El fin de un clásico

Adiós al caza F-18 Hornet: por qué EEUU lo acaba de retirar (y qué pasa con España)

Ocurrió hace apenas un par de meses. La US Navy, la marina de guerra norteamericana, con un sencillo último vuelo, retiraba del servicio un avión emblemático

Foto: F-18 Hornet estadounidense. (Foto: US Navy)
F-18 Hornet estadounidense. (Foto: US Navy)

Ocurrió hace apenas un par de meses. La US Navy, la marina de guerra norteamericana, con un sencillo último vuelo, retiraba del servicio un avión emblemático como el F/A-18C. El más conocido como Hornet ha sido y sigue siendo un gran avión de combate, una aeronave que aglutina unas excelentes capacidades como avión de combate aéreo y a la vez de ataque a tierra y que también conquistó a las autoridades españolas. Pero, ¿qué ha pasado para que tomaran este decisión y cómo afecta esto en nuestro país? Las razones son varias y el impacto muy importante.

El F/A-18 Hornet nace a principios de los años 70. En ese contexto la Fuerza Aérea (USAF) ya había seleccionado al F-15 Eagle como su nuevo caza de superioridad aérea para sustituir al F-4 Phantom, mientras que por su parte la US Navy había hecho lo propio con el F-14 Tomcat, que reemplazaría igualmente a sus F-4 navales. Pero siempre, tanto la USAF como la Navy, habían tenido en activo dos modelos distintos, uno principal y otro más ligero. Con ambas opciones de caza principal claras, la USAF lanzó un programa para dotarse de un avión secundario, más ligero y barato.

Avión naval… de origen terrestre

Para el concurso de la USAF se presentaron dos propuestas, la del YF-16 y la del YF-17. El proyecto ganador fue la propuesta del YF-16 que se acabó convirtiendo en el F-16 Falcon. La Navy solicitó poco después un nuevo avión para sustituir a sus aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II y para complementar a sus nuevos Tomcat, pero se le sugirió que estudiara las propuestas ofrecidas a la USAF. La Navy desechó rápidamente la propuesta del YF-16 pues tenía dos aspectos, entonces, muy negativos: un único motor, querían aviones de dos motores tras sus experiencias con aviones monomotores y, sobre todo, tenía un tren de aterrizaje muy estrecho, algo nada bueno para operar en portaaviones.

Sin embargo, aunque prometedor, tampoco se mostraron muy satisfechos con el YF-17. Se trataba de un avión bimotor, pero resultaba demasiado ligero y poco robusto para las exigentes operaciones navales, con despegues con catapulta y aterrizajes con cable. Por ello solicitaron al fabricante, entonces Northrop, un desarrollo a partir del YF-17. Northrop, con experiencia en aviones basados en tierra pero sin mucha experiencia naval, tuvo que recurrir al experto en el tema, la compañía McDonnel Douglas y conjuntamente ofrecieron un diseño agrandado y muy modificado que, al final, se convertiría en el F-18A Hornet. Tras ser aceptado por la Navy, el flamante F-18 realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1978.

FA-18C Hornet del Strike Fighter Squadron (VFA) 113 ha enganchado el cable sobre la cubierta del USS Carl Vinson (CVN 70) (US NAVY)
FA-18C Hornet del Strike Fighter Squadron (VFA) 113 ha enganchado el cable sobre la cubierta del USS Carl Vinson (CVN 70) (US NAVY)

El Hornet resultó un avión con una versatilidad extraordinaria. Aunque inicialmente se tenía previsto fabricar el avión en tres versiones, la de caza denominada F-18 ('F' de Fighter), la de ataque A-18 ('A' de Attack) y la biplaza de entrenamiento TF-18 ('TF' de Training Fighter), se comprobó que realmente no era necesario diferenciar dichas versiones y, tras un ligero rediseño de algunos detalles como los puntos de anclaje de armas, las tres versiones se fusionaron en una única. Había nacido el F/A-18A, cuya denominación, primera vez que se adoptaba en un avión norteamericano, aglutinaba la de caza y ataque. Las versiones biplazas se denominaron como F/A-18B.

