el programa acumula un coste de un billón

120 millones la unidad: por qué comprar el F-35 sería un error (inevitable) para España

El Ejército español ha solicitado información sobre un caza que acumula sobrecostes y que se ha convertido en un dolor de cabeza para Estados Unidos y sus aliados

Foto: El caza F-35. (Reuters)
El caza F-35. (Reuters)

A más de 120 millones de euros por ejemplar, 40.000 euros por hora de vuelo y con enormes dudas sobre su verdadera valía en combate, el F-35 no parece precisamente el caza que toda fuerza armada querría tener. De hecho, el avión es el programa de material de defensa más caro de la historia (más de un billón de dólares, con ‘b’) y su desarrollo ha estado desde el principio plagado de problemas que no se terminan y de dudas sobre su verdadera capacidad. Ahora España, tal y como el Ministerio de Defensa ha confirmado a Teknautas, se ha interesado en el caza, iniciando los trámites que podrían desembocar en una futura adquisición del aparato. ¿Tiene sentido semejante gasto (y riesgo)?

Lockheed Martin, el fabricante estadounidense del F-35, aseguró recientemente que estaba en conversaciones con España, entre otros países, para una posible venta de unidades del F-35. Fuentes del Ministerio de Defensa han confirmado a este diario que, efectivamente, se ha iniciado el proceso de petición de información a la compañía, aunque sin ningún tipo de compromiso de compra final.

Tanto el precio como el potencial bélico del aparato pueden ser discutibles, pero hay un hecho cierto: si España quiere disponer de aviones de combate navales en su flota a partir de 2030-2034, no le quedará más remedio que adquirir entre dos y tres docenas de F-35B, la versión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (o 'vertical take-off and landing', VTOL, en sus siglas en inglés), ya que es el único modelo en el mercado mundial que puede operar en el buque de proyección estratégica 'Juan Carlos I', el buque de combate de mayor tamaño y tonelaje de la Armada española. Comprar este avión quizá pueda considerarse un error, pero la realidad es que no hay alternativa.

El problema son los aterrizajes, porque el BPE 'Juan Carlos I' carece de un sistema de apontaje con cable de frenado. Esto impide su uso como portaaviones con aviones convencionales, ya que solo aquellos con capacidad de aterrizaje vertical pueden posarse sobre su cubierta. El resto del buque está preparado para emplear aviones de ala fija además de helicópteros: los dos ascensores y el hangar tienen las medidas adecuadas y la rampa de lanzamiento ('sky ramp') de 12 grados ayuda al despegue rodado, permitiendo que los aparatos salgan con mayor carga de munición y combustible. Pero solo un muy limitado número de aeronaves de ala fija cuentan con la capacidad de aterrizar en los cuatro puntos especialmente preparados para ellos en la cubierta de vuelo del 'Juan Carlos I': los transportes V-22 Osprey y los cazas F-35B.

Foto: Reuters.
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De modo que el razonamiento es simple: si se quiere sacar el máximo partido a la inversión realizada con el buque insignia de la Armada española, es necesario disponer de aviones con capacidad VTOL o STOVL ('short take-off and vertical landing'). Sin ellos, el grupo de combate alrededor del 'Juan Carlos I' dispone de una limitada capacidad de defensa contra ataques aéreos y de proyección de fuerza sobre la costa mediante helicópteros. En otras palabras: para sacar partido a los 500 millones invertidos en el buque (mucho más si contamos todo el grupo de combate), es necesario poner aviones en su cubierta.

La alternativa sería construir un verdadero portaaviones más grande que el 'Juan Carlos I' y dotado como mínimo de un sistema de apontaje con cable en la categoría del 'Liaoning' chino o el 'Almirante Kuznetsov' ruso para poder optar a otros modelos de caza como el Rafale M francés; una opción que resultaría mucho más cara.

Si se quiere sacar el máximo partido a la inversión realizada con el buque insignia, es necesario disponer de aviones con capacidad VTOL o STOVL

En este momento, la función está cubierta por los 13 EAV-8B Matador II en activo, versión del Harrier II adaptada para la marina española. Estos aviones pertenecen a la 9ª escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves con base en Rota, y embarcan habitualmente en el BPE, único barco disponible desde la retirada del R-11 'Príncipe de Asturias' en 2013. Aunque muy mejorados a lo largo de los años en sucesivas versiones y modernizaciones, los Matador II tienen su origen en prototipos de los años sesenta del pasado siglo. El modelo actual surge a partir los años ochenta, para cubrir necesidades del cuerpo de infantería de marina estadounidense (Marines) y de las armadas británica, italiana y española.

