El 'boom' de Iryo y Ouigo: cómo han logrado en 2 años lo que en el tren de mercancías ha costado 18

El sector privado del transporte ferroviario español vive su mejor momento. Los últimos datos acaban de confirmar, una vez más, que la liberalización del tren de pasajeros está siendo un éxito, y solo ha necesitado dos años para que las opciones de bajo coste le hayan quitado la mayoría del mercado al AVE en dos trayectos clave. El hito no viene solo. A él se ha sumado el conseguido en el terreno de las mercancías, donde las compañías privadas han doblado el brazo de Renfe. Solo hay una pequeña diferencia: a esta rama le ha costado casi dos décadas más.

La semana pasada, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicó su cuarto Informe trimestral de supervisión del mercado de transporte ferroviario, que deja dos noticias nefastas para la empresa pública, una en cada tipo de negocio. En el de viajeros, las compañías privadas han superado, por primera vez, al antiguo monopolio estatal en uno de los corredores abiertos a la iniciativa del mercado; en el de mercancías, su filial ha sufrido idéntica fortuna, tras mucho tiempo a punto de perder el dominio ante los nuevos operadores, pero sin llegar a ceder el cetro.

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Juan Cruz Peña

Aunque sigue siendo la empresa más importante en todas las líneas de alta velocidad en España, Renfe va cediendo cuota a cada trimestre que pasa, y su producto estrella, el AVE, ya acapara menos del 50% en dos corredores clave: el Madrid-Barcelona, que fue el primero que se liberalizó, y el Madrid-Valencia, que es el que lo está haciendo más rápido. Este último es el que ha dejado el titular más reciente, hasta hacer saltar todas las alarmas: la francesa Ouigo y la hispanoitaliana Iryo (un consorcio formado por la aerolínea Air Nostrum y Trenintalia) se reparten, ya, un cuarto de la tarta cada una, y han dejado a la opción pública en minoría. Incluso sumando su alternativa de bajo coste (Avlo), Renfe solo mantiene el 49% de los viajeros entre la primera y la tercera ciudad de España.

Este resultado entraba en las quinielas, a la vista de cómo las empresas privadas se han lazando a conquistar el terreno de la estatal, pero no se imaginaba algo así en el caso de las mercancías. Este pequeño sector, que solo cubre el 5% de todas las cargas que se mueven en nuestro país, lleva liberalizado desde 2005. Sin embargo, es la primera vez —si no se tiene en cuenta la situación excepcional de la pandemia— que Renfe Mercancías pierde la mayoría de cuota de mercado, según el indicador de toneladas por kilómetro, el más empleado en este ámbito. La filial, que atraviesa una profunda crisis y acaba de anunciar un polémico acuerdo con MSC, acapara solo un 46% del pastel, aunque todavía mira por encima del hombro a Captrain (19%) y Continental (15%), sus dos grandes perseguidores.

Tras años de olvido del ferrocarril, el pequeño cambio que muestra el informe de la CNMC, sumado a gestos como el del Gobierno consiguiendo evitar los peajes en las autopistas a cambio de ofrecerle a Bruselas un impulso del transporte por tren, suena como un aviso. Algo está cambiando, y expertos como Josep Vicent Boira, comisionado del Ejecutivo para el corredor mediterráneo, ya lo relacionan con una posible edad de oro del negocio ferroviario español. "Las empresas empiezan a interesarse de verdad por el sector, también por las mercancías", señala en conversación con El Confidencial.

Otros, como Adrián Fernández, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ven el crecimiento de la competencia como el resultado esperanzador de años de debates, cambios e inversiones: "Adif se ha puesto las pilas y se están haciendo obras de infraestructura que no se realizaban desde los años 80. Por eso también ha crecido el interés de las empresas, ven el potencial que puede tener este transporte y el espacio para crecer". Desde 2018, y en especial desde 2020, la llegada de fondos se ha disparado. Solo en infraestructuras, Adif casi duplicó sus inversiones en 2022 frente al año anterior, y llegó a números récord que seguramente se superarán en 2023, con cifras que rondan los 4.000 millones. Si se mira únicamente al terreno de las mercancías, la compañía aseguró en junio que había dedicado desde 2018 cerca de 1.000 millones a este apartado en 26 actuaciones en diferentes ejes estratégicos.

