La geopolítica pone a prueba el blindaje poscovid de las cadenas logísticas

Las empresas que montaron nuevas estrategias de cadena de suministro a raíz de la pandemia del covid están teniendo que poner en práctica esos planes mucho más rápido de lo que hubieran creído posible.

Las cadenas de suministro mundiales entran en 2024 agitadas por las interrupciones en dos de los corredores comerciales cruciales del mundo —los canales de Panamá y de Suez—, mientras las tensiones geopolíticas parecen destinadas a desempeñar un papel más destacado en el abastecimiento y la distribución. Esto podría obligar a países y empresas a redibujar los mapas comerciales que se han construido durante décadas.

Al mismo tiempo, las empresas de nueva creación y las de larga tradición están estableciendo las nuevas cadenas de suministro que sustentan las energías limpias, incluidas las operaciones de apoyo al sector automovilístico, que es uno de los cimientos de las redes logísticas de fabricación.

Todo esto está sacudiendo las cadenas de suministro, desde los semiconductores hasta los bienes de consumo, presionando a las empresas que buscaban una mayor resistencia y flexibilidad en sus operaciones para que actúen en un entorno de fabricación y transporte que cambia rápidamente.

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Los shocks y cambios repentinos supondrán un reto este año para los transportistas marítimos, los camioneros y otras empresas de transporte y logística que tendrán que desviar recursos en función de los desvíos de los flujos de carga y las oscilaciones de la demanda.

Las guerras en Ucrania y Oriente Medio amenazan los flujos de grano, petróleo y bienes de consumo. El cambio climático y las migraciones masivas están perturbando las rutas comerciales desde el canal de Panamá hasta la frontera entre Estados Unidos y México. Las crecientes tensiones geopolíticas hacen que las cadenas de suministro internacionales sean cada vez más complejas. Aun así, muchas empresas, incluidos los grandes minoristas, pueden presumir de haber logrado eliminar durante el año pasado las grandes reservas de existencias que acumularon durante la pandemia para hacer frente a las interrupciones del transporte y a los rápidos cambios en las pautas de compra de los consumidores.

La medida general de la ratio entre inventarios y ventas de los minoristas estadounidenses se ha mantenido en 1,30 desde mayo de 2023 hasta octubre, lo que sugiere que los comerciantes han logrado cierta estabilidad tras los años de montaña rusa de la pandemia.

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Las ventas navideñas en Estados Unidos han aumentado un 3,1% con respecto al año anterior, por lo que muchos minoristas han declarado tener inventarios más reducidos, reflejo de la moderación y no de la prisa por reponer existencias. "A medida que elaborábamos nuestros planes para estas fiestas, mantuvimos nuestro prudente posicionamiento de inventario y la reducción de precios en diversas categorías", declaró Brian Cornell, consejero delegado de Target, en una conferencia telefónica sobre resultados el 15 de noviembre. “Esto proporciona a nuestro equipo la flexibilidad necesaria para ajustarse rápidamente a las tendencias volátiles, algo que nos ha servido bien durante todo el año".

"Lo que está impulsando nuestras ventas de primera línea es nuestra capacidad para mantener un inventario novedoso y limpio", afirmó Lauren Hobart, CEO de Dick's Sporting Good, en una llamada con inversores el 21 de noviembre. "Es importante traerlo cuando es más popular".

Las ventas en tiendas comparables de la empresa en su último trimestre aumentaron un 1,7%, mientras que el inventario se redujo un 2%. Durante la pandemia, muchos minoristas y fabricantes pasaron de una estrategia "justo a tiempo", consistente en recibir ropa, aparatos electrónicos y muebles a medida que se necesitan, a una estrategia de "por si acaso", consistente en acumular existencias para evitar perder ventas.

La mayoría de los inventarios han vuelto a los niveles anteriores a la pandemia, los importadores están recibiendo nuevos pedidos

Ahora que la mayoría de los inventarios han vuelto a los niveles anteriores a la pandemia, los importadores están recibiendo nuevos pedidos. Pero los analistas de S&P Market Intelligence señalan que los elevados tipos de interés encarecen el mantenimiento de grandes inventarios y podrían empujar a algunas empresas de nuevo hacia una estrategia "justo a tiempo", incluso aunque aumenten los riesgos de suministro.

Para los proveedores logísticos, la flexibilidad de sus clientes de transporte significa que tienen que responder con operaciones igualmente ágiles. "No creo que hayamos vuelto al justo a tiempo, pero creo que el por si acaso se ha redefinido a un nivel inferior", opina Sidney Brown, copropietario y director ejecutivo de NFI Industries, proveedor de transporte por carretera y almacenes para algunos de los mayores minoristas del país.

El sector del transporte por carretera, que vio muchos despidos y varias grandes quiebras en 2023 tras un periodo pandémico en el que el mercado se disparó, confía en que los volúmenes de pedidos repunten este año. Muchas empresas también esperan que más camioneros abandonen la carretera, lo que ayudaría a subir las tarifas de flete.

