Luca de Meo: "No será fácil subir el volumen de eléctricos, porque los precios están muy altos"

Luca de Meo, CEO de Renault Group, reserva siempre minutos de su apretada agenda para encontrarse, a la menor ocasión, con los periodistas del sector del automóvil, un hábito que este directivo milanés de 56 años ha mantenido en las sucesivas empresas por las que ha discurrido su trayectoria, iniciada precisamente en Renault allá por 1992. Dispuesto siempre a charlar con los medios de comunicación, De Meo es, además, de los que no se limita a responder, y en ocasiones parece querer invertir los papeles para que el entrevistado se convierta en entrevistador. Porque pregunta, busca opiniones. Es hombre de Marketing y eso se nota. Y así fue, de nuevo, durante nuestro encuentro en el IAA Mobility de Múnich, donde el CEO de Renault quiso saber cuántos de quienes le preguntábamos por los eléctricos teníamos uno en propiedad. La estadística en la sala le sorprendió, porque seguramente esperaba menor proporción al tratarse de media docena de españoles, usuarios tan poco dados por ahora a ese tipo de vehículo.

Y es que los coches eléctricos centraron gran parte de la conversación, algo lógico porque, por ejemplo, la marca Renault anunció en su día que, a partir del 2030, comercializaría en Europa exclusivamente coches eléctricos. No electrificados, como híbridos o híbridos enchufables, sino 100% eléctricos, al estilo del Mégane E-Tech Electric lanzado a comienzos del pasado año o el nuevo Scénic, que veía la luz, precisamente, en el evento alemán.

Pregunta: Hasta la fecha se han vendido unas 50.000 unidades del Mégane eléctrico entre todos los mercados donde se comercializa, y no sé si eso cumple las expectativas o está por debajo de lo previsto...

Respuesta: Teníamos muchas cosas que hacer en la fábrica de Douai, pero yo creo que al final lo hemos conseguido; y aunque todavía nos encontramos muy al inicio, y por algún sitio tienes que empezar, estamos contentos porque el coche tiene una calidad de producción muy alta pese a ser un vehículo muy complejo, con nueva tecnología de propulsión, nuevo software... Se ha hecho muy bien y esto es importante para el futuro, y tenemos valores residuales muy altos, más de 10 puntos por encima de los que normalmente hay en Renault, lo que nos permite ofrecer una cuota mensual muy competitiva frente a los coches de combustión.

No va a ser fácil subir los volúmenes de eléctricos porque los precios están muy altos, y todo el mundo te empuja a bajar precios, pero eso es peligroso para la industria, porque si matas el negocio desde el inicio, nunca se va a desarrollar. Cuando no hay rentabilidad, cualquier negocio deja de funcionar. Yo entiendo que la gente diga que hay que bajar los precios para que se compren más coches eléctricos, pero solo estamos mirando al precio de catálogo, y hay que mirar al coste total, al hecho de que su valor residual será mejor, a que tu inversión está protegida cuando lo quieras vender... O sea, calidad. Pero claro, los chinos quieren ganar cuota de mercado y Tesla ha pasado de ser una marca prémium a una marca de volumen, y este contraste es muy fuerte, pero nosotros tenemos que mantener la cabeza fría porque hay que mirar a 15 o 20 años vista, no a los próximos seis meses, y cuanto tengamos seis, siete, ocho y hasta 10 productos eléctricos, esto va a funcionar.

Si el año que viene viéramos bajar el coste de las materias primas, eso tendría un gran impacto en el precio del coche, porque la batería es importante, y eso nos permitiría aprovechar para reposicionar; pero eso no lo puedo hacer a cualquier coste. Porque tengo que ganar dinero con el eléctrico.

