¿Autonomía de 1.200 kilómetros y recargas en dos minutos? Pues en realidad ya existe

A la espera de hipotéticos cambios que puedan decidirse en nuestro continente en los próximos años, y en los que podría influir de alguna manera la composición del Parlamento Europeo que saldrá de las elecciones de junio en todos los Estados miembros de la UE, el proceso hacia la electromovilidad parece imparable. Será más o menos rápido, pero será, y los interrogantes principales sobre el asunto parecen reducirse a dos puntos clave: el primero, si se mantendrá el 1 de enero de 2035 como fecha para la prohibición en la UE de vender coches nuevos con motor de combustión o se retrasará en todos o alguno de los territorios para dar más tiempo a una transición con los menores traumas posibles; y el segundo, de qué modo se admitirá la comercialización de vehículos que empleen combustibles sintéticos, no derivados del petróleo y, por tanto, neutros en carbono.

Hasta saber más sobre todo ello, el mercado sigue evolucionando, pues tanto los fabricantes como los usuarios no tienen más remedio, por el momento, que atenerse al calendario trazado desde Bruselas. Y eso lleva a que la oferta de vehículos eléctricos o electrificados (híbridos e híbridos enchufables) siga creciendo, mientras que los dotados de mecánicas de gasolina o diésel convencionales van poco a poco reduciéndose. Y, curiosamente, eso está sucediendo a un ritmo más rápido de lo que parecen variar los gustos de los ciudadanos. Con ejemplos como el de España, donde la disponibilidad de coches eléctricos puros se multiplica a todo ritmo, mientras que las ventas de ese tipo de coches crecen de forma cansina, cerrándose 2023 con una proporción de eléctricos del 5,44% en nuestro país. Y aunque los más proeléctricos señalan que eso es un gran crecimiento frente al 3,75% que supusieron en 2022, lo cierto es que es una cuota mucho más baja de la prevista por quienes diseñaron esta transición tecnológica, y muy inferior a la de la mayoría de nuestros vecinos europeos, empezando por nuestros vecinos de verdad: Portugal y Francia.

Así las cosas, llegamos a este arranque de 2024 con una situación algo polarizada, y en la que sector y usuarios parecen hablar idiomas diferentes. La patronal de los fabricantes sigue abogando por acelerar la electrificación y por solicitar nuevas medidas de apoyo a la compra de vehículos enchufables, mientras que una mayoría de clientes, sin duda movidos por sus circunstancias personales, ponen su mirada en otro tipo de automóviles: híbridos, de gasolina y, en menor medida, diésel. En medio, con una propuesta que parece mucho más adaptada al escenario español y a la necesidad de renovar rápidamente un parque cada vez más antiguo, la patronal de los concesionarios, Faconauto, ha solicitado a las comunidades autónomas que incentiven la compra de todo tipo de coches poco contaminantes, aunque no sean eléctricos o híbridos enchufables, siendo Galicia la primera región en recoger el guante con su propio plan Renove.

La controversia del diésel

Si hay un ejemplo que muestra esa polarización entre lo que siguen buscando muchos compradores y lo que les ofrecen los fabricantes, es el de los vehículos de mecánica diésel. Antaño dominadores del mercado, pues en 1999 empezaron a venderse más en España que los vehículos de gasolina y esa situación duró alrededor de 15 años, su caída en los últimos tiempos es llamativa, y si en 2022 representaron ya solo el 17,2% de las matriculaciones en nuestro país, su cuota se desmoronó en 2023 hasta el 12,5%. Según algunos expertos, eso demuestra que la gente ya no los quiere, pero el análisis debería ir un poco más allá: ¿cuántos usuarios no adquieren coche nuevo porque no hay el diésel que ellos comprarían? Posiblemente sea difícil saberlo, pero tenemos una pista en el mercado de vehículos de ocasión, donde el 55,5% de las compras realizadas durante el pasado año fueron vehículos con mecánica de gasóleo. Y quizás eso esté contribuyendo a que las ventas de vehículos nuevos estén tan alejadas de las de años atrás, pues 949.359 turismos pueden parecer muchos pero, en realidad, son muy pocos. Tocamos fondo en su día, y por él nos arrastramos. De hecho, muchos analistas estiman que en 2024 tampoco se alcanzará el millón de unidades, y con esas cifras es imposible renovar el parque, que seguirá siendo cada vez más viejo: más contaminante, más inseguro...

