Cuenta atrás para el Harrier: el mítico avión de despegue vertical se acaba
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LA ARMADA SERÁ SU ÚNICIO USUARIO EN EL MUNDO

Cuenta atrás para el Harrier: el mítico avión de despegue vertical se acaba

Operativo desde 1969 y en producción hasta 2003, pocas aeronaves han tenido un desarrollo de lo más interesante y particular. Esta es su historia

Foto: Harrier GR.9 de la RAF sobre Afganistán. (Staff Sgt. Allmon)
Harrier GR.9 de la RAF sobre Afganistán. (Staff Sgt. Allmon)
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Tras una profunda revisión, el pasado 22 de noviembre se produjo la entrega del último Harrier de uno de los más emblemáticos escuadrones de los Marines norteamericanos, el Marine Attack Squadron 542 (VMA-542). Todo un hito para el Fleet Readiness Center East (FRCE), centro de soporte que se encarga de las revisiones de estos modelos. Ya no recibirán más y comenzará para ellos la transición al F-35B. Una noticia de las que pasan desapercibidas pero que marcan la vida de un avión tan diferente y famoso como ha sido y es el Harrier.

Antes del Harrier, se habían hecho muchos intentos de fabricar un avión de despegue vertical. Se buscaba aunar las ventajas del helicóptero con las del avión convencional, pero todos los experimentos fallaban. El gran problema era (y es) que, en estas cuestiones, la física es quien manda. Dicho de otro modo: el empuje de la turbina debía ser superior al peso total del avión, pero ni se encontraba una solución mecánica adecuada, pues el empuje se debía producir tanto en vertical como en horizontal, ni las turbinas daban suficientes prestaciones. Pero eso cambió cuando los británicos dieron con la tecla.

Foto: Un F-35B despegando desde el LHA USS America (Foto: US NAVY)

El avión que parecía una quimera

Se llamó P.1127 y lo desarrolló la entonces empresa independiente Hawker. Era un avión extraño y de estética poco agraciada, debido a sus desmesuradas tomas de aire. Su planta motriz era una turbina diseñada exprofeso –algo que costó muchísimo–, la Bristol-Siddeley Pegasus, que contaba con unas 10.000 libras de empuje y estaba dotada con un sistema de toberas orientables muy complejo.

El prototipo hizo su primer vuelo el 13 de marzo de 1961 y causó una verdadera conmoción cuando se presentó en público por primera vez. Aquello tuvo lugar en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París, en junio de 1963. Entonces ni el público, ni casi nadie, estaba preparado para ver cómo un avión (raro, pero avión) podía despegar en vertical, moverse hacia atrás y hacia los lados y, acto seguido, coger velocidad y realizar una pasada a 900 km/h.

placeholder El P1127 en vuelo. (BAE Systems)
El P1127 en vuelo. (BAE Systems)

Se construyeron varios prototipos a los que se les añadieron muchas modificaciones. Seguramente, la más importante fue una nueva turbina Pegasus 2 con 12.500 libras de empuje. Uno de los grandes hitos del P.1127 ocurrió el 8 de febrero de 1963, cuando el prototipo XP831 realizó las primeras pruebas a bordo del portaaviones HMS Ark Royal convirtiéndose en el primer avión VSTOL (Vertical/Short Take-Off and Landing) de despegue y aterrizaje, corto o vertical, en operar en un buque.

Tras los prototipos, se desarrolló el primer modelo de evaluación operativa, denominado Kestrel, ya con una turbina Pegasus 5 más avanzada. La OTAN se fijó rápidamente en el pequeño avión británico y lanzó un requerimiento para un avión con estas características, pero con unas capacidades equivalentes al principal avión en servicio de entonces, que no era otro que el F-4.