P. ¿Se gana más dinero ahora con un coche eléctrico que con uno de combustión?

R. Depende, pero depende sobre todo de si hablamos de valor absoluto o de porcentaje. En valor absoluto, sí, porque cuestan más; pero es un desafío, porque cuando el precio del litio se multiplica por cinco o por seis... ¿qué haces? ¿te comes el margen? ¿subes los precios? Es todo así actualmente, muy evolutivo. Como no tienen pasta, ves ahora a los gobiernos pensar en bajar las subvenciones al eléctrico... ¿En este momento? No es muy lógico, ¿no? De un lado te piden esto y de otro te cortan las ayudas... Y los coches eléctricos son caros.

P. ¿Y podéis hablar de una fecha para conseguir esa paridad de precios? Porque se habló en su día del 2025...

R. No hay fecha, y cualquiera que te diga eso está hablando de hipótesis. Porque nosotros también decíamos que en 2025 lograríamos cruzar los costes, pero con el movimiento que ha habido en cuanto a los costes de las materias primas, no es posible. ¿Cuánto va a costar el litio o el manganeso en un año y medio? ¿Lo sabe alguien? Este es el tema, porque es un mercado muy especulativo.

P. Pero el Grupo Volkswagen sigue hablando de 25.000 euros para los pequeños eléctricos de Volkswagen y de Cupra, y para el SUV pequeño de Skoda... ¿Es posible o estamos engañando al cliente?

R. Nadie quiere engañar al cliente, pero hay que entender que estamos jugando un partido diferente al del pasado, donde la capacidad de previsión de los costes es muy baja, porque dependes de factores que no podemos controlar. Cuando tú trabajas en una tecnología durante 100 años, más o menos sabes lo que te va a costar un motor 1.2 de tres cilindros, pero cuando el 30% o el 40% del valor del coche corresponde a un solo componente [la batería], y el 80% del coste de ese componente son materias primas, la variación de eso te cambia todo. Y los periodistas debéis comprender que estamos aprendiendo y estamos luchando, y nos marcamos unos objetivos que a veces conseguimos y otras veces no lo hacemos. Pero si quieres ganar, tienes que conseguirlo, y estoy seguro de que la gente en Volkswagen hará lo imposible para que el coche cueste 25.000 euros.

P. ¿Y qué tiempo os dais para recuperar esa desventaja respecto a los chinos?

R. Es que los chinos no van a parar, igual que no va a parar Tesla. Fijaos la de tiempo que ha durado el motor de gasolina de ciclo Otto, y en cambio con los eléctricos ya están hablando de otra química de baterías, porque nos encontramos en una fase muy evolutiva. Yo creo que estamos bastante cerca de que el coche eléctrico ofrezca las mismas ventajas que el de combustión, porque quizás estamos solo a una generación, y seguro que después lograremos que hasta sea mejor.

P. ¿Y serías partidario de imponer algún tipo de traba o arancel a las marcas chinas en su desembarco en Europa?

R. Aquí hay muchas opiniones, y todo depende de qué papel juego. Pero hay gente que habla de proteccionismo y otros que defienden que Europa siempre ha sido para el consumidor final, y si estos llegan con coches que valen un 30% menos hay que darles la bienvenida. Y, como en todas las cosas, la verdad está en el medio. Los chinos tienen una ventaja de tiempo porque han empezado hace una generación, y además tienen un mercado importante en China. Eso es una buena base, pero si quieren desarrollar su negocio deben ir fuera. Pero es que incluso en China, donde son especialistas en eléctricos, su Gobierno no les pide hacer 100% eléctricos, al contrario que en Europa. Pero como no pueden ir a Estados Unidos, van a Europa, y vienen todos aquí porque es territorio a conquistar... Dicho eso, si hacen coches que son buenos para el consumidor, hay que darles la posibilidad, porque eso es lo justo.

Pero, dicho eso también, en Europa hemos dado la bienvenida a los americanos, como Ford o GM; luego a los japoneses, como Toyota y Nissan; después llegaron los coreanos... Y si acumulamos todo eso, tienen el 25% del mercado. No el 97%, sino el 25%. Estamos aquí, sobreviviendo, y en julio presentamos los mejores resultados en los 125 años de historia de Renault. Tan tontos no somos. Pero hay dos temas importantes, y el primero tiene que ver con los tiempos, es decir, ver cómo podemos en 12 años recuperar una generación que nos llevan de ventaja. El segundo es que los chinos controlan la parte alta de la cadena de valor, que son las materias primas, o sea, las minas, pero también el refinado de esas materias, porque en Europa no nos gusta la química, porque huele mal, y preferimos dejársela a otros. De modo que tienen los materiales y la química.