El 'boom' de los pasajeros

El caso de los pasajeros es el mejor ejemplo de la transformación. La entrada de la competencia ha sido vertiginosa. El primer viaje de un tren privado en el corredor valenciano tuvo lugar el 7 de octubre del año pasado, y los datos del informe de la CNMC corresponden al segundo trimestre de este año. En otras palabras: en el tiempo que dura un embarazo, los privados han superado a Renfe. ¿Cómo lo han conseguido? No es de extrañar si se tienen en cuenta los precios, que, en el caso del AVE, se situaron en una media de 44 euros, mientras que las opciones de bajo coste (Ouigo, Iryo y Avlo) oscilaron entre los 22 y los 26, según el documento del regulador.

La pérdida de peso del AVE era de esperar, pero sorprende que Renfe no haya sido capaz de amortiguarla con Avlo, su oferta de bajo coste

La pérdida de peso del buque insignia de Renfe, que ha perdido 31 puntos de cuota desde que se introdujo la iniciativa privada en este corredor, era de esperar, pero sorprende que la compañía pública no haya sido capaz de amortiguarla con Avlo. Su opción low cost también va en caída libre, y se confirma como la última de las alternativas baratas (13%).

En la línea Madrid-Barcelona, que fue la primera que introdujo la competencia —de eso hace dos años—, la alternativa de bajo coste de Renfe no llega ni al 10% de cuota, pero al menos le permite al antiguo monopolio mantener la mayoría del mercado frente a las privadas. Sin embargo, el AVE pierde peso trimestre tras trimestre y ya tiene menos de la mitad del pastel. El low cost ha adelantado a la alta velocidad española en el principal corredor del país, que movió 3,6 millones de viajeros entre abril y junio. De seguir la evolución de los últimos informes —un desplome medio de cinco puntos cada tres meses—, lo más probable es que, también en esta conexión, Renfe sucumba ante Iryo y Ouigo antes de final de año.

Y después vendrán las demás. El ritmo es tan rápido que, en el primer trimestre con actividad relevante, las privadas han logrado hacerse con la cuarta parte del mercado de las líneas Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla, así como con casi un quinto de la que une la capital con Granada y Málaga. Se trata de un hecho muy relevante, si se tiene en cuenta que en los dos corredores andaluces solo opera —además de Renfe— Iryo, que ha sido la última compañía en llegar al mercado español, pero la que más rápido está creciendo por toda la geografía.

Quita cuota, pero, aclara la CNMC, lo que está ocurriendo es todo lo contrario a un juego de suma cero: "Este aumento de oferta en los corredores más importantes habría creado más demanda, pues el número de viajeros de los competidores no se ha visto reducido". De hecho, España ha batido su récord de usuarios de la alta velocidad en el segundo trimestre, con 8,3 millones, un 33% más que en el mismo periodo del año anterior. Si se suma el Avlo de Renfe y las alternativas francesa e hispanoitaliana, la oferta de bajo coste ya juega un papel importante en todas las líneas, más allá de la catalana y la valenciana. En la que va a Alicante, por ejemplo, llega al 40% de cuota, y en las andaluzas se sitúa por encima del 20%. Este mismo martes se ha sabido que Adif ha aprobado la entrada de Ouigo en los trayectos que unen Madrid con Segovia, Valladolid, Murcia y Elche a partir de 2024.

La rapidez de este proceso certifica el gran éxito de la liberalización del transporte de pasajeros en España, una medida reclamada durante años por las autoridades europeas, que ahora investigan si el antiguo monopolio estatal abusó de su posición dominante al negarse a facilitar datos a las plataformas competidoras de venta de billetes. Pese a estos presuntos movimientos, las ventajas de la introducción de la competencia se han dejado notar en el bolsillo de los consumidores, con ahorros de 25 euros en el precio medio de los trayectos entre Madrid y Barcelona o de 16 entre la capital y Valencia. Los clientes pagan ahora entre cuatro y cinco céntimos menos por kilómetro en las líneas en las que operan las tres compañías con respecto a lo que tenían que desembolsar en el pasado —no tan remoto— de monopolio estatal.

