El corredor mediterráno, sin AVE 'low cost': "Aún no es competitivo con la carretera"

El corredor mediterráneo seguirá siendo territorio Euromed en el transporte de pasajeros por ferrocarril. Pese a la ampliación de conexiones desde Madrid en alta velocidad con ciudades del este de España, con la reciente apertura hasta Castellón o la llegada a Murcia, prevista para 2020, los trenes AVE, ya sea en su versión estándar o la 'low cost' que planea poner en marcha Renfe, no trabajarán la ruta directa Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona. La razón: aún pasarán años hasta que a la compañía estatal le resulte rentable sustituir los convoyes que actualmente cubren este trayecto por los más rápidos que operan los corredores radiales.

El Ministerio de Fomento y Adif tienen en marcha obras para habilitar un trazado en ancho europeo que discurra por toda la franja este del país y permita operar trenes de mercancías capaces de cruzar la frontera francesa sin necesidad de recurrir a los cambiadores de ancho de ejes. Es la reclamación que vienen haciendo los empresarios desde hace años, para favorecer las vías de transporte de las compañías exportadoras y mejorar la competitividad de los puertos del Mediterráneo, desde Andalucía hasta Cataluña.

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La reivindicación de 'lobbies' patronales como la Asociación Valenciana de Empresarios es que Fomento complete una doble plataforma que permita separar pasajeros y mercancías. Fomento no se ha negado, pero por ahora está apostando por una solución técnica más rudimentaria. El corredor se conecta a través de una combinación de vías en ancho internacional con vías convencionales de ancho ibérico que están siendo mejoradas con lo que se conoce como tercer hilo, un tercer carril que permite usar los dos anchos indistintamente en la misma vía. En la práctica, esto supone también que pasajeros y mercancías convivirán en muchos de los tramos del corredor, lo que condiciona la programación de frecuencias, además de dificultar la inclusión de trenes AVE para los trayectos entre Murcia y Barcelona, en lo que sería una excepción al actual modelo radial de conexiones de AVE. Todos terminan o empiezan en Madrid.

La previsión del Gobierno de Pedro Sánchez y de su ministro de Obras Públicas, José Luis Ábalos, es que el corredor mediterráneo esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en su versión básica en 2021. La acumulación de obras está castigando la ya de por sí poco veloz ruta entre Alicante, Valencia y Barcelona, una de las más transitadas de la red española. Son habituales los retrasos, los bloqueos y el incumplimiento de tiempos de viaje que nada tienen que ver con los de los corredores del AVE. Un ejemplo: cubrir en AVE la ruta Valencia-Madrid, de 391 kilómetros, puede hacerse en una hora y 40 minutos. Desplazarse de Barcelona a Valencia, con 350 kilómetros, significa reservar al menos tres horas y 15 minutos de viaje, siempre que no haya ninguna incidencia. Fomento se ha comprometido a acortar el tiempo en unos 30 minutos, hasta dos horas y media, cuando finalicen las obras pendientes, pero seguirá estando lejos de las marcas de la alta velocidad.

Esto es así por el tipo de tren que se emplea, el Euromed para el trayecto más rápido. Los trenes AVE seguirán sin completar el trazado del corredor mediterráneo por las propias carcaterísticas de la infraestructura. Tampoco lo hará, por tanto, la versión 'low cost' que prepara Renfe para encarar la liberalización del tráfico de pasajeros por ferrocarrril en líneas de larga distancia, según admitió el presidente de la empresa estatal, Isaías Táboas, a preguntas de El Confidencial en la presentación del Plan Estratégico 2019-2023 la semana pasada.

"Estamos muy supeditados en los tiempos de viaje a la evolución de la infraestrucutra", señaló Táboas sobre la calidad del trazado del corredor mediterráneo. "Se trata de un corredor con mucha movilidad y trenes de mucha ocupación. Pero no es competitivo con la carretera y con el coche. Tenemos problemas de tiempos de viaje", abundó.

La relación entre el precio y el tiempo de viaje es, justamente, la propuesta de valor con la que Renfe aspira a hacer viable su tren de alta velocidad 'low cost'. En corredores AVE como el Madrid-Barcelona, el ferrocarril cubre sobre el 32% del tránsito total de pasajeros, frente al 20% del avión o el 48% de la carretera (40% coche; 8% autobús). La aspiración de Renfe es crear un producto comercial que no compita en franjas horarias con sus propios trenes de alta velocidad, pero que atraiga a quienes emplean el coche gracias a un precio rebajado y a velocidad de trayecto. Una estrategia comercial de difícil encaje en el corredor mediterráneo, donde en muchas ocasiones es más rápido el vehículo particular que el tren.