La mujer que conduce el 'AVE francés' en España: "Nuestra entrada beneficia a Renfe"

Hélène Valenzuela lleva el timón de una locomotora llamada Rielsfera, la filial del operador ferroviario de capital estatal francés SNCF que explotará las rutas de alta velocidad que le han sido adjudicadas por ADIF. El AVE francés comenzará a operar, si cumple con su cronograma, el 15 de marzo con cinco frecuencias diarias por sentido entre Madrid y Barcelona. El plan es arrancar las operaciones posteriormente y cuanto antes en los corredores de Madrid-Comunidad Valenciana y Madrid-Andalucía. SNCF ha lanzado una apuesta arriesgada comercializando el proyecto con la misma marca que tiene en Francia, Ouigo, el tren rápido 'low cost' que ha revolucionado el mercado galo por sus bajas tarifas. Valenzuela cree que la llegada de la competencia ensanchará el mercado nacional español y no perjudicará a Renfe, que ha contestado a la entrada de competidores privados [el tercer actor será ILSA, la alianza de Trenitalia y Air Nostrum] con su propio tren de bajo coste, el AVLO, cuyo desarrollo se ha visto ralentizado por la pandemia.

[Ouigo lanza este jueves 10.000 billetes a un euro]

PREGUNTA. Ha hablado de que su intención es “popularizar la alta velocidad” en España. El AVE ha sido tradicionalmente un tren vinculado a clientes de perfil profesional o laboral quizás por su precio y la radialidad con las conexiones con Madrid. ¿Cree realmente que eso puede cambiar?

RESPUESTA. La entrada de un competidor va a beneficiar también a la empresa histórica porque va a crecer el mercado global. Lo que queremos es que crezca el pastel. Queremos que la gente abandone el coche, abandone el avión, el autobús, su sofá y su tele y se pase al tren. Va a crecer el mercado. Eso es lo que va a cambiar. Lo que hemos podido observar en otros países en los que se ha abierto la competencia es que todos los operadores cuando compiten intentan mejorar. Seguro que el tren va a mejorar y vamos a traer a más gente. Va a cambiar el panorama de la alta velocidad en España.

P. Por tanto, no teme que con la apertura y su entrada y la de ILSA terminen canibalizándose y peleando por el mismo mercado. Pero será inevitable que un pasajero del AVE clásico viaje en un AVE ‘low cost’ o que una empresa prefiera pagar un billete más barato a sus empleados. ¿Qué va a hacer SNCF para ganarse el mercado?

"Nuestros trenes no podrían circular por el corredor mediterráneo a corto plazo. Son anchos variables y distintas tensiones"

R. No sé cuáles son los planes de Renfe y cómo comercializará sus diferentes productos. En Ouigo, estamos convencidos de que con unos precios bajos, la mitad de lo que hay ahora, y una política de promoción intensa, la gente va a cambiar su manera de elegir su modo de transporte. Lo que va a cambiar también en su experiencia es que va a poder comprar su billete muy fácilmente, y eso va a ser un hito para el ferrocarril. Con una 'app' y una web ágiles que permitirán comprar un billete en tres minutos. Esto va a ser un cambio para el cliente final. Yo creo que la canibalización es más bien con otros medios de transporte. Se trata de hacer que la gente cambie el coche por el tren, y que si antes irte el fin de semana con tus hijos en el tren resultaba caro ahora puedas irte con toda la familia.

P. Han hablado de descuentos del 50% pero no han puesto cifras concretas.

R. Hemos empezado con 10.000 billetes a un euro. Esto lo que quiere decir es que cuando hablamos de precios bajos van a ser reales. Todos los clientes van a encontrar un precio a su medida porque el cliente va a construir su billete. Si solo vas a querer el transporte te puedo garantizar que vamos a tener la mejor oferta del mercado.

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P. ¿Con qué números trabajan? ¿Cuánta gente creen que podrán transportar al año si la pandemia remite?´

R. Yo lo que quiero es que los trenes estén llenos. Cuando tengamos todos los trenes en marcha estaremos hablando de 30.000 plazas al día. Ese es mi tope. Eso es lo que queremos. Estamos convencidos de que hay rutas como, por ejemplo, la de Valencia donde hay mucha demanda que no está atendida.

P. ADIF ha abierto a la competencia los tres corredores del AVE desde Madrid a Barcelona, Comunidad Valenciana y Andalucía ¿Ve posible la apertura del corredor mediterráneo cuando se completen las obras y el trazado sea ancho internacional, o técnicamente es imposible?

R. Buf, creo que lo quieren acondicionar para la alta velocidad, pero se necesitará material rodante específico, con ancho variable. También hay diferentes tensiones… No puedo decir exactamente. Lo miraremos cuando ADIF nos lo describa de manera clara. Pero nuestros trenes no podrían circular por ese corredor a corto plazo.

P. ¿Entonces no cree que serían rentables líneas no radiales, interprovinciales o interregionales, no tan vinculadas a Madrid?

R. No digo que sea un problema de rentabilidad. Lo que digo es que ahora estamos centrados en los contratos que hemos firmado y esto ya es un reto industrial. El nuestro es un proyecto muy industrial, tenemos que adaptarnos a los sistemas de seguridad españoles. Estamos haciendo todas las pruebas y esto requiere toda nuestra energía para llegar lo antes posible al Madrid-Barcelona el próximo 15 de marzo.

"Seremos rentables en meses. Los costes bajos nos permiten tener precios reducidos. Funciona, y es el modelo industrial también para España"

P. Algunas voces han puesto en duda la rentabilidad de Ouigo en Francia. ¿Gana dinero el ‘low cost’ galo? ¿Cuándo creen que tendrán el punto de equilibrio en España?

R. Todo el sistema Ouigo está basado en un coste de producción que es muy reducido, con una atención muy profunda del mantenimiento de todos los sistemas industriales. Estos costes bajos nos permiten tener precios reducidos al cliente. Es lo que funciona y es lo que hemos cogido como modelo industrial en España. Apuntamos a una rentabilidad rápida en España. Alcanzaremos un equilibrio financiero muy rápidamente.

P. Hablamos de uno o dos años.

R. Hablamos de meses.

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P. ¿Mantendrán la colaboración actual con Renfe en los trayectos internacionales España-Francia o están condenados a divorciarse para competir?

R. Seguimos con Elipsos, con Renfe. Hemos renovado el acuerdo el año pasado. Podemos trabajar al mismo tiempo como competidores y cooperadores como hacemos con Deutsche Bahn en Alemania. La diferencia es que Ouigo está en el doméstico y Elipsos en internacional, con el paso fronterizo.

P. ¿La CNMC no ha puesto pegas en esto?

R. Son dos mercados completamente distintos.

P. Ha señalado que están formando ya a los maquinistas de los Alstom de dos plantas que darán el servicio de Ouigo, y que procedían del ferrocarril de mercancías. ¿Han tenido dificultad para encontrarlos? Renfe parece que siempre tiene problemas para incorporar nuevo personal cualificado.

R. Captrain España es una sociedad hermana de Ouigo. Tenemos el mismo accionista, que es SNCF. Nos ha parecido muy interesante ofrecer a este personal un desarrollo profesional. Es un 'win-win'. Tenemos allí a personal con mucha experiencia en ferrocarril de mercancías y sistema de seguridad. Nosotros les damos la formación en alta velocidad, en el material y la línea. No hemos tenido ningún problema para conseguir a los maquinistas necesarios. Están deseando ese desarrollo de carrera.