Días atrás aparecía un estudio de Sumauto que señalaba el importante aumento de precios de los coches de motor diésel, indicando que ya cuestan lo mismo que los eléctricos porque en los últimos 10 años su factura ha crecido un 82,4%. En concreto, habrían pasado de los 17.805 euros que costaban de media en 2014 a los 32.481 euros de 2023. Sin embargo, se trata de una verdad a medias, porque ese aumento del 82,4% no es inflación del precio de los diésel, sino aumento de la factura media pagada por un diésel. Y al margen de que los precios de los coches en general han crecido en esos 10 años, lo que ha ocurrido es que han ido desapareciendo progresivamente los motores diésel entre los urbanos y los utilitarios más vendidos, e incluso entre los compactos, los SUV...

Hace 10 años, prácticamente todos los utilitarios, como el SEAT Ibiza, el Ford Fiesta o el Volkswagen Polo, e incluso pequeños urbanos como el Fiat Panda o el Kia Picanto, ofrecían motores diésel por poco dinero, mientras que ahora esa eficiente especie está en vías de extinción, y solo está representada por el actual Citroën C3, que pronto será relevado por un nuevo C3 sin versión diésel, o por el Renault Clio. El año pasado, por ejemplo, dejaron de ofrecer mecánicas de gasóleo el Peugeot 208 o el Opel Corsa, y con la remodelación del Ford Kuga anunciada hace pocos días, el motor diésel también desaparece. Como consecuencia, el usuario que sigue creyendo en ese tipo de mecánicas se marcha al mercado de ocasión o tiene que escalar a segmentos más altos, donde siguen quedando versiones diésel pero a precios muy superiores. Y de ahí que el precio medio pagado en 2023 sea tan alto en comparación con el de 2014. Lo vemos más claro si observamos cuáles fueron los coches nuevos de motor diésel más vendidos el pasado año en España: el Audi Q3 en la primera plaza, con 6.745 unidades, seguido por el Dacia Duster (5.346 unidades), el Volkswagen Tiguan (5.049), el BMW X1 (4.392) y el Volkswagen T-Roc (4.391).

Diésel con etiqueta Eco... y Cero

Además, quienes tratan de borrar los diésel de los planes de los compradores suelen aducir que la implantación en las principales ciudades de las ZBE (zonas de bajas emisiones) será su ruina, cuando es un comentario que también podría hacerse sobre los coches de gasolina sin ningún tipo de electrificación. Y pasan por alto que cada vez son más los vehículos de motor diésel que reciben la etiqueta eco o cero de la DGT, por ser, respectivamente, híbridos o híbridos enchufables basados en mecánicas de gasóleo. Y, por tanto, coches con las ventajas habituales de los diésel, como un bajo consumo y una gran autonomía entre repostajes, pero con las virtudes añadidas que suponen esos distintivos medioambientales en el uso diario.

Hablamos de modelos que arrancan aproximadamente en los 24.000 euros de un Kia Ceed, cuyo motor 1.6 CRDi MHEV de 136 CV es híbrido y homologa 4,4 l/100 km de gasto medio, pero la oferta es realmente generosa. La propia Kia también ofrece el XCeed o el Sportage con esa fórmula, que podemos encontrar, asimismo, en la gama del Hyundai Tucson. Y si podemos gastar un poco más dinero, tenemos diésel híbridos con etiqueta eco en Audi, BMW, Mercedes-Benz, Mazda, Volvo (por poco tiempo, pues ha anunciado que deja de vender vehículos de gasóleo) o las cuatro marcas en que se divide la nueva JLR: Jaguar, Range Rover, Discovery y Defender. Los contrarios al diésel defienden que apostar hoy por el diésel no es ecológico, pero sorprende que sí se aplique ese calificativo a eléctricos de 2,7 toneladas con baterías de 700 kilos y consumos reales en torno a 30 kWh/100 km, que es una barbaridad, por el mero hecho de no contaminar a su paso. Obviando, por ejemplo, los recursos necesarios para generar esos 30 kWh gastados en menos de una hora de circulación por autovía.

