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Coches eléctricos a precios de coches de combustión: ¿pronto, a largo plazo o nunca?
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El coste de las baterías retrasa la igualdad

Coches eléctricos a precios de coches de combustión: ¿pronto, a largo plazo o nunca?

Desde hace años, se habla del progresivo acercamiento de precios entre los coches eléctricos y los de combustión. Y, sin embargo, en 2022 esas facturas se distanciaron más. Los expertos coinciden en que la clave es una: la batería

Foto: El C4 es uno de los coches disponibles con motor de gasolina, diésel o eléctrico. (Citroën)
El C4 es uno de los coches disponibles con motor de gasolina, diésel o eléctrico. (Citroën)

Sin ánimo de aburrir al lector, y con objeto de ilustrar mejor de qué estamos hablando, repasemos el precio de partida (la versión más accesible) de los últimos 10 coches eléctricos que hemos conducido en esta sección aprovechando sus presentaciones oficiales. Precios de tarifa, es decir, antes de aplicar posibles descuentos de las marcas y de la hipotética ayuda del plan Moves III, a la que no siempre puede acogerse el cliente por el precio del vehículo o las condiciones concretas de la compra: Audi Q8 e-tron, 84.610 euros; BYD Atto 3, 41.400 euros; Mercedes-Benz EQS SUV, 144.947 euros; SsangYong Korando e-Motion, 37.900 euros; Lexus RZ 450e, 77.000 euros; Hyundai Ioniq 6, 49.620 euros; Volkswagen ID. Buzz, 63.560 euros; Renault Kangoo E-Tech, 39.204 euros; Skoda Enyaq Coupé IV, 53.200 euros, y Citroën ë-C4 X, 35.635 euros. Solo una decena de ejemplos, pero podríamos seguir.

La ensalada de cifras adquiere un valor especial cuando comprobamos cuánto gasta de media un español al adquirir un coche nuevo: en 2022, poco más de 21.500 euros, y eso que en los últimos años el tique promedio se ha disparado, pues en 2020 superaba por poco los 19.300 euros y en 2017 rondaba aún los 17.100 euros. Y si tomamos como referencia esos 21.500 euros, que a buena parte de los usuarios ya le sonará a mucho presupuesto, sobre todo si llevan más de una década sin pisar un concesionario, ninguno de esos 10 últimos eléctricos lanzados en nuestro país queda por debajo. El que más se acerca, que sería el ë-C4 X Feel (motor de 136 CV, batería de 50 kWh y autonomía de 360 kilómetros), estaría un 65% por encima del precio promedio que se paga por un coche en España, e incluso aplicando la subvención máxima del Moves III (7.000 euros teóricamente, aunque después toca devolver una parte por computar como ingreso en la declaración del IRPF) estaríamos todavía un 33% por encima. Y, por ejemplo, SsangYong deja el citado Korando e-Motion, con todos los descuentos posibles y Moves III, en 27.900 euros, un 29% por encima de esos 21.553 pagados de media... ¿Alguien se extraña del halo de coche caro que rodea a los eléctricos entre muchos usuarios?

placeholder El Dacia Spring tiene un precio de 20.555 euros, y 13.555 aplicando el Moves III máximo.
El Dacia Spring tiene un precio de 20.555 euros, y 13.555 aplicando el Moves III máximo.

De hecho, unos de los coches eléctricos más baratos a la venta en nuestro mercado, el Dacia Spring, tiene un PVP básico de 20.555 euros, que bajarían a 13.555 si podemos acogernos al Moves III con su máxima subvención; pero el Spring es un utilitario de cuatro plazas y 3,73 metros de largo dotado de un motor de 45 CV (en breve llega uno de 65 CV, pero más caro) y de una batería de 27,4 kWh que homologa 230 kilómetros de autonomía. Válido como segundo coche de la casa o para quien busque un utilitario eminentemente urbano o destinado a cortas distancias, pero lejos de ser ese vehículo que necesita la mayoría. Y en la propia Dacia, por 13.640 euros nos llevamos a casa un Sandero (4,09 metros de longitud y cinco plazas) con motor ECO-G de 100 CV preparado para usar gasolina o GLP. Y si tomamos como referencia un Spring sin Moves III, esos 20.555 euros nos darían, sin salir del concesionario de la firma rumana de Renault Group, para comprar un Duster (un SUV de 4,34 metros, cinco plazas y generoso maletero de 445 litros) con mecánica diésel de 115 CV. Las comparaciones directas no parecen sentarle bien al eléctrico en este caso, pero suele ser la nota habitual en otras marcas cuando buscamos vehículos de precio aquilatado.

¿Cuánto más cuesta un eléctrico?