Pero es que, además, como han empezado antes y han recibido muchas subvenciones tanto en innovación como en fabricación, tienen una capacidad de producción de baterías muy importante, que todavía no hay en Europa, donde la UE tiene tendencia a subvencionar la innovación y el I+D, pero no la producción. Porque está en los tratados, en la lógica de la competencia europea, y no puedes sacar dinero para hacer una planta. Todo se va a la innovación, cuando los chinos y los americanos lo hacen de otra manera, y apoyan la innovación y la fabricación. Y ahora estamos en un punto en el que hay que poner las actividades en nuestro suelo, y eso se llama producción, no innovación; y por eso no hay pasta. Esta es la historia.

P. En Renault todo parece tender últimamente hacia una misma silueta, de estilo SUV, y casi siempre en el segmento C. ¿No están llegando modelos muy parecidos a vuestra gama?

R. Pero seguro que a partir de ahora ya no podrá decirse lo mismo, porque cuando lleguen el Renault 5 y el Renault 4 habrá que hablar de otra cosa. En el caso del Scenic, por ejemplo, podríamos haber hecho un monovolumen, pero es que no se venden. Y hay otra cosa que influye, y es que tú tienes que poner un pack de baterías bajo el suelo. Si, por poner un ejemplo, a un SEAT León le tienes que poner debajo algo que ocupa 20 centímetros, al final se convierte en una berlina alta. Si miras de lado al Scenic, verás que es una berlina alta, no un SUV, aunque la gente pueda leerlo como un SUV. Es un concepto que se va a generalizar, porque Europa es la tierra de los hatchbacks, coches de 4,30 o 4,40 metros, situados en el medio de la demanda, pero no serán SUV.

Y los SUV van a tener que evolucionar por razones aerodinámicas, porque para conseguir buena autonomía necesitas coeficientes SCx [es el producto del área frontal por el índice de penetración en el aire] muy bajos, y los coches van a tener que cambiar. Tesla vende el Model Y como un SUV... ¿Os parece un SUV? O el Model X... No son SUV, y más parecen un monovolumen de nueva generación. Y esto va a forzar que los SUV sean otra cosa, porque con menos altura y un frontal más inclinado ganas 30, 40 o 50 kilómetros de autonomía, y eso supone también menos costes. Aunque nunca volveremos a ir sentados muy abajo, porque ahí está la batería.

P. ¿Y veis el eléctrico como una tecnología definitiva o simplemente como un paso intermedio hacia otra tecnología posterior, como el hidrógeno?

R. Eso nadie lo sabe. Pero obsesionarte con una tecnología solo es una barbaridad, porque hay que dejar opciones abiertas. Es lo que hablamos siempre los fabricantes sobre la neutralidad tecnológica, que debería estar en la base de cualquier regulación, y al final lo que quieren en Europa son BEV [eléctricos de batería], porque todo está diseñado para medir desde el depósito a la rueda, cuando eso solo es una parte de la historia. Por eso en Renault medimos el ciclo completo, y al comparar el coche eléctrico con el de combustión vemos que este último es todavía muy competitivo. Y estás mirando la realidad. Sin embargo, en ACEA [De Meo es presidente de la asociación europea de constructores de automóviles] tengo problemas para convencer a mis colegas de que tenemos que hablar de ciclo completo.

P. Y en relación a eso, ¿cuál será la estrategia de Renault Group en torno a los combustibles sintéticos? Porque habláis de ellos, pero también de que en 2030 la marca Renault venderá en Europa solo coches eléctricos, y entonces parece que los e-fuels quedarán para mercados exteriores, no en nuestro continente...

