UK saca pecho con sus nuevos portaaviones: estos son sus gigantes de 65.000 toneladas

Desde el mismo nacimiento del concepto de portaaviones, en la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy británica ha mantenido buques de este tipo como parte fundamental de su flota. Tras un período gris donde tan solo contó con un puñado de barcos, en los últimos años la marina británica se ha desquitado y ahora saca pecho en medio mundo con sus 'ciudades flotantes'. Lo está haciendo precisamente ahora en Asia, donde exhibe sus nuevos colosos de la clase “Queen Elizabeth”. Y no han pasado desapercibidos.

El Reino Unido ha estado liderando las maniobras de la OTAN conocidas como "Joint Warrior 21-1", que han supuesto la fase final de adiestramiento del portaaviones “Queen Elizabeth” y su Grupo Naval para lo que es su primer despliegue operativo de 28 semanas por la región Indo – Pacífico. Se ha formado una potente agrupación británica formada por dos fragatas (HMS Richmond y HMS Kent), dos destructores (HMS Diamond y HMS Defender), un submarino nuclear de la clase “Astute”, dos buques de aprovisionamiento de la Royal Fleet Auxiliary’s (RFA Fort Victoria y RFA Tidespring), junto a otros buques de guerra aliados, el destructor estadounidense USS The Sullivans, la fragata holandesa HNLMS Evertsen y el destructor italiano Andrea Doria.

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No está claro el papel que va a tomar este grupo naval en un entorno tan complicado como es la región donde se van a desplegar. Por un lado, el Reino Unido no oculta sus intenciones de incrementar su presencia naval en aquella zona en la que China cada vez se muestra más agresiva. Por otro, no deja de ser un despliegue muy ‘diplomático’, pues se incluye la visita a cerca de 40 países en lo que representa un esfuerzo de ‘presencia’ sin precedentes en los últimos años. También, y no es un tema menor, los británicos ‘sacarán pecho’ de su construcción naval ante muchos potenciales clientes.

Los colosos "Queen Elizabeth"

Caros, grandes y extraños son adjetivos que se han dicho sobre los nuevos portaaviones británicos. Todos ellos se ajustan bastante a la realidad. Con un coste estimado en más de 7.600 millones de libras, casi 8.850 millones de euros para las dos unidades, desde luego se trata de unos buques muy caros. El primero fue el HMS Queen Elizabeth, que ya se encuentra en estado plenamente operativo, aunque aún cuenta con su ala embarcada incompleta y después llegará el HMS Prince of Wales, ya navegando y en pruebas, del que se da la coincidencia que en estos días ha recibido a bordo el primero de sus aviones F-35B.

Que son grandes es evidente. Con un desplazamiento de 65.000 toneladas, una eslora (longitud) de 280 metros y una manga de 73 (anchura de la cubierta de vuelo), son de los mayores buques de guerra que navegan, similar a los portaaviones ruso y chinos pero menor que los portaaviones nucleares norteamericanos. Su casco dispone de 9 cubiertas bajo la de vuelo, sin contar las que suponen sus dos islas separadas, lo que hace que su altura desde la quilla hasta la punta del mástil sea de 56 metros de altura.

Dentro lleva una planta motriz formada por dos turbinas de gas Rolls Royce de 36 MW (48.000 cv) cada una y cuatro motores diésel de 11,6 MW cada uno que generan electricidad para alimentar los motores eléctricos que accionan las hélices. Con esto el buque alcanza una velocidad máxima de 25 nudos (46 km/h) y una autonomía de 10.000 millas náuticas, unos 19.000 km. Dentro, habitabilidad, zonas de trabajo, talleres, hangares, etc. para unas 40 aeronaves y 1.600 tripulantes.

Extraños también lo son, y mucho, no solo en su aspecto físico sino en su propia concepción y diseño. Hay varios aspectos que llaman poderosamente la atención. El primero y más notorio es quizás la presencia de dos islas separadas, a diferencia de los diseños ‘tradicionales’ con una única isla. Pero hay más. También sorprende la disposición de la cubierta, la ausencia de catapultas y la consiguiente rampa o ‘Sky Jump’ y que, pese a su gran desplazamiento, su propulsión sea convencional en lugar de nuclear. Pero esto hay que explicarlo con más calma y repasar sus orígenes.

Vicisitudes de un gran proyecto

Su diseño procede de los estudios iniciados por la Royal Navy para reemplazar a los portaaviones de la clase “Invincible”. Si bien al principio no estuvo nada claro ni su configuración ni su propulsión, sí se avanzó en el hecho de que debían ser buques grandes, pues en la Strategic Defence Review de 1997, en la cual se predijo una senda ascendente hacia la ‘guerra expedicionaria’, se vio con claridad que un portaaviones grande supone disponer de la capacidad de proyectar una fuerza suficiente.