Tras la versión 'A' llegó la más moderna 'C' ('D' para los biplazas) que empezaron a entrar en servicio entre 1989 y 1990. Las diferencias entre ambas versiones son tan solo de electrónica y equipos, siendo idénticas en el exterior. Estas mejoras permitieron al F/A-18C utilizar las nuevas armas del arsenal americano, como los misiles AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick o bombas guiadas por láser. Se modernizó igualmente la cabina adoptando las tres pantallas multifunción (MFD) en color y se añadieron otras mejoras como sistema GPS y otros sensores.

FA-18C Hornet a punto de tomar en el portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) (US NAVY)
FA-18C Hornet a punto de tomar en el portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) (US NAVY)

Un retiro honroso

Tras sus 36 años volando con la US Navy, llegó la hora de retirar un avión que ha dado un excelente resultado operativo, tanto en momentos de paz como en los muchos conflictos que se ha visto involucrado. Su bautismo de fuego fue en 1986 en el conflicto de Libia. En la Guerra del Golfo de 1991 casi 200 Hornet se desplegaron allí, actuando como bombardero y consiguiendo sus primeras victorias aéreas al derribar dos MiG-21 iraquíes. También en ese conflicto se sufrieron las primeras bajas en acción, por fuego de misiles antiaéreos enemigos. También participaron en las acciones de la Guerra de los Balcanes y en la invasión de Irak de 2003.

Sin embargo, el retiro no le llega al Hornet por ser un avión desfasado u obsoleto. Tampoco por ser caro en exceso de mantener, como le ocurrió a su inseparable compañero el F-14 Tomcat, al que le acabaron asignando cometidos de reconocimiento y ataque al carecer de 'enemigos' en el aire y que terminó prematuramente retirado al ser un avión muy caro de operar. Simple y llanamente la Navy retira al Hornet porque ya tiene un sustituto mejor aún, el Super Hornet.

Un Super Hornet en pleno vuelo. (Foto: Reuters)
Un Super Hornet en pleno vuelo. (Foto: Reuters)

El F/A-18 E/F Super Hornet ('E' designa las versiones monoplazas y 'F' las biplazas) contra lo que pueda parecer no es un mero desarrollo del Hornet, es un avión muy diferente y con unas capacidades muy superiores al viejo F/A-18 C/D. Casi se podría decir que se trata de un nuevo avión que, eso sí, comparte el exitoso diseño general de su predecesor. El Super Hornet es más grande que el Hornet, salta a la vista cuando se les ha podido ver juntos en la cubierta de un portaaviones; es aproximadamente un metro más largo y con un metro más de envergadura y tiene un peso máximo al despegue de casi 20 toneladas frente a las 17 escasas del Hornet. Este mayor peso se traduce en mayor carga de armas porque en cuanto a autonomía, ambos la tienen muy similar con un radio de acción de unos 750 km.

Además de superiores prestaciones en lo que respecta a la plataforma (el propio avión), el Super Hornet ha mejorado de una manera sustancial en la reducción de su firma de radar o su RCS (Radar Cross Section) que es un índice para medir la señal reflejada por un avión, es decir, cómo de 'invisible' es para un radar. En este capítulo Boeing ha trabajado mucho y la reducción lograda gracias al rediseño de partes del fuselaje, como las tomas de aire de los motores, de diseño “cuadrado” en lugar del redondeado antiguo y el empleo de materiales RAM que absorben la radiación, han logrado un avión muy bueno en este aspecto.