El as de las mercancías

Para apreciar lo excepcional de este ritmo, no hay más que echar un vistazo a lo ocurrido con el transporte de mercancías. Pese a los recientes avances y a las perspectivas de futuro que dibuja el plan de recuperación europeo, este negocio todavía está muy poco desarrollado en España, y las empresas extranjeras no han mostrado un apetito tan intenso como en el de pasajeros. Pero incluso aquí el monopolio se ha ido resquebrajando, muy lentamente, y aparecen gigantes interesados en una actividad que parecía casi muerta y relegada a entornos marginales.

El Gobierno de Pedro Sánchez consiguió hace unos días que la Unión Europea desbloquease otro montante de los fondos de recuperación para nuestro país (94.000 millones de euros) a cambio de que, entre otras contrapartidas, el Ejecutivo fomentase el transporte de mercancías ferroviario. El objetivo es, al menos, doblar para 2030 la cuota de movimiento de cargas que representa el sector, actualmente en un discreto 5%. España, un país volcado en el transporte rodado, necesita emprender un cambio radical en su estrategia. ¿Es posible conseguirlo? Los expertos tienen dudas, pero lo ven factible si se invierte bien y decididamente. Y el Estado incluso se ha buscado un nuevo socio privado para intentar llevar a cabo este proceso.

MSC, la naviera italo-suiza que se erige como la más grande del mundo (transporta el 16% de toda la mercancía global), acaba de firmar un polémico acuerdo con Renfe para quedarse con buena parte de su rama de mercancías. En concreto, su filial Medlog tendrá el 50% de una nueva sociedad a la que el antiguo monopolio público cederá activos, personal y parte de su negocio. Es una operación de la que se llevaba años hablando —también se interesaron Maersk o CMA CGM—, y que busca revertir la caída de Renfe Mercancías, que no para de perder terreno respecto a las privadas desde 2016. La propia MSC ya gestiona una competidora del operador público llamada Medway, que nació tras la adquisición de la portuguesa CP Carga en 2016. Los sindicatos de Renfe consideran el movimiento como una privatización encubierta de una empresa pública, y han anunciado movilizaciones en contra del acuerdo.

Frente a la opinión de los trabajadores, la justificación de la unión de MSC y Renfe pasa por cambiar el sino de esta rama, que ha sido un agujero negro desde hace años. Sin haber conseguido competir con el transporte por carretera, su facturación ha ido cayendo, mientras sus costes fijos no han hecho sino incrementarse. La filial cerró 2022 con unas pérdidas de 38 millones, una cifra, eso sí, mejor que la de 2021, cuando los números rojos ascendieron a 64,7 millones. Todo esto después de que Renfe llevara a cabo en 2017 un plan estratégico para evitar la quiebra de esta sección, con un recorte del 24% de la plantilla y la venta de parte de los trenes de la sociedad.

El interés de las navieras por este negocio no es un caso exclusivamente español, aunque nuestro país es uno de los que más margen de crecimiento pueden ofrecer, pues está entre los Estados que menos mercancías transporta por tren, solo superado por Grecia, Malta e Irlanda. Para Boira, el futuro de este tipo de transporte es "ferroportuario" o no será. "Todo se está moviendo a que los puertos marítimos tengan conexión directa con trenes y así poder distribuir la mercancía de una forma más eficiente", comenta. "Habrá que ver si en España esto ayuda, pero en los próximos años corredores como el del Mediterráneo tirarán mucho en ese sentido", añade.

Toda esta situación demuestra que el sector ferroviario nacional está empezando a cambiar y el hundimiento de Renfe se acelera, pero nombres como Carlos Zubialde, que gestiona el portal Información Logística, no ven el futuro tan claro. "Para las compañías logísticas, pasar al tren no se ve ni como una opción a medio plazo, están mucho más centradas en hacer más eficiente la carretera. El tren vende bien, pero a la hora de la verdad lo que importa es el coste y ahí la carretera sigue sin rival", termina. De momento, a Renfe le están saliendo unos cuantos.