R. La discusión ahora es que los alemanes han abierto la puerta al e-fuel, y esto técnicamente quiere decir que han abierto la puerta al motor de combustión, porque no le vas a poner e-fuel a una batería... Los detractores de todo esto te dicen que un litro de combustible sintético costará 20 euros, y que solo podrían usarse en avionetas o en barcos porque no hay capacidad de producción. Pero lo cierto es que la industria del automóvil siempre ha desempeñado dos papeles. El primero es que convertimos tecnologías en soluciones fiables, porque los productos deben funcionar, e intentamos que funcionen siempre con seguridad, durante un mínimo de 15 años y tanto en Noruega como en Sicilia.

El segundo es que, normalmente, y por la escala de producción, bajamos los costes y democratizamos las tecnologías; y yo estoy convencido de que si la industria del automóvil no entra en los e-fuels, el precio de esos combustibles nunca va a bajar. Ahora nos dicen que nosotros no, que los combustibles sintéticos son para barcos y aviones, y que nosotros debemos hacer solo coches eléctricos; y yo a esos les digo: habla con la gente que está invirtiendo en e-fuels, y te dirán que para los volúmenes que generarían barcos y aviones no pensarían en poner dinero. Nosotros ahora estamos mirando para que Aramco entre en Horse, porque si esa empresa obtiene 1.000 millones de euros diarios de beneficios con productos petrolíferos y gas, y sabe que en 40 o 50 años no tendrán el petróleo que sacan ahora, mirarán dónde invertir esos 1.000 millones diarios. Es mucho dinero, y debe haber una persona que se levanta cada mañana y cuyo trabajo es pensar dónde invertirlo. Puedes comprar el Manchester City o el PSG, o Harrods, pero también puedes llenar el desierto de paneles solares y producir e-fuel con esa energía renovable, y utilizar toda la infraestructura para transportar ese combustible hasta la estación de Repsol de cualquier esquina de Madrid o de Barcelona. Tiene mucho sentido. Y lo puedes poner hasta en los coches viejos, porque funcionan con e-fuel, ya que no estamos hablando de una sustancia secreta, sino de gasolina, de gasóleo o de queroseno hecho con carbono obtenido de la atmósfera, de manera que el balance es neutro, y no añade CO₂.

P. ¿Y esa entrada de Aramco en Horse se ha retrasado o sigue el cauce previsto?

R. No hay ningún problema ahí, pero todo se lleva su tiempo. De hecho, poner en funcionamiento Horse por separado nos obligó a cambiar casi 20.000 contratos de proveedores. Me parece un milagro que lo hayamos logrado desde que tomamos la decisión de que Horse fuese una empresa separada hasta que arrancó su actividad el pasado 1 de julio. Porque lo han hecho 40 o 50 personas. Y con Aramco tenemos que hacer las cosas bien, porque hay muchos procesos internos de todas clases.

P. ¿Y por qué hubo que dividir la empresa, con Ampere por un lado y Horse por otro?

R. Por dos motivaciones diferentes. Cuando Europa decide que no habrá motores de combustión a partir de 2035, este activo se convierte en un pasivo. Ellos no se dan cuenta, pero el impacto de esto a nivel financiero es muy negativo. Entonces intento hacer otra jugada, y es poner esto, conjuntamente con otro competidor [Geely], para buscar escala y convertir a Horse en un proveedor de motores para otros: más escala, más productividad, más mercados... Y con la llegada potencial de Aramco, tienes una inversión financiera importante y, al estar especializados en combustibles, cuentan con centros de desarrollo. De modo que tú tienes el hardware y ellos son gente de software, y eso combina bien. Y entonces creas una empresa que ofrecerá motores a quien los necesite, de manera que Horse es una historia de futuro. Porque son nuevos combustibles pero también es hidrógeno, y aunque esto suene a herejía, nosotros creemos que vamos a tener motores de combustión durante un siglo. No sé en Europa, porque depende de si deciden dejar el mercado en siete millones de coches y no en los 15 millones de ahora. Si es eso lo que quieren, mejor que todo el mundo vaya en eléctrico.