También se discutió (y mucho) sobre la planta propulsora. Reino Unido tenía suficiente experiencia en buques de guerra con planta nuclear por su flota submarina. Sin embargo, tras los análisis, se tomó la decisión de no utilizar propulsión nuclear por motivos económicos. Se decidió que los costes de una central de energía nuclear serían excesivos. Una propulsión de turbina de gas por el contrario y en opinión de su Ministerio de Defensa, traería como ventaja más flexibilidad sobre donde podrían atracar sus portaaviones.

Sin duda, uno de los aspectos más radicales en cuanto al diseño ha sido la disposición de una doble isla. Sobre este tema también se ha especulado bastante y hay quien afirma que la doble isla no es una disposición intencionada sino algo obligado por la ubicación de las plantas generadoras de energía. Efectivamente estas (con buen criterio) se encuentran separadas, lo que redunda en una mayor posibilidad de supervivencia en caso de daños, pero presenta el inconveniente de que necesitan tener cada una su salida de gases. Estas salidas de gases, al estar demasiado separadas, podría ser lo que obligó a disponer dos islas poniendo una salida en cada una.

Por otro lado, también se afirma que, en lugar de una sola isla tradicional, el diseño actual tiene las ventajas de que se incrementa la superficie y se reduce la turbulencia del aire sobre la cubierta de vuelo. También, que facilita una mayor flexibilidad de asignación de espacio en las cubiertas inferiores y además, que el centro de control de vuelo (el Primario) en la isla de popa se encuentra en la posición óptima para el control de la aproximación de aeronaves y de los aterrizajes críticos.

Respecto a su configuración y tras múltiples especulaciones de todo tipo se construyeron con configuración STOVL, es decir, Short Take-Off and Vertical Landing o configuración con aeronaves de despegue corto y aterrizaje vertical. Una configuración CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) se estudió en su momento, pero se vio que los costes necesarios para afrontar esa configuración, por la necesidad de incorporar catapultas y cables, subían demasiado.

Durante un tiempo se planteó construir el primer buque en configuración STOVL y el segundo, el Prince of Wales, con configuración CATOBAR (como la propuesta francesa del PA-2), incluyendo la compra de un lote de aviones F-35C. Finalmente se reevaluó de nuevo la propuesta en 2010 cuando David Cameron llegó al poder y lanzó la el Strategic Defence and Security Review (SDSR). De resultas se vio que en cualquier caso la opción CATOBAR era demasiado cara y se mantuvo la configuración STOVL para ambos buques.

A vueltas con el F-35

Ninguno de estos buques serviría para nada sin el F-35B, que es la versión de aterrizaje vertical y el único avión capaz de operar en esos portaaviones. Ya sabemos que la polémica está servida alrededor de este modelo, pero en este caso está bien justificada. El problema de este avión, en general y en su utilización por la Royal Navy, es su elevado coste. Esto ha hecho que su Ministerio de Defensa modificara las expectativas de número de unidades a adquirir y se hablara de reducciones drásticas.

De los 138 ejemplares previstos de F-35B, se ha llegado a especular con cifras de tan solo 48 ejemplares, algo que no es creíble en absoluto. Mucho más verosímil parece una cifra cercana al centenar.

Construir dos buques es un acierto (con dinero casi todo es posible) pues permitirá tener un buque siempre disponible alternando los períodos de mantenimiento e inmovilización de cada unidad. Pero la capacidad de aeronaves de cada portaaviones es elevada y no sería creíble para un buque de 65.000 toneladas embarcar menos de 20 aviones. Obviamente los aviones no se asignan a un buque y pueden rotar de uno a otro, pero ambos coincidirán en determinadas operaciones e incluso interesará (o se necesitará) que trabajen juntos, por lo que se precisarán un mínimo de alrededor de 40 F-35B embarcados.

Pero andar poniendo y quitando aviones de escuadrones basados en tierra a basados en portaaviones, por más que el avión sea el mismo, tampoco se antoja sencillo y exento de complicaciones. La realidad es que, de momento, los F-35 siguen llegando despacio y su incorporación a los portaaviones es lenta. Tal es así que en este despliegue por el Pacífico tan solo embarcan 8 F-35B británicos, que además son aviones del 617 Squadron, una unidad de la RAF, siendo complementados por 10 F-35B de los Marines norteamericanos del Escuadrón VMFA-211.

Si algo está claro es que estamos ante el primer gran despliegue de estos portaaviones, hay mucho en juego y habrá que ver cómo se desenvuelven los aviones embarcados. Y, por supuesto, ver cómo reacciona China a todo esto.