Al volante del EQS SUV, el lujoso eléctrico de hasta siete plazas de Mercedes-Benz

Si la berlina EQS, que arranca en 124.000 euros, mide 5,22 metros de longitud y está disponible en versiones de 333, 523 y 658 CV de potencia con hasta 741 kilómetros de autonomía media, era hasta ahora el máximo exponente de la gama eléctrica de Mercedes-Benz, ese papel le corresponde en realidad a partir de ahora al EQS SUV, el modelo de enfoque todocamino y familiar derivado técnicamente del primero. Un SUV eléctrico de 5,13 metros de largo por 1,96 de ancho y 1,72 de alto que la firma de la estrella fabrica en su planta de Estados Unidos, de donde también vendrá en mayo o junio el EQE SUV, otro familiar todocamino eléctrico a punto de desembarcar en nuestro país, aunque con un tamaño y unos precios más ajustados.

Y es que este nuevo EQS SUV que acabamos de conducir por vez primera pone el listón de acceso muy arriba, en los 144.947 euros de la versión EQS 450 4Matic SUV, cuyos dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero para asegurar la tracción total permanente, generan 360 CV de potencia y 800 Nm de par máximo. Pero si eso nos parece insuficiente, o simplemente queremos lo más de lo más, tenemos por arriba la versión EQS 580 4Matic SUV, también con dos motores y tracción total, pero con un rendimiento optimizado hasta los 544 CV y los 858 Nm, y una factura que se eleva hasta la estratosfera de los eléctricos: 172.525 euros. Es decir, a España solo llegarán los EQS SUV con tracción 4Matic, aunque en algunos mercados, como el norteamericano, también está disponible un EQS 450+ SUV de tracción posterior, que anuncia 360 CV pese a tener solo un motor.

Las dos versiones comercializadas en España comparten la batería de 108,4 kWh de capacidad útil, alojada bajo el suelo entre ambos ejes. Y por eso también son idénticos los procesos de recarga, de hasta 22 kW de potencia en corriente alterna (cinco horas) y de hasta 200 kW en corriente continua, de manera que si encontramos una estación ultrarrápida podríamos pasar del 10 al 80% de la carga en 31 minutos, y en ese caso bastarían 15 minutos para reponer electricidad suficiente para otros 300 kilómetros, siempre según los cálculos de la marca alemana y tomando como base los consumos homologados: desde 20,4 kWh/100 km en el EQS 450 4Matic SUV y desde 20,5 en el EQS 580 4Matic SUV; por más que en la práctica, como veremos, sea difícil gastar eso.

Si la elección entre una y otra versión depende de las prestaciones, conviene saber que los dos EQS SUV a la venta están limitados electrónicamente a 210 km/h, un valor bien por encima de nuestro límite legal; aunque en aceleración desde parado sí hay bastante diferencia: mientras que la versión de 360 CV pasa de 0 a 100 km/h en 6 segundos exactos, la de 544 CV ejecuta esa maniobra en 4,6 segundos, aunque cualquiera de ellos nos pegará la espalda contra el asiento si aceleramos a fondo, y no parece que ahí la duda esté entre el lento y el rápido, sino entre el rapidísimo y el misil. Y de lo último damos fe, porque fue la versión conducida en nuestro test y su respuesta es de impresión.

Y si la duda está en la autonomía entre recargas, ahí tampoco hay diferencias apreciables, pues si el EQS 450 4Matic SUV homologa hasta 604 kilómetros, de acuerdo con el ciclo medio WLTP, en el EQS 580 4Matic SUV son hasta 600 kilómetros. De nuevo, una igualdad que parece dar ventaja al más barato de los dos, si es que se nos permite utilizar semejante palabra en esta ocasión.

Cómodo no, comodísimo

Tenemos por delante una prueba de unas dos horas, y en una zona donde hay absolutamente de todo en cuanto a escenarios, desde pequeñas ciudades hasta autovías y autopistas de peaje, y carreteras locales y comarcales de todo tipo que incluyen puertos de montaña. Y lo combinaremos todo con nuestro EQS 580 4Matic SUV, al que nos subimos por vez primera. De ahí que empleemos los primeros minutos en hacernos a un interior que parece el de una nave espacial, pues la unidad en cuestión equipa el salpicadero MBUX Hyperscreen, una opción de 8.975 euros que convierte todo el tablero frente a conductor y copiloto en una pantalla de extraordinaria definición, y que hace parecer pobre, cuando no lo es, la configuración de serie, basada en una gran instrumentación digital y en una pantalla central de 12,3 pulgadas.

Y le dedicamos un tiempo porque a la mayoría de las funciones del vehículo se accede desde esa pantalla múltiple, y porque el volante también integra un universo de pequeños mandos táctiles, en ocasiones de tamaño excesivamente miniaturizado, a los que conviene habituarse antes de ponerse en marcha. Es momento también de adaptar el puesto de conducción a nuestra talla y nuestro gustos, y rápidamente te das cuenta de que los asientos delanteros son magníficos por confort, posibilidades de ajuste y sujeción, o por el tacto blandito de los reposacabezas. Después veré que, en cuestión de asientos, hay bastante opciones con sobreprecio, incluidas las dos butacas independientes que conforman la tercera fila, y que implican un extra de 2.890 euros para agregar a las facturas de ambas versiones si preferimos siete plazas en lugar de las cinco de serie.