Para ese concurso, Hawker trabajó en un derivado del Kestrel al que denominó P.1154, pero fue un fracaso, como todos los proyectos presentados. Entonces era imposible que un avión de despegue vertical alcanzara las prestaciones y capacidad de armas de todo un Phantom. Sin embargo, Hawker, recibió un pedido de la fuerza aérea y, sobre la base del Kestrel, diseñó el P.1127/7, que fue enseguida bautizado como Harrier. Esto ocurría en 1966 y, un año después, el 28 de diciembre de 1967, el primer ejemplar de producción realizaba su vuelo inaugural, para entrar a formar parte de la RAF con carácter operativo en 1969.

placeholder Formación de Sea Harrier FA2. (MoD)
Formación de Sea Harrier FA2. (MoD)

Éxito internacional y desarrollos

Hoy puede parecer que el Harrier nació como avión naval, pero no fue así. De hecho, en el concurso de la OTAN se buscaba un avión de ataque, pero con capacidad de operar desde pistas cortas, tramos de carretera o bases improvisadas. Esta doctrina, de tiempos de la Guerra Fría, vino por el temor a que un ataque masivo soviético dejara fuera de servicio las bases aéreas occidentales. Era un temor fundado y la respuesta podría ser un pequeño avión capaz de operar desde casi cualquier sitio y cambiar de ubicación rápidamente. De hecho, la RAF fue la primera en utilizarlo en este rol.

Los norteamericanos, poco dados a la compra de material extranjero, se fijaron en el Harrier, vieron su potencial y McDonnell-Douglas adquirió la licencia para su fabricación, aunque el primer pedido destinado al USMC de 102 monoplazas y 8 biplazas se fabricó en el Reino Unido. Estos aviones se denominaron AV-8A y a partir de aquí comenzó una historia paralela en la que británicos y norteamericanos desarrollaron sus propias variantes.

El éxito del Harrier fue evidente, pero seguía siendo un avión bastante limitado. En consecuencia, se desarrolló una segunda generación que en EEUU se denominó AV-8B o Bravo, también denominada Harrier II y que en el Reino Unido recibieron las designaciones de GR.5, GR.7 y GR.9 según variantes. Era un avión muy superior al viejo Alfa, su turbina era mucho más potente (del entorno de las 20.000 libras), disponía de más puntos de anclaje de armas en las alas y podía llevar más carga militar.

Finalmente, se desarrolló la versión AV-8B+ (o “PLUS”) que se dotó con un radar APG-65 (el mismo del F-18) y con una impresionante capacidad de portar armas, incluyendo los misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM.

Foto: Primer encuentro navegando del HMS Queen Elizabeth (primer plano) y del HMS Prince of Wales (fondo). (Royal Navy)

Tanto los primeros Harrier británicos como los americanos (hasta la llegada del PLUS) carecían de radar, pues su rol era el de un avión de ataque. Sin embargo, la Royal Navy, que vio en este avión la solución tras deshacerse de sus viejos, grandes y costosos portaaviones convencionales, precisaba un avión embarcado con capacidad de combate aéreo, por lo que se diseñó la variante naval Sea Harrier, a la que se le incorporó un radar Blue Fox.

La India también compró el Sea Harrier y llegó a operar con 30 ejemplares en sus portaaviones INS Vikrant e INS Viraat. Llegaron en 1983 y se dieron de baja en 2016. Italia, a la vista del éxito operativo del Reino Unido y de España, también se apuntó al Harrier. Los adquirió a Estados Unidos y fueron aviones de la segunda generación (AV-8B) cuyos primeros ejemplares, dos biplazas TAV-8B, llegaron en 1991.

En combate

La Guerra de las Malvinas fue la primera prueba de fuego tanto de los Harrier de la RAF como de los Sea Harrier de la Royal Navy. Se enfrentaron a una aviación argentina que se encontraba en inferioridad de condiciones por la distancia, operando al límite de su autonomía, como por la tecnología. Los Harrier hicieron, no obstante, un buen papel tanto en defensa aérea como ataque.

Combatieron 28 Sea Harrier y 14 Harrier GR.3, que mantuvieron una superioridad sobre los cazas argentinos al utilizar el misil IR AIM-9L Sidewinder, el famoso 9 Lima. Este misil, de guiado infrarrojo, tenía la enorme ventaja de que, mientras que las versiones argentinas debían fijar la cola de su adversario, el 9L podía ser lanzado de frente, girando para alcanzar al avión enemigo.

placeholder Harrier del USMC sobre un LHD norteamericano. (US Navy)
Harrier del USMC sobre un LHD norteamericano. (US Navy)

Posteriormente fue utilizado por los italianos en el conflicto de los Balcanes y por los norteamericanos en la Guerra del Golfo, Afganistán e Irak. Por ejemplo, durante la Guerra del Golfo de 1991 participaron 84 aparatos del USMC, operando tanto desde buques LHD como desde bases en tierra, realizando 3.400 salidas centradas en ataques a tierra. En Afganistán, donde no tuvieron condiciones adecuadas, su participación fue escasa y pasó desapercibida, pero en Irak operaron desde los buques USS Bonhomme Richard y USS Bataan, situados cerca de la costa. Se desplegaron 72 aviones que realizaron más de 2.000 salidas.

