El coche eléctrico sigue perdiendo la batalla de la autonomía

Estamos en 2023 y todavía seguimos esperando a que llegue una nueva generación de baterías más eficientes que acabe de convencer a los conductores de adoptar vehículos totalmente eléctricos que no generan emisiones. Uno de los tradicionales obstáculos para la transición es la autonomía y una nueva comparativa entre distintas marcas de coches eléctricos parece darles la razón. Estas pruebas muestran la diferencia, en ocasiones enormes y siempre a la baja, entre la autonomía que consiguen los coches en los tests oficiales y los datos que se obtienen en situaciones de tráfico real.

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Jesús Díaz

La edición italiana del medio especializado InsideEV ha reunido distintos modelos de coches eléctricos para realizar una serie de pruebas que muestren la autonomía y la eficiencia de estos vehículos en condiciones de conducción real. Para la prueba se han elegido 10 modelos de coches de fabricantes de países como Alemania, Francia, Corea del Sur y China con distintos precios y características. Todos los vehículos recorrieron la A90, una autopista de circunvalación de la ciudad de Roma, en las mismas condiciones, a la misma hora del día (las 11 de la mañana) y a la misma velocidad.

Los resultados se comparan con los obtenidos por el ‘Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure’ (WLTP o Procedimiento Armonizado Mundial de Ensayo de Vehículos Ligeros), un estándar global de tests que se introdujo en 2017 y que, entre otras cosas, determina la autonomía de los vehículos eléctricos. El WLTP somete los coches a pruebas de 30 minutos que tienen en cuenta las condiciones de conducción tanto urbanas como en carretera y el uso de sistemas electrónicos del coche o el aire acondicionado.

Los resultados

Los coches que participaron en la prueba fueron el Ways U5, el BMW i7, el Kia Niro EV, el Mercedes EQE, el MG 4, el Polestar 2, el Renault Megane E-Tech, el Skoda Enyaq Coupe, el Smart #1 y el Volkswagen ID.Buzz.Todos los coches de la prueba viajaban en fila y estaban conectados al sistema de seguimiento por satélite LoJack, lo que permitió controlar en tiempo real su velocidad y posición. El tamaño de las baterías que llevan los distintos modelos hace que la autonomía de los coches varíe, llegando a cubrir distancias de entre 289 y 436 kilómetros.

Las pruebas revelaron que las autonomías que marcan los tests del WLTP son entre un 16 y un 31 por ciento menores que las que se observaron en condiciones reales. Sin que ninguno de los modelos llegara a alcanzar la autonomía prometida.

El BMW i7 fue el coche que más distancia recorrió antes de alcanzar el 5 por ciento de batería, momento en el cual los vehículos terminaban la prueba. El modelo eléctrico del fabricante alemán hizo 436 kilómetros, completando 6,4 vueltas alrededor de la A90 y usando 101,7 kWh de su paquete de baterías de 105,7 kWh. Cuando la autonomía que le atribuye el WLTP está en 625 kilómetros.

El modelo que más se acercó a la autonomía estipulada fue el MG 4, que realizó 5,2 vueltas (357 km) utilizando 61,7 kWh. Una marca que está lejos de los 450 km de autonomía que indica el WLTP.

Muy lejos de los coches de combustión

En esta comparativa no está el Tesla Model S de 2022 que según el fabricante cuenta con 650 kilómetros de autonomía o el Lucid Air Dream que supera los 830 kilómetros. Tampoco sabemos qué resultado hubieran obtenido estos modelos en el test realizado por InsideEV, pero sí que incluso con las estimaciones proporcionadas por los fabricantes están todavía detrás de los modelos de gasolina. Los vehículos de gasolina tienen una autonomía media que ronda los 650 kilómetros, aunque hay modelos como el Toyota Camry, que llega a los mil.

Tener los 350 kilómetros de autonomía del MG 4 no sería un problema tan grave si las velocidades de carga de baterías fueran mayores, aunque tampoco ayuda que no tengamos tantas estaciones de carga como deberíamos a estas alturas. A finales de 2022 tendríamos que haber alcanzado los 45.000 puestos de carga para llegar a los objetivos marcados en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Sin embargo los datos del Barómetro de la Electromovilidad de la ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones) nos situaban el pasado septiembre en solo 16.565.

Necesitamos mejores baterías

Los expertos que consultamos en la investigación para el capítulo de Control Z: La fiebre del coche eléctrico es un viaje a ninguna parte (el vídeo bajo estas líneas), aseguran que el coche eléctrico solo puede ser una de las múltiples soluciones a la transición del transporte hacia las cero emisiones. Hay que seguir apostando también por tecnologías como el hidrógeno y por una nueva generación de baterías más eficientes y hechas con materiales más sostenibles que no nos hagan depender de países como China.

Sin embargo, el desarrollo de baterías de estado sólido, que son para muchos la solución a todos los problemas que plantea ahora mismo el coche eléctrico, no acaba de arrancar. A diferencia de las omnipresentes baterías de iones de litio, esta tecnología promete una densidad energética mucho mayor, lo que puede aumentar la autonomía del coche hasta el triple, son mucho más seguras porque no se incendian y explotan como sus ‘primas’ líquidas y además permiten una carga mucho más rápida.

Muchas compañías siguen invirtiendo miles de millones en hacer viables estos sistemas de almacenamiento energético. Según el Financial Times, Honda invertirá 43.000 millones de yenes (unos 300 millones de euros) en centros de investigación para poner en marcha una planta de producción piloto en 2024. Nissan, por su lado, asegura que producirá en masa este tipo de baterías para 2028. Y Volkswagen y Ford han invertido en QuantumScape y Solid Power, respectivamente, unas empresas que se dedican a la fabricación de baterías de estado sólido.

Mientras las nuevas baterías se hacen realidad, las emisiones de los coches de combustión interna siguen creciendo y la Agencia Internacional de la Energía estima que continuarán haciéndolo hasta 2030, por lo menos.