Conducimos el Renault Kangoo E-Tech, un eléctrico que aspira a muchas formas de vida

En el mercado de los pequeños vehículos comerciales y de los modelos polivalentes, el lanzamiento del primer Kangoo hace 25 años supuso una pequeña revolución al estrenar soluciones ingeniosas, no usadas hasta ese momento en el segmento, como la puerta lateral corredera. Y su segunda generación se subió también al carro de la innovación al ofrecer desde 2011 una versión 100% eléctrica, un tipo de propulsión que lógicamente no podía faltar en su tercera entrega, presentada hace un par de años y que empezó ofreciendo la variante E-Tech Electric sin emisiones en el Kangoo Furgón, dirigido al sector profesional.

Pero a partir de ahora también se ofrece un Kangoo E-Tech Electric con carrocería Combi para pasajeros, lo que sí es una novedad en la trayectoria de un Kangoo que ya suma 4,4 millones de unidades vendidas durante su cuarto de siglo de vida. Una nueva versión dirigida tanto a los particulares que valoren de un modo especial la amplitud y la funcionalidad como a autónomos que deban compaginar usos privados y laborales con un solo vehículo, e incluso a clientes profesionales, pues Renault dice tener en mente a los taxistas, por ejemplo.

Es decir, un modelo que quiere adaptarse a varias formas de vida y que llega al mercado español con dos niveles de acabado y equipamiento: el Kangoo E-Tech Equilibre, con un precio a partir de 39.204 euros, y el Kangoo E-Tech Techno, que arranca en 41.745 euros. En ambos casos, con cargador de 11 kW AC trifásico, adaptado a todos los tipos de carga doméstica. Aunque nos parece mucho más recomendable optar por el cargador rápido de 22 kW AC, que apareja también un cargador de 80 kW DC (del 15 al 80% en 37 minutos) y dota a la batería de refrigeración líquida y bomba de calor; y en ese caso los precios suben aún más: 40.535 euros el Equilibre y 43.076 el Techno. Un buen dinero, sin duda, sobre todo si comparamos con las versiones del Kangoo dotadas de motor de combustión: diésel dCi de 75, 95 y 115 CV, y 1.3 TCe de gasolina con 130 CV.

Sea cual sea el nivel de acabado elegido, el motor eléctrico rinde 90 kW (120 CV según la marca y 122 según nuestras cuentas) y la batería tiene una capacidad útil de 45 kW, con la que el Kangoo E-Tech Electric homologa una autonomía media de 285 kilómetros en ciclo WLTP, y de 430 en ciudad. Nada que objetar a la potencia, porque esos 120 CV mueven bien un conjunto que no es ligero, pues homologa una masa de 1.795 kilos, pero que en ningún momento nos pareció especialmente pesado durante nuestra primera toma de contacto por Madrid y alrededores. De hecho, los 12,6 segundos que anuncia en la aceleración de 0 a 100 km/h pueden llevar a pensar, equivocadamente, en pobres prestaciones, pero el Kangoo E-Tech responde bien y con progresividad, y sin disfrutar de un empuje tremendo, sí aporta agrado, a lo que ayudan también sus 245 Nm de par máximo. Hablamos del modo de conducción Normal, pues en Eco sí se aprecia más pereza, ya que la potencia es bastante menor: 56 kW en vez de 90 kW, es decir, 76 CV en lugar de 122.

La velocidad máxima, autolimitada, es de 135 km/h en modo Normal, suficiente para movernos al ritmo del tráfico en autovía o autopista, aunque nos llamó la atención que el velocímetro digital no pasaba de 135, de manera que o el indicador es realmente preciso o la velocidad punta real es algo menor a la anunciada. Y, curiosamente, en modo Eco se anuncia una velocidad punta de 110 km/h pero el velocímetro no se detenía hasta los 115 km/h. En cualquier caso, si hacemos mucha distancia a ese ritmo, la autonomía se resentirá, y aunque nuestro test solo duró una hora y media, nos dio la sensación de que el alcance real será inferior al anunciado. O bastante inferior si, como en nuestro caso, la temperatura exterior es baja y el ritmo de marcha no está orientado al ahorro puro. Pero no nos atrevemos a dar una cifra orientativa de autonomía hasta realizar un test más reposado.

