¿Con qué coche de 18.000 euros hemos recorrido 1.483 kilómetros entre repostajes?

Si hablamos de propulsión alternativa en el mercado del automóvil, el usuario tenderá a pensar en vehículos electrificados, ya sean híbridos o de batería, o en tecnologías de futuro que poco a poco van abriéndose paso o protagonizando titulares, como el hidrógeno o los combustibles sintéticos, cuya generalización aún parece muy distante. Pero es probable que pocos lectores reparen en el gas, ya sea el gas natural comprimido (GNC) o el gas licuado del petróleo (GLP), carburantes plenamente probados desde hace años y con importantes virtudes en cuanto a reducción de emisiones o ahorro, por más que los usuarios de vehículos que funcionan con GNC hayan vivido recientemente una etapa dura por los precios disparados de ese gas, un problema aliviado en los últimos meses pero que se une a otro inconveniente de más difícil solución: una red de estaciones en España con solo 185 puntos, claramente insuficiente y que, por desgracia, ya no parece crecer.

Sin embargo, el GLP sí se beneficia de una red de suministro en nuestro país más capilarizada, con más de 800 estaciones en estos momentos, y de un precio de ese carburante mucho más estable y siempre muy bajo. Además, los coches preparados para usar gasolina y GLP, que se benefician de la etiqueta ambiental Eco de la DGT, suman ventajas como un precio de compra del vehículo bastante asequible, ya que la transformación técnica es relativamente sencilla, o la posibilidad de elegir sobre la marcha qué tipo de combustible usamos, mientras que en los alimentados por GNC deberemos utilizar ese gas hasta agotar los tanques, y solo entonces pasaremos a movernos con gasolina.

Porque tanto los coches que funcionan con GLP como los que lo hacen con GNC tiene dos tipos de depósito: el de la gasolina y el del gas, que en los de gas natural comprimido, o GNC, no es un solo depósito, sino varios tanques a modo de bombonas. Con otra diferencia: mientras que en los automóviles bifuel de GLP se conserva el depósito de gasolina convencional, sin reducción alguna de su capacidad, en los últimos modelos bifuel de GNC se ha ampliado un poco la capacidad de gas pero a costa de reducir mucho la de gasolina, pues esos nuevos minidepósitos, en ocasiones de solo nueve litros, parecen más un sistema de emergencia para no quedarnos tirados en la carretera.

Así las cosas, comprobamos que los vehículos que funcionan con GLP, un carburante también conocido como autogás, presumen de unos valores de autonomía extraordinarios, en línea con la de los diésel más ruteros, cuando no superiores. En el caso de la rumana Dacia, la marca que más coches de GLP vende en España, nos hablan de más de 1.000 kilómetros de autonomía por la combinación de sus dos depósitos en la versión Eco-G de 100 CV de potencia, que arranca en 18.340 euros si elegimos la variante de equipamiento básico Essential y la configuración de cinco plazas, aunque también podemos pedir el Jogger con tres filas de asientos y siete plazas por 900 euros extra. Y es que al depósito original de 50 litros de gasolina, común a toda la gama, el Jogger Eco-G suma otro de 40 litros (22,6 kilos) destinado al GLP y situado bajo el suelo del maletero, en la zona destinada normalmente a la rueda de repuesto, ausente en este caso. Es decir, podremos partir en nuestros viajes con 90 litros de carburante a bordo, y eso a nosotros nos sonaba a mucho más de 1.000 kilómetros. Había que probarlo.

No gasta lo mismo en gasolina y en GLP

Como el movimiento se demuestra andando, pedimos un Jogger Eco-G de GLP a Dacia, y nos prestan la versión superior, con acabado Extreme Go, siete plazas (la tercera fila incrementa el peso del conjunto en 29 kilos, según la ficha técnica) y un precio de 22.400 euros. Nadie debe esperar prestaciones de primera, porque con esos 100 CV de potencia, suministrados por su motor tricilíndrico 1.0 turboalimentado de origen Renault, se anuncian 175 km/h de velocidad punta y una aceleración de cero a 100 km/h en 13 segundos, aunque después veremos que aporta un empuje suficiente para una conducción normal, y que mueve bien, incluso a plena carga, este modelo a caballo entre familiar y SUV de 4,55 metros de largo dotado de un maletero estupendo: 708 litros en la versión de cinco plazas y 565 en la de siete cuando llevamos plegadas las dos butacas independientes que componen la tercera fila; aunque si viajamos a tope de aforo, con las siete plazas en uso, el espacio para equipaje se reduce a solo 160 litros. No se puede tener todo. En cualquier caso, la tercera fila no solo se abate, sino que también podemos sacar del coche una o las dos butacas cuando no pensamos utilizarlas, y entonces el maletero cubica 696 litros. Todo muy funcional.