Y, en cualquier caso, los vehículos diésel, tanto si tienen etiqueta C como si portan la eco por ser híbridos o la cero por ser híbridos enchufables (Mercedes-Benz ofrece varios modelos con esta interesante tecnología, y siempre con más de 100 kilómetros de alcance eléctrico) son perfectamente legales, y nunca sufrirán restricciones específicas en las ciudades: si se prohíbe el acceso a los coches de etiqueta C, eso afectará tanto a los diésel como a los de gasolina.

Gran autonomía y recarga rápida

La gran preocupación de los fabricantes de automóviles es ampliar la autonomía de sus eléctricos y reducir los tiempos de recarga de energía, donde los progresos son evidentes. Hace 10 años, superar los 200 kilómetros de alcance ya era un logro, y ahora prácticamente todos los coches eléctricos rebasan los 400 kilómetros, muchos superan los 500 y algunos homologan valores por encima de los 600 kilómetros; aunque lo hacen sirviéndose de una cierta trampa: baterías cada vez más grandes. Sería como si la evolución de los diésel en su día no se hubiera basado en reducir los consumos de los motores (uso del turbo, de la inyección directa...), sino en hacer cada vez más grandes los depósitos de combustible.

Y ese incremento paulatino de la capacidad de las baterías podría provocar un aumento de los tiempos de recarga, aunque en eso se está evolucionando también, pues los coches eléctricos admiten cada vez potencias de llenado mayores y cada vez son más las estaciones rápidas y ultrarrápidas, que permiten anunciar recargas del 10% al 80% en 25 o 30 minutos. Eso, si se dan todas las circunstancias a favor, lo que no suele ser tan habitual. Es conocida la facilidad para las recargas rápidas de los Tesla en su red de supercargadores, y también han logrado mucho en ese sentido marcas como Hyundai, Kia o Porsche, por citar solo las mejores, pero la estadística dice que los cargadores públicos más habituales en España son de baja o media potencia, como 22 o 50 kW, y serán normales las operaciones que nos lleven de media hora a una hora durante nuestros viajes. Para después, con esa energía, recorrer unos 250 o 300 kilómetros de autovía, o 400 a lo sumo en los eléctricos más eficientes.

Para desterrar mitos, como ese que habla sobre los 15 minutos que gastamos en las gasolineras, El Confidencial ha medido un repostaje de gasóleo: cuatro minutos y 14 segundos. Ese es el tiempo transcurrido desde que el conductor apaga el motor, sale del vehículo, abre la tapa, selecciona la cantidad a repostar, introduce el gasóleo, cierra la tapa y el coche, se acerca a la caja, paga, regresa al coche, se sienta y arranca el motor. Y habrían sido menos de cuatro minutos en total (el repostaje propiamente dicho requiere solo dos minutos) de no haber un cliente pagando. Ese ya es un argumento incontestable para quienes siguen defendiendo los vehículos con motor de combustión, por más que los defensores del eléctrico contraataquen con otro: el coche de batería se carga en casa durante la noche, y con eso vale para moverse muchos días seguidos por la ciudad.

