Objetivo, acabar con los coches (o, al menos, lograr que solo unos pocos los tengan)

En octubre del pasado año, durante la entrega de los Premios Impulso, organizados por las principales patronales del sector del automóvil en España, y en presencia de más de 180 directivos representantes de las marcas, los concesionarios y los fabricantes de componentes, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, se refirió en su discurso de clausura a "un futuro con menos coches, ante la llegada de nuevas fórmulas de movilidad, como el vehículo compartido o la micromovilidad". En cierto modo, aquello sonó como si en plena convención del sector cárnico la principal autoridad abogase por un futuro con menos filetes y más sucedáneo vegano o pescado, pero el auditorio no pareció inmutarse ante semejante vaticinio, en principio contrario a sus intereses; quizá porque una parte del sector ya cuenta con hacer negocio con la prestación de nuevos servicios al cliente o las fórmulas de movilidad alternativas al vehículo particular tradicional.

Pero, de un tiempo a esta parte, se ha convertido en hábito que las autoridades, y especialmente en Europa, se inmiscuyan claramente en terrenos que hasta hace poco quedaban en manos del mercado, es decir, de la oferta y la demanda. Los gobiernos, de una u otra forma, siempre han establecido unas normas a cumplir, unos mínimos técnicos por así decirlo, pero solían mantenerse al margen de cuestiones tecnológicas concretas y normalmente no se decantaban por unas o por otras si todas eran legales. De esos intentos por influir sobre el consumidor, aun a riesgo de afectar al normal funcionamiento del mercado y de la actividad económica, hay ejemplos, como cuando en julio de 2018 la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, manifestó que "el diésel tiene los días contados; durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida". Aquello, una bomba para un sector que entonces ya afrontaba problemas, llegaba precisamente cuando las mecánicas diésel eran más limpias que nunca, tras invertir los fabricantes cantidades milmillonarias en tecnologías de reducción de emisiones que les permitieran cumplir la normativa. De hecho, un país tan reacio desde siempre al diésel como Japón acababa de cambiar entonces su postura en torno a los motores de gasóleo para incentivar su compra, a la vista de su bajo consumo y su rebaja drástica de contaminación.

Y todo, básicamente, porque Europa ya parecía apostar de forma definitiva por el vehículo eléctrico, un proceso con cierto riesgo para la industria española del automóvil, que no solo necesitaba mucha demanda de esos nuevos coches de batería en otros países, sino también en España. Los principales responsables de las marcas con fábrica en nuestro país recordaban constantemente que no tendría sentido producir mucho eléctrico en un mercado donde apenas se vende ese tipo de automóviles, y que en los grandes centros de decisión europeos podría dejar de apostarse por nuestro país, pero aún así empezaron a llegar algunas inversiones. Stellantis, por ejemplo, produce modelos 100% eléctricos en sus plantas de Vigo, Madrid y Zaragoza, Mercedes-Benz hace lo propio en su planta de furgonetas en Vitoria... Y hay proyectos enormes a la vista, como el del Grupo Volkswagen en sus factorías de Pamplona y Martorell, que desde 2025 fabricarán varios eléctricos pequeños de las marcas Cupra, Skoda y Volkswagen, o el de Ford en Almussafes, donde se fabricarán nuevos coches eléctricos también a partir de ese año.

Sin embargo, cuando parece que poco a poco nuestro país, segundo mayor productor europeo de automóviles y octavo a nivel mundial, va asegurándose inversiones relacionadas con el coche eléctrico para dar continuidad a nuestra principal industria, desde el departamento que lidera la vicepresidenta tercera del Gobierno, Teresa Ribera, vuelven a enviarse mensajes contradictorios. O, directamente, mensajes contrarios. Porque, el pasado 23 de febrero, la cuenta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico publicaba un elocuente gráfico sobre la "transformación profunda del modelo de movilidad en nuestras ciudades", donde se equiparaba completamente "una movilidad basada en el coche" con "una movilidad basada en el coche eléctrico". Si a la primera la representaban como un grupo de 18 vehículos rojos, la segunda era un grupo de vehículos exactamente igual. El gráfico, en un tercer apartado, representaba "la movilidad a la que aspiramos", con un grupo dispar compuesto por cuatro autobuses, dos tranvías, tres motos, cuatro bicicletas, cuatro peatones... y solo dos coches. Para Transición Ecológica, no basta con que los coches no polucionen, sino que deberían ir desapareciendo de las calles.

Un modelo que probablemente tiene que ver con la muchas veces repetida "recuperación de las ciudades para los peatones", por más que esos peatones corran ahora más peligro que nunca en las aceras ante la obligada convivencia con nuevas fórmulas de movilidad. En Barcelona, por ejemplo, bicis y patinetes ya causan el 40% de los atropellos, aunque la proporción podría ser mayor, ya que miles de incidentes estarían quedándose fuera de la estadística por no tener consecuencias o ser leves.

