Luca de Meo: "Vinieron los japoneses, luego los coreanos y ahora los chinos. Se llama competencia"

Teníamos previsto compartir cena en París con Luca de Meo, pero, minutos antes de comenzar, se nos comunicó a los allí presentes que el CEO de Renault Group había sido convocado a una velada en el Palacio del Elíseo con Emmanuel Macron, presidente de la República Francesa, a la que también asistieron otros altos ejecutivos del sector de automoción, como Carlos Tavares, CEO de Stellantis. Pero tanto con uno como con otro pudimos charlar al día siguiente entre presentación y presentación de nuevos modelos en el Salón del Automóvil de París, donde esta vez han sido protagonistas como nunca los constructores franceses, pero también un número récord de marcas asiáticas, principalmente chinas y vietnamitas, recién llegadas a Europa.

La mañana de De Meo es un no parar y, tras destapar ante cientos de periodistas el prototipo 4Ever Trophy, que avanza cómo será el SUV eléctrico de precio asequible que se fabricará en Francia y llegará en 2025, tiene programada una sucesión de encuentros con la prensa europea. Solo será media hora en nuestro caso, pero 30 minutos pueden dar para mucho con el CEO de Renault Group, porque el italiano no es de los que se andan por las ramas.

Cuotas mensuales de los eléctricos

Y de eléctricos precisamente comienza hablándonos: "Entiendo que los clientes se lo piensen, porque cuestan de media entre un 40 y un 45% más que los modelos de combustión comparables, pero después te sale mucho más barato el uso, tanto por el gasto de energía como por su menor mantenimiento, y también el valor residual que tendrán pasados unos años será superior al de los coches con motor térmico". Y añadía: "Podemos esconder ese precio más alto con fórmulas como el 'leasing' y el 'renting', y, de hecho, cuando lleguen el Renault 5 eléctrico y el Renault 4 eléctrico tendrán cuotas mensuales al nivel de los modelos de combustión equivalentes".

En este sentido, De Meo reconocía minutos después ante otro grupo de periodistas que la dramática subida de precios de las materias primas en los últimos meses se había cebado de forma especial con las baterías, y que, si hace cinco años se calculaba que el precio de cada kilovatio hora de capacidad podría estar ahora por debajo de los 100 dólares, eso finalmente no ha ocurrido. Trataba de responder con ello a la pregunta sobre cuándo los fabricantes alcanzarán la anunciada paridad en el precio de los coches eléctricos en comparación con los de combustión: "No veo cercana la consecución de esa paridad", explicaba. Hace un año, cuando el CEO de Renault Group anunciaba su proyecto Renaulution, señalaba que la llegada de los eléctricos baratos inspirados en el R4 y el R5 dejaría los precios prácticamente al nivel de los modelos equivalente de combustión, pero, aunque la nueva plataforma eléctrica que emplean rebaja los costes entre un 30 y un 35% en relación con la plataforma del Mégane E-Tech Electric (la misma que usa el Nissan Ariya, por ejemplo), finalmente el precio de los R4 y R5 eléctricos será más alto: "Podemos introducir mejoras en la química de las baterías y en la parte electrónica de las mismas, pero esa ganancia se queda en nada cuando el precio del cobalto se duplica en solo seis meses", explicaba.

Preguntado sobre la nueva norma Euro 7, que endurece aún más las exigencias sobre emisiones de los vehículos con algún tipo de motor de combustión, el máximo responsable de Renault Group era aún más claro: "Tratar de cumplir Euro 7 nos va a costar una pasta para después lograr un efecto marginal, y nos obligaría a retirar esfuerzos de donde hay que ponerlos, que es la inversión en el eléctrico, los combustibles sintéticos, el hidrógeno... Por eso Renault ya no quiere saber nada de Euro 7". Aunque puntualizaba: "Con Dacia sí tenemos un plan B para llevar a cabo una electrificación más barata".

PREGUNTA. Acaban de lanzar también el Renault Austral, con una gama que solo tiene mecánicas híbridas, ¿pero llegará un híbrido enchufable?

RESPUESTA. Los híbridos enchufables tienen un problema de imagen, porque hay un 'lobby' que dice que acaban gastando y contaminando más, cuando realmente eso solo ocurre según nuestros datos con uno de cada seis usuarios, normalmente los que están utilizando un coche de empresa y no lo recargan de electricidad nunca. Pero la mayoría sí lo hace, y en esa mayoría sabemos que el consumo medio suele estar por debajo de los 3 l/100 km. Dicho eso, no me parece la solución de futuro ideal, porque es más cara, ya que se necesitan dos motores: el eléctrico y el de combustión.

P. ¿Y entonces vamos solo hacia el coche eléctrico?

R. No, y precisamente es uno de los argumentos que utilicé en mi encuentro con el presidente Macron. Creemos que en el futuro todo se reducirá a dos tecnologías de propulsión principales. Por un lado, tendremos los eléctricos de batería y los eléctricos de hidrógeno, o los eléctricos de batería combinados con hidrógeno; y, por otro lado, estarán los híbridos, en los que se combinará lo eléctrico con motores que usen combustibles sintéticos. Por eso ya hemos empezado a emplear la movilidad del hidrógeno en nuestros vehículos comerciales, aunque pienso que en coches normales, como turismos, costará más verlo.

P. ¿Y qué opinión le merece la presencia de tantas marcas chinas en el Salón de París este año?

R. Los primeros que vinieron en su día fueron los japoneses, y yo participé de aquello porque entonces trabajaba en Toyota; y después vinieron los coreanos, que lo están haciendo muy bien. Ahora llegan los chinos, y luego los vietnamitas... Se le llama competencia, y no creo que haya que ir a un mercado proteccionista, porque no me gustaría volver a ese momento del pasado en el que los americanos compraban solo coches americanos, los europeos compraban solo coches europeos y los japoneses compraban solo coches japoneses.

P. Mobilize ha presentado el Duo... ¿qué será lo siguiente?

R. Vamos a poner en marcha una red de estaciones de recarga con 200 puntos [Mobilize Fast Charge se extenderá hasta mediados de 2024 por Francia, donde habrá 90 estaciones, y Bélgica, Italia y España, que se repartirán las 110 restantes], y la mayoría estarán en concesionarios de Renault, porque queremos que la gente vuelva a visitarnos, a tomarse un café tranquilamente o ver las últimas novedades de nuestras marcas mientras su coche eléctrico se recarga. Nos dimos cuenta de que una marca como Renault, con tanta historia, tenía sus concesionarios muy bien situados, y hemos elegido puntos que se sitúen como máximo a cinco minutos de las autopistas. Además, lo haremos de forma que no suponga una inversión enorme para nuestros concesionarios. Es más, yo en las reuniones preguntaba por qué no se había hecho antes...

P. ¿Y cómo se queda Renault Group tras su salida de Rusia?

R. Estaba claro que no podíamos seguir construyendo coches en Rusia y que nos íbamos directamente a la quiebra en ese negocio. Además, esa situación se ve en Rusia como situación penal, y había un claro riesgo de que nuestros directivos acabasen en la cárcel, de modo que ha sido un proceso muy duro, pero creo que al final se tomó la buena decisión, porque el mercado ruso suponía para nosotros más del 15% de los vehículos vendidos, pero solo un 9% de la facturación y un 5% de la rentabilidad. En cualquier caso, que una empresa como Renault, con su larguísima historia y todo lo que tiene detrás, esté valorada solo en 9.000 millones de euros parece ridículo, y por eso vamos a construir Renault a partir de ahora de una manera supermoderna. Pronto lo explicaremos.