Pero en nuestra experiencia con un diésel, para la que utilizamos un BMW 520d de 197 CV con tracción total xDrive y etiqueta eco gracias a su hibridación MHEV, el repostaje rápido no es la única buena noticia, pues al encender el motor, la instrumentación muestra la autonomía prevista: 1.116 kilómetros. Eso, con el depósito de 60 litros completamente lleno y repostado a un precio de 1,395 euros por litro. Y no hay que pensar que esa autonomía será difícil de cumplir en la práctica, porque a la berlina alemana, cuyos precios arrancan en 60.050 euros y que homologa un gasto medio de 5,5 l/100 km (5,1 la versión con tracción trasera), le medimos consumos reales sorprendentes: 4,7 l/100 km en autovía a 120 km/h, 4,6 en carretera a 90 km/h y 5,5 en ciudad, de manera que en nuestros viajes podríamos espaciar los repostajes más de 1.200 kilómetros. ¿Extraña que muchos usuarios sigan dando la espalda al eléctrico y optando por el diésel si prevén viajar mucho por carretera? O, incluso, que muchos opten por los vehículos de GLP, que también se han convertido en alternativa económica y eco a esos diésel baratos que ya casi no existen.

Porque, además, 4,7 litros cada 100 kilómetros de autovía es tanto como decir 6,56 euros, si hacemos la cuenta con el precio que pagamos en nuestra prueba. Con esa misma cantidad de dinero, en un cargador de 50 kW de Iberdrola (tarifa de 0,45 euros por kWh) obtendríamos 14,6 kWh, una cantidad de energía con la que ningún coche eléctrico es capaz de recorrer 100 kilómetros de autovía a 120 km/h. Y algunos, ni 50 kilómetros si hace frío y viajamos a plena carga. Por no hablar del tiempo de recarga: poco más de cuatro minutos de repostaje en una estación de servicio dan para más de 1.000 kilómetros, mientras que un cargador de 50 kW nos da, como mucho, 50 kW en una hora, y eso sirve para unos 200 o 250 kilómetros de autovía. Y si utilizamos cargadores ultrarrápidos, que no son tan frecuentes y tampoco son tan rápidos en la práctica (los coches cargan deprisa unos pocos minutos, pero la media de velocidad de carga es muy inferior a la anunciada), las tarifas crecen, incluso por encima de los 0,60 euros por kWh.

Los pasos atrás no son fáciles de dar, y muchos usuarios siguen viendo el eléctrico como una muesca más en su calidad de vida: menos autonomía, pérdida de tiempo en las recargas... Además, en España son mayoría los conductores que dejan sus vehículos durmiendo en la calle. Según recientes informes, el 70%, pues en nuestro país reside mucha más gente en edificios que en viviendas unifamiliares, y los bloques residenciales que cuentan con un garaje donde poder instalar un cargador son muchos menos de lo que podría pensarse: ni la mitad.

Puede que la palabra diésel suene anacrónica, pero en un país de medio millón de kilómetros cuadrados, con una red de carreteras que atraviesa zonas despobladas, unas infraestructuras de recarga que todavía están en pañales, una proporción elevada de usuarios que no pueden destinar mucho dinero a la compra de su vehículo y un modelo de vivienda y urbanístico que dificulta las recargas nocturnas, creer que los usuarios pasarán de la noche a la mañana del surtidor de carburante a la manguera eléctrica suena ilógico. Incluso si las ayudas a la compra se centran en los coches enchufables, como hasta ahora. Dos, tres o cuatro minutos de repostaje para 1.000 kilómetros es un argumento sólido como pocos.

Hace dos años, Stellantis decidía dejar de vender con motor diésel las versiones de pasajeros de sus modelos más polivalentes, como los Citroën Berlingo y SpaceTourer y los Peugeot Rifter y Expert, pero muchos de sus potenciales clientes, que no querían las nuevas versiones eléctricas, se marcharon en tromba a los concesionarios de marcas como Renault o Toyota, que sí mantenían los motores diésel en ese tipo de vehículos. De ahí que, hace pocas semanas, el grupo liderado por Carlos Tavares haya decidido volver a incluir los diésel en su gama en España, y desde marzo estarán de nuevo a la venta.