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"Seguimos teniendo demasiada capacidad de transporte", afirma Dave Bozeman, consejero delegado de C.H. Robinson Worldwide, que se dedica a poner en contacto a camioneros con cargas disponibles. Bozeman y los analistas de TD Cowen prevén que la capacidad de transporte por carretera se reducirá lo suficiente a mediados de este año para impulsar una recuperación de las tarifas de flete, siempre y cuando repunte la demanda. Los flujos de mercancías nacionales seguirán dependiendo en gran medida de un escenario internacional frágil.

Las empresas de distribución y venta al por menor también están haciendo pedidos al extranjero mientras los transportistas marítimos reciben un número récord de nuevos portacontenedores. La abundante disponibilidad en los buques ha hecho que los importadores estén deshaciendo las alianzas que forjaron con los transportistas y los agentes de carga durante la lucha desencadenada por la pandemia para conseguir espacio en los buques.

"Ya no los necesitamos", afirma Jon Cargill, director financiero de la empresa de artesanía Hobby Lobby Stores. "Hemos vuelto al punto en el que nuestros principales transportistas, las principales relaciones que teníamos antes de la pandemia, pueden gestionar nuestra capacidad y lo que necesitamos en cuanto a servicios".

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Los flujos comerciales mundiales están cambiando a medida que los importadores se alejan cada vez más de China, el principal proveedor de mercancías del mundo, para dirigirse a proveedores alternativos en países como Vietnam, India y México. También aquí se están encontrando con cuellos de botella en la cadena de suministro, lo que pone de relieve cómo las estrategias destinadas a reducir los riesgos de suministro pueden crear nuevos retos. En 2023, México superó a China como mayor socio comercial de Estados Unidos.

Las empresas de transporte y logística prevén que la demanda continúe en 2024 a medida que los lazos comerciales crezcan aún más. Los pedidos de cabezas tractoras pesadas procedentes de México en noviembre aumentaron más de un 150% en comparación con el año anterior, según ACT Research.

Pero las perturbaciones en la frontera entre EEUU y México siguen recrudeciéndose. En los últimos meses, la Oficina de Aduanas y Protección de Fronteras de EEUU ha cerrado esporádicamente pasos ferroviarios y de camiones para poder desviar personal y ayudar a los agentes de la patrulla fronteriza a procesar las oleadas de inmigrantes.

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Los transportistas marítimos también están teniendo que pivotar. La falta de lluvias en Panamá está obligando a sus autoridades a reducir el número de tránsitos de buques por el canal de Panamá, un corredor clave para el comercio entre Asia y la costa este de Estados Unidos. Aumentan las dudas sobre el canal de Suez, que también alimenta las rutas hacia la costa este de Estados Unidos, debido a los ataques a buques por parte de los rebeldes hutíes, con base en Yemen, en respuesta a la guerra de Israel en Gaza.

Las interrupciones implican que los transportistas están enviando buques por rutas alternativas que añaden una semana o más a los tiempos de tránsito. Nathan Strang, director de fletes marítimos de la empresa transitaria Flexport, señala que los desvíos implican que el plan que los transportistas hicieron para los horarios marítimos, así como cualquier expectativa que los cargadores tenían para las tarifas de envío, "ya no significan nada".

Las fuerzas geopolíticas cambiantes y las interrupciones ya están remodelando los flujos de carga entrante, y las cadenas de suministro nacionales que mueven las mercancías desde los puertos hasta las fábricas y los mercados minoristas.

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Los volúmenes de carga se dispararon en los puertos de la costa oeste de EEUU durante los últimos meses de 2023, registrando aumentos de dos dígitos respecto a periodos anteriores, mientras que los envíos a la costa Este y la costa del golfo de México cayeron. Según la Pacific Merchant Shipping Association, los puertos de la costa oeste gestionaron en octubre casi el 34% del comercio mundial de contenedores con destino a EEUU, medido en tonelaje, frente a algo más del 31% en octubre de 2022.

Ese porcentaje podría acelerarse en 2024. El jefe del sindicato que representa a los estibadores en los puertos de la costa este y la costa del golfo ha advertido a sus miembros que se preparen para una posible huelga a menos que se alcance un nuevo acuerdo laboral que sustituya al contrato actual, que expira en septiembre. Esto también sitúa la flexibilidad en primer plano a la hora de elaborar los planes estratégicos de los proveedores logísticos para 2024.

Recientemente, NFI Industries ha realizado importantes inversiones en instalaciones de manipulación de mercancías cerca de los puertos de Norfolk (Virginia), Savannah (Georgia) y Houston. Pero ahora, "estamos haciendo una pausa en todo lo demás", matiza Brown de NFI. "Vamos a tratar de averiguar, con todas estas incertidumbres, cuáles van a ser las implicaciones a largo plazo".

*Contenido con licencia de The Wall Street Journal.