Super Hornet en un portaaviones. (Foto: Reuters)
Super Hornet en un portaaviones. (Foto: Reuters)

Por lo demás cuenta con la mejor tecnología disponible: radar AESA APG-79 (lo mejor del momento), sistema integrado de designación de objetivos AN/ASQ-228 ATFLIR (Advanced Targeting Forward Looking InfraRed), link 16 y posibilidad de llevar todo tipo de dispositivos de guerra electrónica: pod de designación, etc. Pese a estas grandes mejoras el F/A-18 Hornet seguirá volando en Estados Unidos. Lo hará con el equipo acrobático de la Navy (los 'Blue Angels') hasta 2021 y con el Cuerpo de Marines (USMC) hasta 2030. Al final todos usarán el Super Hornet, que compartirá cubiertas de vuelo con el F-35C.

España y otros usuarios del Hornet

El F/A-18A tuvo un buen éxito de ventas y países como Canadá, Australia, Finlandia, Malasia, Suiza, Kuwait y España adquirieron importantes cantidades de este avión. Todos sus usuarios, a lo largo del tiempo, han mostrado su satisfacción por el buen resultado del avión y el que sea retirado por la US Navy poco o nada tiene que ver con el resto de operadores, más allá de que los años pasan para todos y cada país va tomando sus propias decisiones de cara a su reemplazo.

En España se decide la compra del F-18 en 1983, tras un programa que se denominó FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque). En aquel momento España disponía del F-4 Phantom y F-5 de origen americano y del Mirage III y Mirage F-1 de origen francés, siendo los aviones a reemplazar los tres primeros. Este hecho fue uno de los que motivaron que, por diversificación, se prefiriera adquirir material americano en lugar de un candidato francés, que hubiera sido el Mirage 2000.

EF-18 modernizado español del Ala 15 con base en Zaragoza (Juanjo Fernández)
EF-18 modernizado español del Ala 15 con base en Zaragoza (Juanjo Fernández)

Al final hubo que decidir entre F-16 y F-18. El primero era más barato pero, como pasó con la US Navy, pesó en contra el hecho de ser monomotor, habida cuenta de las malas experiencias españolas en pérdidas de aviones monomotores (los franceses). Frente a la versión estándar del F-18 (naval), España se interesó por una variante terrestre que Northrop y McDonnel Douglas estaban desarrollando, el F/A-18L, pero dicha versión no terminó de cuajar y ante la falta de otros países interesados se abandonó, adquiriendo nuestro país finalmente el EF-18A (EF por ser versión para España).

El programa FACA fue objetivamente uno de los mejores programas de adquisición que se ha realizado y ha demostrado lo acertado de su decisión, a pesar de las dudas iniciales. Se atacó con dureza la decisión de comprar el F-18 en lugar de adquirir, por ejemplo, aviones europeos Tornado como hicieron alemanes, italianos y británicos. E incluso se llegó a proponer incluso una compra mixta de F-18 y Tornado (para ataque), lo que habría aportado poco de positivo, pues el Tornado era un magnífico avión de ataque pero el F-18 también era bueno en ese cometido (y ambos de la misma generación) y sin embargo habría complicado la cadena logística al operar dos modelos diferentes.

EF-18 español. (Foto: Wikimedia)
EF-18 español. (Foto: Wikimedia)

A esta crítica contribuyeron los problemas iniciales de fatiga prematura, detectados por la US Navy, en los empenajes de cola, que obligaron a poner una serie de notorios refuerzos y que, a la postre, demostraron tener nula influencia. Por el contrario, la decisión española de adquirir el F-18 supuso para el Ejército del Aire ser el socio del Eurofighter que afrontó con más tranquilidad los retrasos en la llegada del nuevo caza, mientras que italianos, alemanes y británicos lo pasaron mucho peor. Su defensa aérea estaba basada todavía en el Phantom en el caso alemán, en el Tornado ADV (una versión específica para combate aéreo que resultó un fiasco) en el británico y en llegar a tener que alquilar primero Tornado ADV y después F-16 en el italiano.

Con la retirada del Hornet España debe afrontar el reemplazo de sus F-18. Para ello la opción puede ser más Eurofighter, F-35A o una solución mixta, hasta que llegue, si llega y a ver cómo llega, el futuro FCAS. La polémica está servida.

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