El Harrier en España

La Armada, que ya contaba entonces por el portahelicópteros Dédalo (R-01), se fijó de inmediato en el Harrier y vio la oportunidad de operar con aviones embarcados. Con esta idea, en 1972 se realizaron unas pruebas en el Dédalo con un Harrier, que resultaron satisfactorias.

Como en aquellos años las relaciones entre los gobiernos español y británico no eran buenas, la adquisición se realizó a través de Estados Unidos. Se llegaron a comprar 13 monoplazas denominados AV-8S (en España VA-1 Matador) y 2 biplazas TAV-8S, cuyas primeras unidades comenzaron a actuar en el Dédalo en 1973, adelantándose a la propia Royal Navy, que no operó de manera continuada con sus Sea Harrier hasta 1979, cuando embarcaron los primeros en el HMS Hermes.

placeholder Aviones AV-8A Matador de la Octava Escuadrilla sobrevolando el Dédalo. (Jorge Flethes)
Aviones AV-8A Matador de la Octava Escuadrilla sobrevolando el Dédalo. (Jorge Flethes)

Tras estos aviones, se adquirió un nuevo lote de la segunda generación en marzo de 1983. Fueron 12 monoplazas a los que siguió poco después un biplaza, un ejemplar muy curioso que había sido utilizado por Boeing –que ya había absorbido a McDonnell-Douglas– para pruebas y que se mantuvo durante unos años en ‘leasing’. En aquel momento existían dos escuadrillas, la Octava, con los AV-8A y la Novena, con los nuevos AV-8B y era frecuentes verlos operando juntos a bordo del portaaviones Príncipe de Asturias.

Tras darse de baja los Alfa y venderse a Tailandia los ejemplares supervivientes junto con el portaaviones HTMS Chakri Naruebet, 7 monoplazas y 2 biplazas, se acometió la refabricación los Bravo para convertirlos en Plus, un proceso que comenzó en 1996 y que ha llevado a la situación actual, en la que la Novena Escuadrilla cuenta con 12 monoplazas y un biplaza, recientemente dado de baja el primero y reemplazado por otro nuevo. Todos operan desde el LHD Juan Carlos I.

Foto: El buque Juan Carlos I. (Foto: Armada Española/Flickr)

El mítico avión de despegue vertical vive sus últimos años y dentro de muy poco tan solo se verá en España. El futuro pende de un hilo. Hoy está garantizado el soporte hasta 2024 y se negocia su extensión hasta 2028, momento en que se cerrará todo el apoyo. Apartir de ahí, la Armada será el único usuario del mundo. Todo lo que se pueda estirar el Harrier a partir de ese momento será fruto de utilizar lo que se tenga como se pueda. Pero todo tiene un límite, y este no puede ir mucho más allá de 2030.

Para entonces debe haber una solución que dé continuidad a una aviación naval pionera en el mundo y que otorga a la Armada una capacidad de disuasión y un prestigio que otros envidian. Países de nuestro entorno en idéntica situación, como Italia, ya tomaron medidas para mantener aviones embarcados. La solución está clara: compromiso político con las necesidades de defensa y F-35B.

Tras una profunda revisión, el pasado 22 de noviembre se produjo la entrega del último Harrier de uno de los más emblemáticos escuadrones de los Marines norteamericanos, el Marine Attack Squadron 542 (VMA-542). Todo un hito para el Fleet Readiness Center East (FRCE), centro de soporte que se encarga de las revisiones de estos modelos. Ya no recibirán más y comenzará para ellos la transición al F-35B. Una noticia de las que pasan desapercibidas pero que marcan la vida de un avión tan diferente y famoso como ha sido y es el Harrier.

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