Además de mejoras aerodinámicas y en los motores, se han ido incorporando nuevos radares y electrónica que les dan capacidad de ataque todo tiempo y de defensa aérea; los españoles e italianos pueden emplear para esta misión misiles de alcance intermedio como el AIM-120 AMRAAM. Robusto y con amplia experiencia de combate, el aparato no obstante va mostrando su edad; la fuerza aérea y la marina británicas ya lo han retirado, y progresivamente su mantenimiento se hará cada vez más difícil y caro. A pesar de ello, la Marina española prevé alargar su vida útil hasta el máximo con los correspondientes programas de modernización y mantenimiento: de hecho planea usarlos como mínimo hasta 2020 o 2025. Para entonces, sin embargo, el relevo será solo cuestión de tiempo.

Solo un reemplazo

Y el problema a la hora de reemplazar a los Matador II en el Juan Carlos I es que solo hay un modelo en oferta en toda la industria aeronaval mundial: el tipo B del cazabombardero F-35 estadounidense. Y este programa de desarrollo aeronáutico lleva décadas dando una gran cantidad de problemas hasta tal punto que se ha convertido en una pesadilla para las fuerzas armadas de EEUU y ha llegado a aparecer en los tuits de su nuevo presidente, que lo ha calificado de demasiado caro e incapaz.

El F-35 tiene su origen en el proyecto Joint Strike Fighter de 1993, nacido al fusionarse dos programas de desarrollo para reemplazar toda una serie de aviones de las fuerzas armadas estadounidenses de la llamada Cuarta Generación como los F-16 y A-10 de la USAF, los F/A 18 de la Marina y los AV-8B Harrier de los Marines.

Foto: Reuters.
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El objetivo era desarrollar una única plataforma que pudiese cumplir con las misiones de todos estos diferentes aviones de modo que se abaratasen los costes de adquisición y mantenimiento. La expectativa era adquirir miles de ejemplares para las diferentes fuerzas y también para ejércitos aliados. En el concurso celebrado en 2001, el proyecto X-35 del fabricante Lockheed superó al X-32 de Boeing y fue aceptado. El aparato recibió el nombre de Lightning II en 2006.

Los principios básicos del concurso eran crear un avión monomotor con capacidad supersónica y avanzada capacidad ‘stealth’ (furtiva) para los radares enemigos, sensores electrónicos integrados y optimizado para el ataque al suelo pero con capacidad secundaria de defensa aérea. Para cumplir con las diversas tareas se planificó que contara con tres versiones diferentes que compartirían un 80% de las piezas y recambios: la A, optimizada para la fuerza aérea y su uso desde bases terrestres; la B, para los Marines, con un sistema de ventiladores para darle capacidad VTOL y STOVL; y la C, con tren de aterrizaje reforzado, gancho de apontaje y otras adaptaciones para su uso en los portaaviones CATOBAR de la marina estadounidense.

Varios países han mostrado interés, sobre todo tras prohibir el Congreso de Estados Unidos la exportación del F-22 Raptor

El Reino Unido y otros siete países formaron parte del proyecto desde el principio y aportaron diversos niveles de inversión, y varios países han mostrado interés en adquirir alguna de las versiones, sobre todo tras prohibir el Congreso de Estados Unidos la exportación del F-22 Raptor.

Los problemas del F-35 tienen que ver con las limitaciones impuestas por la versión B, que necesita de un complejo sistema de vectorización del impulso en la tobera trasera y un sistema de ventiladores para poder aterrizar en vertical, lo que le creó problemas de sobrepeso. Para resolverlos Lockheed tuvo que rediseñar otras partes del aparato que se reflejaron en las otras versiones y provocaron retrasos y sobrecostes.

Foto: Reuters.
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Ciertos elementos como el complejo 'software' de integración de sensores e información en el casco del piloto tardaron en estar completamente operativos; de hecho los aparatos que están entrando ya de modo limitado en servicio (de las versiones A y B) no pueden emplear todas las armas y sistemas previstos y necesitarán actualizaciones. El sistema informatizado de gestión logística, que pretende abaratar el mantenimiento, también ha dado numerosos disgustos.