La pregunta del millón no tiene una respuesta fácil, y calcular cuál es el sobreprecio de un coche eléctrico en comparación con uno equivalente con motor de combustión es tarea ardua. Porque, para empezar, será difícil llegar a un acuerdo sobre el sentido de la palabra equivalente, y casi todo dependerá del uso al que vayamos a destinarlo, de nuestro modo de vida, de nuestro tipo de vivienda, de si tenemos otros coches en el hogar, de lo que podamos ahorrar con el eléctrico en forma de costes de mantenimiento y de energía a lo largo del tiempo... Para eso no hay fórmulas universales, y se equivocará tanto el que defiende el coche eléctrico para todo como el que lo desaconseja para todos. Pero imaginemos que podría valernos un coche eléctrico como alternativa a uno de combustión, y vayamos con algunos casos que permiten comparar mejor.

Por ejemplo, el del antes citado Citroën ë-C4 X, que deberemos enfrentar al C4 PureTech 130 EAT8, con motor de gasolina de 130 CV y cambio automático. Y como este arranca con el nivel de acabado Feel Pack, con un precio de 28.035 euros, comprobamos lo que cuesta un ë-C4 X Feel Pack: 36.745 euros. Es decir, 8.710 euros extra. Evidentemente, si podemos acogernos al Moves III la cosa cambia.

O veamos la hipotética disyuntiva entre un Cupra Born básico (carrocería de 4,32 metros, motor de 204 CV y batería de 58 kWh con 425 kilómetros de autonomía) y un Cupra Formentor equivalente (carrocería de 4,45 metros, motor 1.5 TSI de 150 CV y cambio automático DSG), porque si el primero cuesta 41.590 euros, el segundo se queda en 35.520, de manera que la opción eléctrica se va 6.070 euros por encima. Una vez más, el Moves III sería determinante, siempre y cuando cualquiera de los dos coches nos valieran.

placeholder El Lexus RZ 450e, eléctrico, es más barato que los RX híbridos e híbridos enchufables.
El Lexus RZ 450e, eléctrico, es más barato que los RX híbridos e híbridos enchufables.

Pero vayámonos aún más arriba en precio y fijémonos en los últimos SUV de Lexus lanzados: el RX, de 4,89 metros y disponible exclusivamente con mecánicas híbridas e híbridas enchufables, y el RZ, de 4,81 metros y solo eléctrico. Porque aquí la tónica general se rompe, ya que el RZ 450e, con motor de 313 CV y batería de 71,4 kWh con 440 kilómetros de autonomía, es más asequible: cuesta 77.000 euros con el acabado básico Business, mientras que el RX 350h Business, con mecánica de 250 CV, arranca en 81.300 euros, y en 88.500 si preferimos el RX 450h+ Business, un híbrido enchufable de 309 CV. De acuerdo, esas dos versiones del RX pueden tener más validez como único coche, pero eso ya es algo que deberá decidir cada conductor.

¿Se está abaratando el eléctrico?

Como vemos, tampoco hay una fórmula general que determine el sobreprecio de un eléctrico en comparación con un coche de combustión, pero sí suele cumplirse que a medida que los vehículos son más caros, esa diferencia disminuye o, incluso, desaparece. Probablemente por eso los fabricantes han lanzado en Europa tantos eléctricos de alta calidad y alto precio en los últimos años, dejando los productos más accesibles, que por ejemplo sí triunfan en China, para el futuro; esperando quizás que el precio de las baterías vaya bajando y eso permita facturas más bajas y atractivas para el gran público. El grupo Volkswagen, por ejemplo, empezará a fabricar en 2025 los utilitarios eléctricos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda (sucesores respectivamente de Volkswagen Polo, SEAT Ibiza y Skoda Fabia), para los que se anuncian precios por debajo de 25.000 euros. Sin embargo, no hay que remontarse mucho, exactamente hasta principios de 2020, para encontrar referencias al entonces recién presentado Volkswagen ID.3 como "el eléctrico de los 30.000 euros", cuando el ID.3 más barato a la venta hoy, con acabado Entry, motor de 204 CV y batería de 58 kWh con 426 kilómetros de alcance, se anuncia por 43.660 euros. E incluso aplicando el Moves III, aquellos 30.000 quedan lejos. ¿Lícito desconfiar entonces de esos 25.000 euros del futuro Volkswagen ID.2?

Foto: Una comparativa de los coches eléctricos que los deja muy mal. (BMW)

Aunque se habla de que los precios de los vehículos eléctricos deberían haber bajado más para acercarse a los de combustión, en realidad todo estaría marchando según los pronósticos, pues en 2019 muchos expertos vaticinaron que sería en 2022 cuando los vehículos eléctricos y sus equivalentes con motor de combustión igualarían sus precios en los segmentos más caros del mercado. Y eso, como hemos visto con el ejemplo de Lexus, ya está pasando. Sin embargo, la cosa es distinta en los vehículos eléctricos de precios medios o bajos, para los que esa igualdad dista más. O mucho más, pues algunos hablan ahora de 2030 como esa fecha en la que los eléctricos podrían costar entre un 20% y un 30% menos que hoy.