En cualquier caso, el gráfico del ministerio de Ribera no parece reflejar la realidad actual de las ciudades españolas, donde coches de combustión o eléctricos ya conviven con otras fórmulas de transporte o movilidad, como el coche compartido, las motos, las bicis, los patinetes o el transporte público, o simplemente caminar. Los usuarios, en función de comodidad, rapidez y economía, eligen cuál es el medio que mejor se adapta a sus necesidades y sus capacidades, e igual que será difícil convencer a alguien que recorre 50 kilómetros en coche en 45 minutos de que use una combinación de trenes y autobuses que le lleva dos horas, parece complicado convencer a un peatón que reside a tres manzanas de su trabajo para que vaya en coche si prefiere ir andando.

Un cierto ataque al eléctrico

Además, el gráfico anticoche de Transición Ecológica en torno a la movilidad en las ciudades encierra un curioso mensaje anticoche eléctrico que ha llamado mucho la atención. Algo así como "en eléctrico, tampoco". Pero extraña menos cuando hablas con directivos de la industria del automóvil nacional, que desde hace años llevan destacando en privado la doble vertiente del actual Gobierno de Pedro Sánchez, donde una parte, capitaneada por la todavía ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, se muestra más próxima y sensible ante las preocupaciones del sector, y otra, con Teresa Ribera al frente, reitera frecuentemente sus posiciones más cercanas al ecologismo militante. Aunque eso pueda poner en riesgo una de las principales actividades económicas del país.

Durante una charla reciente con El Confidencial, el presidente de Volkswagen Group España Distribución, Francisco Pérez Botello, afirmaba que sigue viendo "una buena predisposición de nuestro Gobierno, pero que no se traduce en acciones concretas". Otros directivos consultados en las últimas semanas, como el director general de Kia, Eduardo Divar, no parecen tener tan clara esa predisposición, y ven más clara esa doble forma de pensar dentro del Ejecutivo de Sánchez.

Además, la patronal de los fabricantes, Anfac, presentó recientemente una Hoja de ruta 2023-2025 que incluía propuestas de tres clases para acelerar el proceso hacia la electromovilidad y renovar el cada vez más antiguo parque automovilístico español, uno de los más vetustos de Europa. Medidas fiscales, de incentivos a la compra y de apoyo a la creación de una infraestructura de recarga eléctrica pública cuya aplicación depende directamente del Gobierno español; aunque en privado varios de los directivos consultados dicen desconfíar, o al menos dudar, de que en año electoral se vaya a dar respuesta a sus demandas. Y esas dudas pueden aumentar desde el momento en que Transición Ecológica ya compara de igual a igual el coche convencional con el eléctrico, en línea con el cambio de discurso de los principales grupos ecologistas europeos en la última década: de pedir la implantación del coche eléctrico a tratar de acabar con el modelo actual de movilidad, basado según ellos en que cada usuario tenga un vehículo.

Más caros y para menos gente

En ese sentido, hay un factor que puede ayudar a que muchos usuarios dejen de tener su propio vehículo en el futuro: su alto precio. Ese mañana descrito por la titular de Transportes, Raquel Sánchez, en su discurso de octubre, con menos coches y más fórmulas alternativas, se basaría principalmente en la menor democratización de la movilidad en coche privado, que en el futuro deberá ser un coche eléctrico: más caros, con imposibilidad de recarga en muchas viviendas o barrios... BMW explicaba recientemente que el precio de la electricidad de las recargas públicas está subiendo a medida que crece la demanda, lo que también podría desanimar a los usuarios con menor poder adquisitivo.

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El resultado es que, a medida que avanza la electromovilidad, el vehículo privado empieza a proyectarse en el futuro como un bien reservado a unos pocos. Algo que ya preocupa a algunos dirigentes de la industria del automóvil, por más que la frase "tampoco es necesario que todo el mundo tenga coche como ocurre ahora" se deje oír con creciente frecuencia en algunos foros, incluso profesionales. Y del mismo modo que crece una corriente ecologista que critica el turismo de larga distancia por la contaminación que generan los aviones, también empieza a verse como un "exceso que no puede permitirse el planeta" (la frase es textual, tomada de un directivo de una marca de coches) que "todos queramos irnos a comer un asado el fin de semana con nuestras familias a 200 kilómetros". De ahí a plantear que se regule o limite el turismo, un paso.

No obstante, ya hay quien denuncia que el planteamiento sobre la nueva movilidad en España tiene un sesgo urbanita. Es decir, que se piensa en la facilidad para sustituir el vehículo privado por otras soluciones tomando como base usuarios que se mueven dentro de su propia localidad. Pero todo se complica cuando queremos asegurar rapidez y libertad de movimientos a la hora de conectar localidades distintas; y no digamos en el medio rural, con transporte público inexistente y necesidades continuas de acudir a servicios esenciales situados a kilómetros de distancia: supermercados, colegios, hospitales, tiendas, bancos... En ese escenario, nada como el coche particular, y todo lo que sea restringir o encarecer su uso supondría una merma grave de la calidad de vida.