Para colmo, en las primeras maniobras que lo enfrentaron con cazas de la generación anterior resultaron ser un desastre de relaciones públicas para el Lightning II, que resultó ‘derribado’ incluso por aviones como el F-16 que aprovecharon esos fallos y la menor maniobrabilidad aerodinámica del F-35. Los críticos del programa acusaron al aparato de ser no solo caro y tardío, sino incapaz de cumplir con sus funciones.

Las primeras maniobras que lo enfrentaron con cazas de la generación anterior resultaron ser un desastre de relaciones públicas

El Pentágono y los fabricantes contraatacaron con errores en las pruebas como pinturas antirradar no aplicadas y explicaron que el modo de uso del nuevo caza es diferente al de sus antecesores: no está diseñado para el combate cuerpo a cuerpo, sino para ganar a grandes distancias usando su capacidad furtiva y sus avanzados sistemas de guerra electrónica y detección remota. En unas maniobras más recientes los partidarios subrayaron que el F-35 había conseguido una relación de ‘bajas’ simuladas de 20 a 1 contra aviones de cuarta generación; los críticos insinúan que se trata de pura propaganda.

Lo cierto es que políticamente el programa está blindado: la construcción del aparato se ha repartido entre más de 1.400 contratistas en todos los estados de los EEUU y los países del programa JSF, por lo que cualquier político que se declare en contra arriesga alienar a sus votantes locales. El retraso en el desarrollo y los avances de potenciales enemigos como Rusia y China hacen urgente disponer de un avión furtivo, y no solo en los Estados Unidos: Israel acaba de recibir sus primeros ejemplares, que necesitaba con urgencia.

Foto: Reuters.
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A pesar de los requerimientos del presidente Trump para contemplar alternativas como versiones avanzadas del F-15 o el F/A-18, algunas capacidades simplemente no cuentan con un competidor en el mercado. Y países como el Reino Unido han desarrollado sus superportaaviones de la clase Elisabeth II para usar el F-35B; sin ellos la macroinversión en buques sería casi inútil. A estas alturas cancelar o reducir el programa es casi impensable.

España pide información

Algo parecido ocurre con una putativa compra española de estos aparatos: en la década de 2030 habrá que plantearse el reemplazo de los Matador II y no hay ofertas de aparatos STOVL en el mercado; es lo que hay. Una posibilidad para abaratar el precio sería ampliar la compra ya que para entonces los Boeing F/A-18 Hornet del Ejército del Aire alcanzarán su edad máxima por lo que también deberían ser reemplazados y uno de los candidatos es el F-35A, lo cual permitiría un pedido conjunto de las dos versiones: la A para el Ejército del Aire y la B para la Marina.

El Ejército del Aire español ya tiene en marcha el programa FCAS (sistema futuro de combate aéreo) para estudiar las necesidades futuras que incluye la adquisición de aviones de Quinta Generación, a la que pertenece el F-35, además de un avión sin piloto y versiones modernizadas de los Eurofighter Typhoon.

Por todo ello siempre se ha considerado la posibilidad de comprar F-35s, aunque fuentes del ministerio de Defensa indican que en este momento no hay nada más que la mencionada ‘Request for Information’ (petición de información), algo equivalente a coger un folleto en el concesionario para ver las características de un coche, sin mayor compromiso. Los límites a la vida útil de los aviones que equipan a las fuerzas españolas están ahí y las alternativas en el mercado también, pero de momento no hay decisión tomada.

Fuentes del Ministerio de Defensa indican que en este momento no hay nada más que una petición de información

Este tipo de adquisiciones llevan años hasta que se ejecutan por completo y el precio final depende de múltiples factores; aunque ahora mismo supera los 120 millones de euros por ejemplar (sin el motor), los detalles y los intercambios industriales pueden modificar mucho lo que se paga al final. De momento el avión es caro y las arcas españolas no están para fiestas, aunque a la larga es probable que la necesidad se imponga y el F-35 acabe a bordo del 'Juan Carlos I', o incluso llevando en la cola la Cruz de San Andrés. Puede que no sea el modelo ideal pero, ahora mismo, es lo único que hay.

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