Dos modos de conducción no, seis

Pero el Kangoo E-Tech no tiene realmente dos modos de conducción, sino seis, pues con independencia de que circulemos en el programa Normal o el Eco, podemos elegir entre tres niveles de retención al decelerar, seleccionables mediante la palanca del cambio automático: desplazándola a la derecha desde la posición D pasa a B2, que es en la que ya estábamos circulando por defecto desde el arranque y donde la retención es intermedia; y desde ahí podemos empujar la palanca a B1, ideal por ejemplo para autovía o carreteras muy rectas pues apenas hay retención, o a B3, donde la retención es apreciablemente mayor, adecuada para bajar puertos de montaña, afrontar vías con sucesivas curvas o circular por ciudades congestionadas. Circular en un programa o en otro optimiza un poco las sensaciones y la eficiencia, pero en D, que equivale a B2, ya iremos bien en cualquier escenario.

Otra diferencia del nuevo Kangoo Combi de mecánica eléctrica en relación a las versiones de combustión está en el cuadro de instrumentos opcional de 10 pulgadas, que es digital y configurable, aunque la instrumentación de serie no es tan vistosa, y se conforma con un display de 4,2 pulgadas. Un puesto de conducción bien estudiado por confort y ergonomía, pues los asientos delanteros son cómodos, hay buena visibilidad y existen huecos para guardar cosas por todas partes, hasta totalizar 49 litros en espacios: una gran guantera de tipo cajón, otra guantera en lo alto del salpicadero sobre la capilla de la instrumentación, amplias bolsas en las puertas, una enorme bandeja sobre nuestras cabezas...

Y si pasamos a las tres plazas de la segunda fila también encontramos diferencias notables en relación al resto de los Kangoo. Por ejemplo, como la batería se sitúa entre los ejes, bajo el habitáculo, el suelo va más alto y eso ha obligado a colocar la banqueta posterior dos centímetros más arriba, algo de lo que te das cuenta nada más sentarte, pues viajas como en un anfiteatro, claramente por encima de los ocupantes de las plazas delanteras. Eso no plantea problema alguno en cuestión de altura al techo, pero sí dificulta un poco meter los pies bajo las banquetas delanteras, pues el escalón creado por la batería empieza justo por detrás de los asientos delanteros, y si estos van completamente retrasados, los pies no caben.

A cambio, el Kangoo E-Tech Electric tiene un práctico elemento del que carecen sus hermanos diésel o de gasolina: banqueta trasera corredera longitudinalmente. Gracias a ella, podemos elegir entre el mayor espacio posible para las piernas o, si no necesitamos tanto hueco y preferimos agrandar la zona de carga, avanzar la segunda fila hasta 14 centímetros. Y en esa situación, el maletero, con las cinco plazas en uso, cubica nada menos que 850 litros. E incluso 950 litros si retiramos la bandeja que oculta el equipaje y medimos hasta el borde superior del respaldo. Y si abatimos los respaldos de la segunda fila, el espacio total pasa a ser de 2.500 litros. Además, el modelo francés cuenta con unas funcionales barras de techo, manipulables sin herramienta, que facilitan el transporte de más cosas si falta espacio.

En cuanto a conducción pura y dura, nada que objetar al Kangoo eléctrico, que cumple perfectamente por estabilidad, frenada o tacto y precisión de la dirección. Además, nos gustó el buen equilibrio entre comportamiento y confort, pues el coche se muestra eficaz en curva y balancea lo justo, pero filtra bien las carreteras bacheadas o de asfalto rugoso.

El Renault Kangoo E-Tech Electric está ya disponible en los concesionarios españoles, y sus baterías están garantizadas durante ocho años o 160.000 kilómetros, y en ese intervalo se sustituirán gratuitamente si su capacidad se degrada hasta un nivel inferior al 70% de su capacidad útil inicial, que es de 45 kWh.