Si conservo en el futuro mi coche diésel o de gasolina, ¿podré usar combustible sintético?

Cuando el pasado mes de marzo los ministros de Energía y Transporte de los países miembros de la UE, reunidos en Bruselas, aprobaban finalmente el reglamento que prohibirá matricular coches con motor de combustión en el territorio comunitario a partir del 1 de enero de 2035, el acuerdo incluía una exención de última hora, impulsada principalmente por Alemania, a la norma que se había venido formulando desde hacía meses para imponer una reducción del 100% en las emisiones de CO₂ a partir de esa fecha. Pues de esa prohibición definitiva se dejaba fuera a los vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos, o e-fuels, ya que estos se producen mediante una tecnología neutral en carbono, de manera que las emisiones medidas en el escape de los vehículos se compensarían con la captura previa del CO₂ necesario para su producción.

Porque esos nuevos hidrocarburos sintéticos se crean, básicamente, utilizando la electricidad limpia procedente de fuentes renovables como la energía solar o la fotovoltaica, y a partir de agua y dióxido de carbono (CO₂), ya que en una primera fase se divide el agua en sus elementos constituyentes (hidrógeno y oxígeno), tras lo cual se libera el oxígeno a la atmósfera, como si de un árbol sintético se tratara. En cambio, el hidrógeno se retiene para combinarlo con el CO₂ atmosférico, generando el metanol que, finalmente, se convierte en un combustible neutral en carbono, y cuyas propiedades en cuestión de rendimiento son muy similares a las del carburante tradicional de origen fósil.

Partidarios y detractores

Los críticos con la medida aducen que los combustibles sintéticos también se queman dentro del motor, lo que conlleva emisiones tanto de CO₂ como de metano y óxidos de nitrógeno, y que además son caros y energéticamente ineficaces, mientras que sus partidarios defienden que la contaminación de CO₂ se contrarresta en la fase de fabricación, lo que se traduce en neutralidad para la atmósfera y el clima, que los catalizadores asociados a la norma Euro 6 y la futura Euro 7 eliminan el resto de contaminantes, y que su futura producción a gran escala conllevará unos costes tan bajos como los de los actuales combustibles fósiles, cuando no inferiores; además de ser compatibles con las mecánicas de combustión actuales y con las infraestructuras de transporte y distribución de carburante ya existentes.

En cualquier caso, esa exención favorable a los e-fuels es solo un primer paso, una especie de declaración de intenciones por parte de la UE, porque ahora toca desarrollar la directiva europea al respecto, la letra pequeña de la norma, pues se quiere garantizar que los vehículos con motor de combustión matriculados a partir del año 2035 no puedan funcionar con los combustibles fósiles actuales: la gasolina o el gasóleo. Gasolina y gasóleo que, en cambio, sí podrán seguir usando en la UE durante años (al menos hasta 2050, según todos los indicios) los vehículos con motor de combustión matriculados antes del 1 de enero de 2035.

Si ese calendario acaba cumpliéndose, el abastecimiento de combustibles fósiles tradicionales estaría asegurado, en teoría, hasta el 2050, pero algunos usuarios ven en la mayoritaria apuesta de los políticos europeos por la electromovilidad un riesgo de cara al futuro, llegando a temer por la plena disponibilidad, a partir del 2035, de la gasolina o el gasóleo que requieren sus vehículos actuales de combustión o los que adquieran hasta esa fecha. Y ahí surge una duda técnica: ¿podrá usar e-fuel mi coche, ya sea gasolina sintética o gasóleo sintético?

Si cumple Euro 6, sí... en teoría

A la espera de que cada fabricante de coches detalle los modelos y versiones que podrán utilizar combustibles sintéticos, una información que deberá ofrecerse en los próximos años, todos los vehículos Euro 6 que hoy funcionan con gasolina o gasóleo podrán emplear los respectivos e-fuels cuando se inicie su comercialización. Y, en teoría, sin ninguna modificación mecánica, ya que los combustibles de origen fósil actuales y los futuros combustibles sintéticos son casi idénticos a nivel químico, pues se trata en ambos casos de hidrocarburos, aunque generados de formas bien distintas.

En ese sentido, por ejemplo, Porsche lleva tiempo probando sus e-fuels, que la marca alemana ya produce en una planta en el sur de Chile, hasta en sus deportivos veteranos, pues la firma de Zuffenhausen, ante el avance de la electromovilidad, buscó una manera alternativa de garantizar el funcionamiento sostenible de los coches que sus clientes han ido acumulando en las últimas décadas, y que desean seguir disfrutando. Para Walter Röhrl, una de las grandes leyendas del automovilismo deportivo y piloto todavía en activo a sus 75 años, "este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación". Y a la citada planta patagónica, junto a Punta Arenas, se sumarán otras muy pronto, como una en la isla australiana de Tasmania.

También Stellantis ha dado pasos en este campo, pues, aunque el gigante automovilístico liderado por Carlos Tavares sigue comprometido con la venta de turismos 100% eléctricos de batería en Europa para 2030, está probando a fondo los combustibles sintéticos en todos los vehículos europeos fabricados desde 2014; es decir, los que se desarrollaron de acuerdo a la normativa ambiental Euro 6, tanto de gasolina como diésel, e incluso híbridos o híbridos enchufables.​ En total, 28 familias de motores, porque ahí se incluyen tanto turismos y SUV como vehículos comerciales de las marcas de la antigua PSA (Peugeot, Citroën, DS Automobiles y Opel) y de la antigua FCA (Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Jeep y Chrysler), lo que permite a Stellantis cifrar en 28 millones los vehículos que se beneficiarían de estos futuros e-fuels, reduciendo las emisiones en hasta 400 millones de toneladas de CO₂ en Europa entre 2025 y 2050.

"Estamos redoblando nuestra lucha contra el calentamiento global probando combustible neutro en carbono como solución complementaria a nuestro enfoque holístico de descarbonización. Mientras seguimos ejecutando con firmeza nuestra agresiva estrategia de electrificación, también debemos encontrar alternativas inteligentes para hacer frente a las emisiones de CO₂ de los 1.300 millones de coches con motor de combustión interna existentes", declaraba Tavares, CEO de Stellantis, al informar sobre ese masivo programa de validación, que incluye pruebas sobre las emisiones del tubo de escape, la capacidad de arranque, la potencia del motor, la resistencia de fiabilidad, la dilución del aceite, el depósito de combustible, los conductos de combustible y los filtros, entre otras.

Y otro ejemplo es el de Horse, el nuevo negocio conjunto de Renault Group y el gigante chino Geely, centrado en la movilidad con motores térmicos e híbridos, y que contará como accionista minoritario con la compañía saudí Aramco, decidida a simultanear su actividad actual en el sector del petróleo con el desarrollo de futuros combustibles sintéticos y nuevas tecnologías de hidrógeno. Aunque Renault quiere ser un fabricante 100% eléctrico en 2030 en Europa, su presidente, Jean-Dominique Senard, manifestaba recientemente que la compañía francesa no solo piensa en nuestro continente, y que "el motor de combustión interna continuará existiendo en otras zonas del mundo al menos otros 70 años". Y es ahí, sin duda, donde los combustibles sintéticos podrían jugar un papel protagonista.