarios no nos debería hacer olvidar los dilemas que plantea la entrada en servicio de un aparato tan avanzado y complejo.

España se tiene que plantear si está realmente dispuesta a asumir los costes reales del poder aeronaval. Lo que supone no solo comprar los aviones, sino todos los servicios y sistemas asociados, el mantenimiento y los gastos que genera mantener aparatos y tripulaciones convenientemente preparados. También supone contar con una flota de escoltas capaces de ejercer el dominio del mar para que el L61 Juan Carlos I pueda proyectar poder a tierra. De lo contrario, corremos el riesgo de caer en el fetichismo de los grandes sistemas de armas que absorben recursos y nunca están listos para ser usados.