Eso si nada se tuerce, y parece que por ahora no hay suerte. Porque en los últimos meses la inflación se ha cebado de forma especial con muchas de las materias primas necesarias para fabricar las actuales baterías, como litio, níquel o cobalto, de manera que el precio de los coches eléctricos se ha encarecido más que el de los coches con motor de combustión, lo que ha ampliado la diferencia entre unos y otros. A finales del pasado mes de noviembre, la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) analizó los precios de nueve modelos eléctricos para verificar cuánto había variado su factura en el último año, y las conclusiones fueron preocupantes: subidas de hasta el 16,5%. Y todos los coches estudiados se habían encarecido: Opel Mokka-e (4%), Citroën ë-C4 (4,1%), Hyundai Kona 64 kWh (5%), Peugeot e-208 (5,2%), Mercedes-Benz EQA 250 (7,8%), Mini Cooper SE (7,9%), Volkswagen ID.3 58 kWh (10,8%), Tesla Model 3 RWD (13%) y Skoda Enyaq iV 80 kWh (16,5%). Es decir, lejos de abaratarse, suben de precio.

placeholder La evolución del precio de los eléctricos dependerá de los costes de producción de la batería.
La evolución del precio de los eléctricos dependerá de los costes de producción de la batería.

Las baterías llevaban bajando de precio durante 10 años, hasta que llegó 2022, cuando subidas salvajes como la del litio, de hasta el 700%, trastocaron la tendencia. Y no es solo una cuestión de costes, sino también de posible escasez de suministro, como volvía a recordar días atrás el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, durante el Foro de la Libre Movilidad celebrado en Milán. Además, para que la igualdad de precios sea posible, los fabricantes hablan de una barrera psicológica: 100 dólares por kWh de capacidad en las baterías. Por debajo de esa cifra la igualdad será posible; pero por encima, la equiparación se demorará o no se producirá. Los más optimistas, como el CEO de Volvo, Jim Rowan, señalan 2025 como el año clave, pues el responsable de la firma sueca confía en que la bajada del precio de las baterías se reanude, lo que se combinará con el uso de baterías más avanzadas tecnológicamente, que siendo más pequeñas y ligeras procurarán cifras de autonomía mayores.

Y en Estados Unidos, el gigante General Motors prefiere situarse también en el bando del optimismo, estimando que entre 2022 y 2026 el coste de las baterías podría reducirse a la mitad, pues no descartan precios de 70 dólares por kWh en el plazo de tres años, tras asegurarse el suministro de las materias primas clave mediante acuerdos con compañías mineras, un escenario en el que todos los grupos automovilísticos se están moviendo más o menos deprisa.

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Pero los expertos más optimistas señalaban también que esos 100 dólares por kWh se alcanzarían en 2022, y en realidad nos movemos ahora, de media, en torno a los 120 dólares por kWh; e incluso más en el caso de los fabricantes europeos, a los que las baterías les salen más caras que a las marcas chinas, por ejemplo.

¿Cuándo podremos comprar entonces un coche eléctrico por esos 21.500 euros que, de media, gastan los españoles al comprar un vehículo nuevo? No hay respuesta fiable para esa pregunta, pero si hacemos caso a los más optimistas habrá que esperar novedades para 2025 o 2026, y si atendemos a lo que piensa la mayoría del sector habría que aguardar hasta 2030 como mínimo; pero si nos fiamos de los más pesimistas deberíamos ir olvidando esos precios para el futuro, pues muchos opinan que la electromovilidad será siempre más cara que el modelo de movilidad actual. Aunque también hay quien ve los combustibles sintéticos como un factor distorsionante en el proceso: si hay alternativa y los coches de batería no son ya la única tecnología de futuro posible en Europa, quizás los precios de los eléctricos acaben bajando para ser más competitivos frente al nuevo enemigo. Se admiten apuestas.

Sin ánimo de aburrir al lector, y con objeto de ilustrar mejor de qué estamos hablando, repasemos el precio de partida (la versión más accesible) de los últimos 10 coches eléctricos que hemos conducido en esta sección aprovechando sus presentaciones oficiales. Precios de tarifa, es decir, antes de aplicar posibles descuentos de las marcas y de la hipotética ayuda del plan Moves III, a la que no siempre puede acogerse el cliente por el precio del vehículo o las condiciones concretas de la compra: Audi Q8 e-tron, 84.610 euros; BYD Atto 3, 41.400 euros; Mercedes-Benz EQS SUV, 144.947 euros; SsangYong Korando e-Motion, 37.900 euros; Lexus RZ 450e, 77.000 euros; Hyundai Ioniq 6, 49.620 euros; Volkswagen ID. Buzz, 63.560 euros; Renault Kangoo E-Tech, 39.204 euros; Skoda Enyaq Coupé IV, 53.200 euros, y Citroën ë-C4 X, 35.635 euros. Solo una decena de ejemplos, pero podríamos seguir.

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