La calidad general es bastante buena, e incluso podríamos calificarla de muy buena, pero cuando pagas cantidades tan altas tienes derecho a esperar lo mejor de lo mejor, y en el interior del EQS SUV detectas algunos plásticos que hace un par de décadas habrían sido incompatibles con un Mercedes-Benz de alta gama. No obstante, y aunque necesitaríamos más tiempo para corroborarlo, nos dio la sensación de que este EQS SUV está ligeramente mejor hecho que el EQS berlina, un sedán de superlujo en el que llegas a escuchar vibraciones de plástico en la zona alta del tablero (el que cubre la caña de la dirección por arriba es particularmente malo) cuando circulas por asfaltos rugosos. Quizás para la variante SUV, que algunos llegarán a usar también fuera de carretera, se haya cuidado algo más este aspecto.

Ante de iniciar la ruta exploramos también la segunda fila, que es realmente amplia y cómoda, con el suelo completamente plano y capaz para tres adultos de generosa talla, mientras que la tercera fila exige una cierta flexibilidad en la maniobra de acceso, aunque una vez acomodados allí atrás, tampoco se va nada mal, y de hecho Mercedes-Benz no limita la estatura de los ocupantes de esas plazas, algo que sí hace en el EQB, también eléctrico y también de hasta siete plazas, pero mucho más corto.

En cuanto al maletero, en el caso del EQS SUV según viene de serie, con cinco plazas, disponemos de 645 litros con las dos filas de asientos en uso, aunque si avanzamos las plazas traseras esa zona de carga crece a 880 litros. Y si abatimos la segunda fila, el volumen máximo de carga alcanza los 2.100 litros, lo que da prácticamente para hacer una mudanza. Eléctrica y de lujo, pero mudanza. Por su parte, si pedimos la tercera fila opcional, el maletero queda limitado con las siete plazas en uso a solo 195 litros, y eso será un inconveniente de cara a los viajes, en los que mejor pensar en cinco plazas o, a lo sumo, seis si queremos meter algunas maletas grandes. Y lo que también se limita bastante al pedir la tercera fila de asientos es la visibilidad posterior a través del retrovisor interior, pues los cinco reposacabezas de las filas 2 y 3 casi anulan la panorámica por completo, haya o no haya pasajeros.

Nos ponemos en marcha

El aparcamiento donde nos esperan los EQS SUV no es especialmente amplio, pero eso nos permite comprobar que, a pesar de sus cinco metros largos de longitud, el EQS SUV maniobra bastante bien. Y es que, de serie, equipan dirección en ambos ejes, de manera que las ruedas posteriores giran en parado o a baja velocidad en sentido contrario a como lo hacen las delanteras, mientras que a alta velocidad giran también, pero menos y en el mismo sentido que las delanteras. Además, según la versión, el sistema es uno u otro, porque en el EQS 450 4Matic SUV las ruedas traseras giran un máximo de 4,5 grados, mientras que en el EQS 580 4Matic SUV que hemos elegido, el giro máximo es de 10 grados, lo que reduce el diámetro de giro de de 11,9 metros a 11 exactos. Por eso salimos tan bien de la plaza de estacionamiento, rumbo a nuestra ruta.

Y cuando callejeamos durante el primer kilómetro, ese giro de las ruedas posteriores se sigue apreciando con claridad, lo que ayuda a tener menos sensación de estar conduciendo un vehículo mastodóntico. Luego ya sales a autovía y ese efecto se aprecia menos, pero lo que sí notas es que el EQS SUV es fácilmente controlable en todo momento. Rodar a 120 km/h es casi como ir sobre una alfombra magica, porque el motor no suena y la rodadura y el viento están bien filtrados, de manera que conviene echar un vistazo con frecuencia al velocímetro porque no hay sensación de velocidad, y con los 544 CV de potencia, que responden de forma instantánea, pisar el acelerador un poco más de lo debido puede llevarnos a cruceros altos o muy alto sin casi percibirlo.

Parece casi mentira que estemos conduciendo un vehículo de 2.810 kilos, porque las prestaciones son de aúpa. Ya hemos abandonado las vías rápidas en busca de carreteras más retorcidas y con más relieve, y las primeras maniobras de adelantamiento son un visto y no visto, todo seguridad por más que ahora la norma nos obligue en España a adelantar despacio, algo realmente desaconsejable. No obstante, el EQS SUV es más rápido que deportivo, y aunque el enorme eléctrico de la firma alemana pasa por las curvas con aplomo y agilidad, las leyes de la Física también le afectan en forma de inercia, y los ritmos vivos le incomodan un poco. La dirección va bien y los frenos son potentes, pero es el típico coche que se disfruta más yendo a ritmo medio que acelerando demasiado la marcha.

Además, el consumo de electricidad nos parece muy sensible al tipo de conducción y a la orografía. En todos los eléctricos lo es, realmente, pero con casi tres toneladas reales si contamos los dos ocupantes, una carrocería de bastante volumen y unos anchos neumáticos 275/45 R21 de serie, el gasto puede dispararse más de la cuenta, y acercarnos o superar los 30 kWh/100 km no será tan difícil en la práctica. En cualquier caso, y manteniendo ritmos más turísticos, mejor contar con unos 25 kWh/100 km reales que con los 20,5 homologados, de forma que la autonomía rondará los 400 kilómetros o poco más entre recargas.