Pero en esta ocasión no se trataba de analizar la amplitud interior, sino de medir distancias y autonomía. Dacia homologa un consumo medio de 4,3 kilos GLP cada 100 kilómetros, y eso es tanto como decir que los 22,6 kilos que caben en el depósito dan teóricamente para 525 kilómetros. Pero debíamos averiguar si era así en la práctica y, sobre todo, cuánto podía crecer su autonomía agotando también los 50 litros de gasolina.

Y lo primero que hicimos, para tener una idea más precisa sobre sus posibilidades, fue medir el gasto en nuestros recorridos habituales con ambos tipos de carburante. Primero con gasolina, y en ese caso registramos 5,4 l/100 km reales tanto en carretera (90 km/h de tope) como en ciudad (zonas de 30 y de 50 km/h), e incluso bastante menos en nuestro test de rondas urbanas, en el que circulamos a 70 km/h de forma estable: 4,3 l/100 km/h. En cuanto a la autovía, con 120 km/h de velocidad de crucero, el consumo fue de 6 litros exactos, de manera que el gasto medio del Jogger Eco-G circulando con gasolina fue de 5,59 l/100 km.

Después repetimos los cuatro ensayos, pero en este caso con GLP, para lo cual basta con pulsar el botón situado a la izquierda del volante, algo escondido en la zona inferior del tablero. En ese momento, la instrumentación se reconfigura, el indicador del depósito de gasolina es sustituido por el del tanque de GLP, y el ordenador de viaje pasa también a darnos información sobre consumos y autonomía referidos al gas. En carretera el consumo sube a 6,9 l/100 km, en ciudad registramos 7,4 litros, en las rondas se conforma con 5,4 l/100 km y en autovía gasta 7,7 l/100 km, lo que se traduce en una media de 7,25 l/100 km.

Es decir, el Jogger Eco-G gasta un 29% más circulando en GLP que haciéndolo en gasolina, una diferencia algo mayor a lo habitual en modelos bifuel de gas licuado. Pero eso es así si lo analizamos desde el punto de vista de las cantidades, porque al hablar de dinero las cuentas son otras: en los días de nuestras pruebas, la gasolina de 95 costaba 1,619 euros por litro en la estación utilizada, de modo que cada 100 kilómetros recorridos con gasolina nos salían en el Jogger Eco-G, de media, por 9,05 euros; mientras que esos mismos 100 kilómetros, cubiertos con un GLP a solo 0,939 euros por litro, suponían 6,80 euros: un ahorro del 25%. Las cuentas salen y el ahorro es real.

Fin de semana en la carretera

Con esos útiles datos de gasto real, ya tenemos una idea más aproximada de cuántos kilómetros podríamos recorrer con los 40 litros de GLP y los 50 de gasolina. En concreto, unos 550 con el gas licuado y unos 890 con la gasolina; pero queríamos comprobarlo viajando y con tráfico real, y hasta agotar ambos depósitos. Para ello diseñamos un circuito de 625 kilómetros, que es la distancia que separa Madrid de Barcelona, que nos llevaría por carretera desde la estación de servicio de Galapagar (Madrid) elegida para el repostaje hasta la localidad cacereña de Plasencia, pasando por El Escorial, Ávila y el valle del Jerte. Y después, ya siempre por autovía, desde Plasencia a Cáceres, para girar hacia el sur en dirección a Trujillo y regresar a Madrid por la A-5, con desvío final hacia el norte por la M-50 y la A-6 hasta Galapagar. En resumen, un tercio de carretera a 90 km/h y con algunos puertos de montaña (227 kilómetros) y dos tercios de autovía circulando a 120 km/h (398 kilómetros). Sin aire acondicionado conectado, como siempre en nuestras pruebas para poder comparar con los resultados invernales.

