Los países de la UE que se opondrán a la norma Euro 7 siguen sin contar con España

El ministro de Transportes italiano, Matteo Salvini, cree que su país y los gobiernos aliados en la oposición a la Euro 7 serán capaces de bloquear la futura norma anticontaminación propuesta por la Comisión en 2022 y que será votada a finales de este año en el Parlamento Europeo de cara a su entrada en vigor en julio de 2025, cuando sustituirá a la actual Euro 6/VI. Salvini se refiere a lo que viene llamándose desde el pasado mes de febrero "el frente checo", pues fue el Gobierno de Chequia el que impulsó entonces un encuentro de varios países dispuestos a organizarse contra la redacción actual de la propuesta comunitaria, que a su entender pone en peligro el futuro de la industria europea del automóvil.

Esa coalición contra la Euro 7 parece tener garantizado desde el primer momento el apoyo de una decena de estados miembros, pues a la iniciativa checa se sumarían Francia, Italia, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Hungría, Rumanía, Bulgaria y, muy posiblemente, Alemania, lo que Salvini consideraba el pasado martes, durante una reunión con representantes de los concesionarios de automóviles italianos, como una "minoría con capacidad de bloqueo", manifestando también su esperanza de llegar a convertirse en una "mayoría" antes de la votación en el Parlamento.

Entre esa decena de aliados que ya parecen haber confirmado su postura contraria a la Euro 7 encontramos los principales productores de automóviles en el seno de la Unión Europea, con una excepción: España. Nuestro país, segundo mayor fabricante de vehículos en el continente, parece haber evitado hasta el momento pronunciarse de forma clara en contra de esa futura norma, y la única pista sobre la postura del Gobierno español es el compromiso del presidente Pedro Sánchez, que en una reunión con el sector del automóvil en marzo a la que asistieron miembros de su Ejecutivo como Teresa Ribera, ministra para la Transición Ecológica, y Reyes Maroto, en ese momento titular de Industria y Comercio, manifestó que, durante la presidencia española de la Unión Europea en el segundo semestre, trabajaría por una solución "óptima y realista" sobre la normativa Euro 7 que "haga compatibles las inversiones para la transición hacia el vehículo cero emisiones con los límites a las emisiones contaminantes", un compromiso que algunos directivos del sector consultados no entienden como oposición a la norma Euro 7.

En este sentido, conviene recordar que el sector del automóvil se ha manifestado claramente en contra de la propuesta de la Comisión Europea formulada el pasado año, y que rebajaría de nuevo las emisiones permitidas a coches, vehículos comerciales y vehículos industriales, ya que, en opinión de los fabricantes, la adaptación implicaría un coste de entre 20.000 y 35.000 millones de euros que repercutirá en el comprador, pues los automóviles pasarían a encarecerse de media unos 2.000 euros, lo que afectaría de un modo especial a los vehículos pequeños y medios, porque el porcentaje de subida sería mayor en ellos. Y eso llegaría a reducir sus ventas, según las previsiones más pesimistas, hasta un 60%, poniendo en peligro el empleo por la "discontinuidad" en las cadenas de producción que, en palabras de José López-Tafall, director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), podría producirse en las factorías, al tener que implementar tecnologías que, por otro lado, aún se desconocen.

Cierre de plantas y coches viejos

Se da la circunstancia de que España produce principalmente automóviles de esos segmentos que podrían verse más dañados por la nueva normativa, lo que eleva el grado de perplejidad entre algunos dirigentes del sector, que reclaman de nuestro Gobierno una postura más firme y ambiciosa contra la Euro 7, en línea con otros países comunitarios. Además, el riesgo parece real, y el CEO de Renault Group, Luca de Meo, que también es presidente de la patronal europea de fabricantes de automóviles (Acea), advertía el pasado mes de enero de que su compañía podría llegar a cerrar cuatro plantas europeas por culpa de la nueva normativa de emisiones que quiere aprobar la UE. Y eso solo en el caso de un grupo que representa aproximadamente el 10% del mercado continental.

Pero los fabricantes también entienden que los pretendidos efectos benéficos para el medioambiente de la entrada en vigor de Euro 7 no serían tales, porque se habla de entre un 3% y un 5% de reducción real en las emisiones, pero la previsible contracción de las ventas de vehículos nuevos en Europa contrarrestaría ese objetivo, e incluso conseguiría el efecto contrario, al seguir aumentando la antigüedad del parque automovilístico y mantener en circulación vehículos muy viejos y contaminantes, fabricados de acuerdo con las normas Euro 4 y Euro 5, que sería mejor sustituir con los Euro 6/VI actuales, en vez de intentar hacerlo con los futuros Euro 7, mucho más caros.

Además, muchos constructores han expresado sus dudas sobre la conveniencia o no de tratar de cumplir esa futura norma tan exigente, porque en el horizonte permanece la prohibición de venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de enero de 2035, y no está claro que en esa década final de las mecánicas de gasolina y diésel, con previsible caída de ventas a medida que aumente la demanda de eléctricos, puedan amortizarse las inversiones en tecnología y producción necesarias para cumplir Euro 7, aplicable a turismos y furgonetas desde 2025, y a camiones y autobuses desde 2027, y que establece nuevos límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas finas y compuestos orgánicos volátiles (COV).

En concreto, la regulación propuesta desde la Comisión Europea establece para turismos y furgonetas que los óxidos de nitrógeno estarán limitados a 60 mg/km, que es lo exigido por la norma Euro 6 para los vehículos de gasolina, pero son 20 miligramos menos en el caso de los vehículos diésel, pues el límite actual es de 80 mg/km. Por su parte, en los camiones y autobuses el límite máximo de NOx pasaría, en el caso de mediciones con el motor frío, de los 460 mg/kWh actuales a 350 mg/kWh, y a 90 mg/kWh con el motor caliente, mientras que la emisión de partículas debería reducirse de los 10 mg/kWh fijados por Euro 6 a los 4,5 mg/kWh de Euro 7.

La clave, no obstante, está en que Euro 7 recoge que los vehículos deberán cumplir estos nuevos límites de emisiones durante más tiempo a lo largo de su vida útil, pues, para los turismos y furgonetas, la nueva norma que votará el Parlamento Europeo a finales de año fija un periodo de 10 años, o 200.000 kilómetros, en el que las emisiones se mantengan en los niveles obligatorios, lo que duplica la exigencia actual de Euro 6. Y, en el caso de camiones y autobuses, el periodo se amplía a 15 años o 700.000 kilómetros. Asimismo, Euro 7 establece por vez primera límites de emisiones no relacionadas con el escape, como las partículas generadas por el funcionamiento del sistema de frenos o las derivadas de la rodadura de los neumáticos, algo que no contemplaba ninguna de las normativas Euro aplicadas hasta la fecha.