SIN DESCARTAR UNA VENTA PARCIAL

Renfe ultima una alianza continental con Deutsche Bahn para trenes de mercancías

La operadora española baraja dar entrada en filial de transporte de carga por ferrocarril a la empresa estatal alemana para exprimir las posibilidades de los nuevos corredores internacionales

Foto: Vista de un tren de mercancías en la línea de ferrocarril Teruel-Zaragoza. (EFE)
Vista de un tren de mercancías en la línea de ferrocarril Teruel-Zaragoza. (EFE)

Dos de las grandes empresas ferroviarias europeas están muy cerca de sellar una importante alianza para rentabilizar sus posiciones en el transporte de carga continental. Renfe Mercancías y el gigante alemán Deutsche Bahn (DB) negocian una alianza en la que no se descarta la fusión de ambas compañías a través de la entrada de la segunda en el capital de la operadora española. La filial dependiente de la sociedad pública que preside Isaías Táboas está en conversaciones con la empresa germana para ampliar los acuerdos que ya tienen en otras participadas compartidas, como Transfesa o la transportista de automóviles Pecovasa.

La consecución del pacto y la posible entrada de DB en el capital de Renfe Mercancías podría ser cuestión de pocas semanas, según circula en ámbitos del sector. No obstante, Renfe ni confirma ni desmiente la inmediatez del acuerdo y se limita a reconocer la existencia de negociaciones. Se trata de una vieja aspiración de colaboración que tuvo sus primeros contactos en 2014 y que ha ido enfriándose y calentándose en distintas etapas. La consolidación en el capital de la división de mercancías de Renfe, a la espera de concretar su alcance, permitiría a la compañía alemana contar con un socio local de peso vinculado al Ministerio de Fomento en el sur de Europa, en un contexto de liberalización del sector y progresivo incremento de la competencia.

Por su parte, Renfe Mercancías ganaría un importante socio industrial con material rodante suficiente como para operar rutas internacionales en un momento en que tiene grandes dificultades para realizar inversiones. Está en plena ejecución del plan de adelgazamiento de estructura (Plan de Gestión 2017-2019), pero no logra salir de la zona de pérdidas, con 8,75 millones de número rojos en el primer trimestre. Los ingresos por transporte de carga cayeron un 1,8%, hasta poco más de 51 millones, según datos de Renfe difundidos por Europa Press.

Isaías Táboas, presidente de Renfe. (EFE)
Isaías Táboas, presidente de Renfe. (EFE)

Cualquier acuerdo y su impacto en el mercado interior, no obstante, será revisado seguro con lupa por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que en 2017 ya sancionó a Renfe con casi 50 millones y a las filiales de DB en España, como Tranfesa, con otra multa de 10 millones por entorpecer la liberalización del transporte de mercancías en tren. Aunque la apertura del mercado interior ha propiciado el acceso de operadores privados alternativos como Acciona, Ferrovial o Comsa, el negocio sigue sin despegar.

El avance de las obras de los nuevos corredores ferroviarios y el crecimiento potencial del transporte de mercancías por ferrocarril explica el interés de las compañías operadoras por afianzar su posición en España. La cuota española del movimiento de carga sobre las dos vías es de la más bajas de la Unión Europea, solo por delante de Grecia e Irlanda, según el último informe elaborado por la CNMC. Pero es precisamente la débil posición del tren frente a la hegemonía del camión y la carretera lo que lleva a muchos operadores a pensar que el país tiene todavía mucho recorrido en el segmento ferroviario.

Para que se produzca esa explosión, tienen que completarse infraestructuras importantes. La CNMC señala el ancho de vía ibérico, las diferencias en electrificación o señalización y la carencia de material rodante interoperable, como las debilidades de transportes por ferrocarril español. A estos debe sumarse la carencia de derivaciones o conexiones particulares en fábricas y polígonos industriales. En España solo existen 193, frente a las 2.000 que hay en Francia o Alemania, advierte el regulador.

Una de las infraestructuras que van avanzando poco a poco, y que podría abrir nuevas ventanas al sector, es el llamado corredor mediterráneo. Está previsto que para 2021 exista ya un trazado en ancho internacional desde Valencia hasta la frontera francesa, que irá bajando progresivamente para conectar Alicante, Murcia, Almería y, todavía sin fecha, Algeciras. La presencia de factorías de coches como Seat Martorell o Ford Almussafes, donde se contempla ejecutar conexiones con el trazado central, y la millonaria ampliación del puerto de Valencia auguran un incremento de los tráficos internacionales y los servicios logísticos tanto para el mercado interior como hacia el centro o norte de Europa, donde Renfe y DB ponen el foco de su posible acuerdo.

Ya se están produciendo ensayos comerciales por operadores privados, como el CoolRail, un tren refrigerado que fue presentado esta semana y que operará entre Valencia y Róterdam (Holanda) con la intención de transportar frutas y hortalizas al norte de Europa hasta cinco veces por semana. La iniciativa es del proveedor de servicios logísticos Euro Pool System y la ferroviaria Shuttelwise, y tiene el respaldo de algunos de los principales productores del área, como las valencianas Martinavarro y Bollo, las murcianas Primaflor y Pozo Sur o la andaluza Agroiris.

Aliados en mercancías, rivales en pasajeros

Las negociaciones cruzadas de Renfe con el operador alemán Deutsche Bahn para generar sinergias y acuerdos en el tráfico internacional de mercancías contrastan con la rivalidad que ambos consorcios de transporte por ferrocarril mantienen en el mercado de los pasajeros. Arriva, filial de la empresa participada por la República Federal de Alemania, se ha propuesto poner en marcha una ruta internacional de tren entre Oporto y A Coruña, con parada en Vigo. Se trata de un trayecto en el que competiría con la empresa española, lo que llevó a esta a presentar alegaciones contra el proyecto ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, que en mayo resolvió rechazarlas y dar luz verde al tren privado.

Se trata del segundo proyecto comercial ferroviario para pasajeros de capital privado que autoriza la CNMC contra el criterio de Renfe. Intermodalidad de Levante (ILSA) cuenta también con licencia para operar entre Madrid y Montpellier, con paradas en Zaragoza, Barcelona o Girona. La empresa fundada por los socios de Air Nostrum ha cedido la mayoría del capital a Acciona y busca un tercer accionista industrial para hacerse con el material rodante necesario para iniciar la explotación de la ruta.

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