Y tras llenar los dos depósitos en Galapagar, el ordenador de viaje nos ofrece su pronóstico: 450 kilómetros de autonomía con el GLP y 730 con la gasolina, de modo que el propio coche vaticina unos 1.180 kilómetros sin parar. Es poco en comparación con nuestras expectativas. No obstante, los ordenadores de los coches confeccionan sus datos de autonomía tomando como base periodos recientes de uso, y esos valores se van readaptando a medida que los promedios de consumo bajan o suben durante el viaje. Y en este caso, será así.

Es pronto, ha amanecido hace solo una hora, truena sobre la estación de servicio y partimos para nuestra ruta. Quedan 625 kilómetros por delante hasta que regresemos a este punto de inicio para completar la primera vuelta a nuestro pequeño circuito. Empezamos tirando de GLP, para lo cual pulsamos el botón correspondiente, y al llegar a Ávila, con solo 75 kilómetros cubiertos, el ordenador indica 6,9 l/100 km de gas, lo cual es una buena noticia, porque en esa primera parte la orografía es complicada y la ciudad abulense está a más de 1.100 metros de altitud. Desde aquí hacia Plasencia hay algunos puertos de montaña en la N-110, pero predomina la bajada y eso se traduce en un gasto medio de solo 6,2 l/100 km de gas al concluir el tercio de carretera. Desde aquí, todo es autovía ya, y circularemos siempre a 120 km/h con el control de crucero activado.

A más velocidad, lógicamente, el promedio de gasto va subiendo, e incluso hay un momento en el que el ordenador de viaje ya se va por encima de los 7 litros. Pero el depósito de GLP parece estirarse y la autonomía con esos 40 litros de gas licuado (luego veremos que caben 39,55 litros reales) nos sorprende positivamente. Cuando hemos recorrido ya 464 kilómetros desde nuestro punto de partida y el ordenador marca 80 de autonomía con el gas, la instrumentación emite la primera señal de alerta por nivel bajo de GLP. Y pensamos seguir hasta agotar la última gota, porque en ese momento el coche empezará a funcionar automáticamente con gasolina.

Es lo que ocurre en el punto kilométrico 569 de nuestra ruta, justo cuando acabamos de desviarnos de la A-5 a la vía de circunvalación M-50, y a partir de ahí nuestro Jogger Eco-G ya funcionará solo con gasolina. No obstante, en nuestro siguiente paso por Galapagar nos detenemos en la estación para cargar GLP, que no utilizaremos pero que nos permitirá agotar hasta la última gota de gasolina sin quedarnos tirados. Porque, además de inseguro, es sancionable.

Con esos primeros 625 kilómetros totalizados, afrontamos la segunda vuelta: Ávila, Plasencia, Cáceres, Trujillo, Madrid... Y cuando volvemos a pasar de nuevo por Galapagar, ya con 1.250 kilómetros cubiertos, el ordenador estima todavía una autonomía de unos 200 kilómetros. ¿Nos daría para cubrir los 227 kilómetros de carretera de doble sentido hasta Plasencia? Por un lado, lo deseábamos; por otro, no: el test finalizaría demasiado lejos de casa.

Y la respuesta fue sí, porque logramos llegar a la localidad placentina con el motor funcionando con gasolina. Pero ya con las últimas gotas: solo seis kilómetros después de entrar en la A-66, que conduce a la capital provincial, el depósito de gasolina se agotó por completo y el Jogger Eco-G volvió automáticamente al modo GLP. En total, los dos depósitos y sus 90 litros de capacidad combinada nos habían dado para 1.483 kilómetros, de los cuales 802 correspondieron a autovía y 681 a carretera. Magnífico saldo. Y en dinero, 118,51 euros para cubrir esa distancia, lo que supone ocho euros cada 100 kilómetros. Aunque, por supuesto, si tuviésemos que repetir la ruta trataríamos de hacerlo exclusivamente con GLP, pues con ese carburante el promedio de gasto habría rondado los 6,6 euros cada 100 kilómetros. Lástima que el repostaje sea algo más incómodo que el degasolina o gasóleo, porque el usuario debe enroscar primero una toma, acoplar una pistola que no siempre se fija con facilidad al coche y, después, mantener apretado permanentemente un botón del surtidor, lo que puede llevar tres o cuatro minutos de fuerte presión con la mano. Todo sea por el ahorro.