P. ¿Ves entonces todo esto como un intento de quitar coches de las ciudades en Europa?

Seguro, eso es así. El mercado no puede ser el mismo con coches eléctricos. Pero siguiendo con la anterior pregunta, la historia de Ampere es la combinación del eléctrico con la nueva inteligencia del producto, y esto es ya otro deporte, otra cadena del valor, otros proveedores, otra organización... Esto es como si juegas a tenis durante 20 años y empiezas a jugar también a pádel, pero sin dejar el tenis, y eso al final no funciona, porque las reacciones no son las mismas, en uno tienes que pensar en jugar contra la pared y en el otro no... Y el coche eléctrico es otro deporte, y debes especializar gente que durante todo el dia piense, haga y aprenda en el tema del eléctrico. Cuando estuve en SEAT intenté hacer esa transformación desde el interior, pero así no funciona.

Lo vemos con un ejemplo de ingeniería: en los coches tradicionales dedicas mucha inversión y mucha gente a desarrollar un vehículo nuevo, y después también a su renovación pasados unos años, pero esos equipos terminan con el Clio y los pasas al Espace, y vuelven cinco años después al Clio. Pero en el coche eléctrico, cada seis meses tenemos nueva química o nuevos chips, y tienes que dejar a la misma gente trabajando, como hace Tesla, que ahora mete una pieza nueva o cambia otra; porque es una tecnología evolutiva, con ciclos de software de meses o de semanas.

P. ¿Acabarán vuestras fábricas españolas haciendo coches eléctricos? Por ejemplo, al final de esta década...

R. Estamos pensando en eso también, pero hay que tener cuidado con esto. Es como cuando los políticos te dicen que necesitan una gigafactoría, y se van a buscar por todo el mundo para que les instalen una. Y hay que preguntarles ¿Para qué? ¿Qué vas a hacer con esa gigafactoría? ¿Tienes la materia prima? ¿Y la energía? Son sueños. Cuando hace dos o tres años decidimos que construiríamos cinco coches en España, mucha gente nos criticaba porque no eran eléctricos, y yo me quedé algo decepcionado con esa reacción porque eran cinco productos de los que se venden, y además eran híbridos, de modo que no estábamos hablando del motor a vapor, sino de lo mejor que tenemos en la casa. Y yo me acuerdo que me decían "gracias, pero dame eléctricos". ¿Para qué, si no hay españoles que compren eléctricos? Y eso es lo peligroso, porque hay que ir paso a paso. En Francia, donde hemos puesto todo el tema de eléctricos, hay un riesgo, pero es que antes ya habia un lío que era todavía más arriesgado, mientras que España siempre ha funcionado, y no tengo ninguna duda de que será un país de futuro en el sector del automóvil.

P. ¿Y mantenéis el plan de construir un millón de coches eléctricos en el año 2030?

R. En ElectriCity habrá capacidad para 400.000, ampliables a 600.000, y ese millón del que hablamos se puede completar con producción fuera de Francia y de Europa. Pero sí mantenemos esa previsión, aunque es una cifra que sale de las ventas actuales de Renault en Europa, y del objetivo de lograr un día que todos esos vehículos sean eléctricos. Y con cierto margen, es decir, no esperar a diciembre del 2034. Tienes que adelantarte un poco, porque si algo falla, y va a fallar, hay un poco de margen.

P. Y del mismo modo que vosotros fabricáis a Mitsubishi el nuevo ASX en Valladolid y el nuevo Colt en Turquía, ¿pensáis en alguna acción recíproca en la que Mitsubishi construya coches para vosotros?

R. Hay algunas cosas que nos pueden interesar, pero a nivel mundial. El tango lo bailan dos, y como nosotros les hemos dado mucho, ahora también tendríamos que recibir. Nos interesa el 'pick-up', porque son muy buenos en eso, pero es una discusión interna.