¿Está muriendo la España radial? Mediterráneo y Atlántico emergen ante Madrid

El Consejo de Ministros del 13 de junio aprobó destinar 500 millones de euros para ampliar la estación de Atocha. La noticia pasó casi desapercibida, pero no se trata de una obra más. Con ella, el Gobierno da el último paso para conectar definitivamente las líneas de AVE que parten desde Madrid hacia el norte de España y las que unen la capital con el sur, después de que en julio del año pasado ya se enlazaran Chamartín y la propia Atocha a través de un túnel subterráneo. Los trenes de alta velocidad atraviesan Madrid bajo tierra, y ya no hay que bajarse para llegar desde el Atlántico hasta el Mediterráneo. Eso sí, continúa siendo obligatorio pasar por la villa y corte.

Cualquiera que haya intentado llegar en tren desde Galicia hasta Cataluña, por ejemplo, sabe muy bien lo que supone eso. Pese a situarse en latitudes similares, la mayoría de los pasajeros de Vigo a Barcelona prefiere bajar varios cientos de kilómetros para hacer transbordo en Madrid, y después volver a subir, que atravesar la meseta Norte a bordo del Shanghái, como aún se conoce al convoy que une la comunidad con Barcelona. El original, de los años cincuenta, tardaba 36 horas en completar la ruta; ahora solo 13, pero aun así sigue siendo casi el doble que la combinación de Aves. Después de muchas décadas profetizando el final de la España radial, la red de alta velocidad solo ha consolidado más el modelo que obliga a los ciudadanos de ambas costas a ir hasta la capital para todo.

Sin embargo, algo está cambiando. Ese mismo día, el Gobierno también aprobó otra obra que pasó más desapercibida todavía. Se trata del último tramo de plataforma de la línea de alta velocidad (LAV) Murcia-Almería, a su paso por Lorca. "Representa un decisivo impulso a la construcción de la LAV, eje estratégico del corredor mediterráneo", dice la referencia del Consejo de Ministros. Cuando se culmine, la capital murciana y la ciudad del oriente andaluz quedarán unidas por primera vez con un ancho de vía estándar, homologable al del resto de la Unión Europa. Solo en este tramo, el Ejecutivo invertirá 3.500 millones de euros. Pero apenas constituye una parte de una empresa mucho mayor.

El pasillo ferroviario que unirá Algeciras con Francia se ha convertido en el gran símbolo de la lenta —pero inexorable— transformación del diseño de las infraestructuras en España. Y también de sus numerosas contradicciones. Germà Bel, que fue asesor del Ministerio de Fomento durante los gobiernos del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, se ha encargado de señalarlas. Su obra España, capital París (Destino, 2010) se ha erigido en referencia para quienes creen que las iniciativas periféricas de los últimos años solo son una pose para perpetuar el modelo centralista. "Lo primero es lo radial y luego va desarrollándose el resto", denuncia a El Confidencial.

Según el economista catalán, que acabó su trayectoria política en las filas de la coalición soberanista Junts Pel Sí, el mejor ejemplo de esta lógica es la propia línea Murcia-Almería. Uno de sus tramos ya está siendo utilizado por el AVE que une la capital regional con Madrid en 2 horas y 45 minutos desde el pasado diciembre. Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, reconoce este hecho, aunque lo plantea en términos distintos: "El AVE de Murcia utiliza unas vías del corredor mediterráneo y luego se va a Madrid, pero el objetivo es que esas vías sirvan para canalizar el corredor hasta Valencia". La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha prometido que las líneas de ancho internacional que ahora solo llegan hasta Barcelona se extenderán hasta Almería en 2026, conectando los principales puertos de la costa este con el resto de Europa.

El debate entre Bel y Boira deja en el aire una pregunta fundamental: ¿el Estado está promoviendo el modelo radial o las rutas periféricas? José Antonio Sebastián, comisionado del Gobierno para el corredor atlántico, opta por una respuesta pragmática: "Debemos complementar la red radial con una serie de corredores que faciliten la movilidad". Sebastián, que fue nombrado en enero ante la demanda de los presidentes autonómicos para poner el pasillo occidental al mismo nivel que el oriental, cree que los tramos que conectan Madrid también pueden ser aprovechados para unir otros ejes prioritarios entre sí, y viceversa. No hay disyuntiva que valga: lo importante es que se facilite el tránsito de pasajeros y, sobre todo, de mercancías, la gran asignatura pendiente de España.

La red radial estaba primero

Pero lo cierto es que la red radial estaba ahí primero, como espejo nacional del centralismo francés. El mapa de carreteras es un buen termómetro para saber de dónde venimos y hacia dónde vamos. Las grandes autovías impulsadas en los setenta y ochenta servían para conectar Madrid con todos los puntos cardinales de forma gratuita: el norte (A-1), el noreste (A-2), el este (A-3), el sur (A-4), el oeste (A-5) y el noroeste (A-6). La AP-7, que pretendía unir el Mediterráneo a través de diferentes tramos de pago, representó una de las pocas excepciones para vertebrar la periferia, más allá de las conexiones regionales, como la AP-9 en Galicia, también de peaje.

Sin embargo, con el paso del tiempo esta red se ha ido mallando cada vez más, gracias a algunas infraestructuras impulsadas con gran parsimonia por el Estado, como la A-8, que conecta todo el Cantábrico, o la A-66, que vertebra el oeste del país. Algunas de ellas se han ido uniendo con otras vías de proximidad promovidas por las comunidades autónomas, hasta generar una conectividad bastante buena, que no hace imprescindible pasar por Madrid si no es estrictamente necesario. A nadie se le ocurre bajar hasta la capital para ir de Vigo a Barcelona, sobre todo porque estaría perdiendo más de una hora.

La misma evolución, dicen los optimistas, es la que está teniendo la alta velocidad. El AVE fue concebido para conectar la corte con las provincias, como ocurrió con la primera red de caminos reales que promovió Carlos III en el siglo XVIII, base de las principales carreteras nacionales del sistema radial. Sin embargo, durante los últimos años se están superponiendo dos procesos: la finalización de las líneas de alta velocidad centralistas y el impulso de otras conexiones alternativas que, bajo el paraguas de los corredores atlántico y mediterráneo, permiten establecer pasillos periféricos con un objetivo principalmente económico. Se trata, dicen Boira y Sebastián, de aprovechar el potencial de los territorios que conectan a través de un sistema integrado que no solo incluye rutas ferroviarias; también puertos y aeropuertos. Según este razonamiento, la tercera vía murciana sería un ejemplo de cómo ambos modelos pueden coexistir sin que esto implique privilegiar uno sobre el otro.

La gran responsable de esta cambio de mentalidad es Bruselas. La Red Transeuropea de Transporte contempla nueve corredores estratégicos para vertebrar el continente, entre los que se encuentran el atlántico y el mediterráneo. No son, por tanto, iniciativas españolas, sino las ramas nacionales de un proyecto mucho más amplio, que recibe financiación europea y ha ido cambiando su diseño a lo largo del tiempo —la última vez, en 2013— para intentar conjugar los intereses de los diferentes Estados miembros. Pero también ha provocado lo contrario: que los socios hayan ido modificando sus preferencias, o, al menos, matizando sus prioridades. "La UE lo que pretende con los corredores es que nos olvidemos del esquema radial, porque no va al centro de Europa", sentencia Sebastián. Sí lo hacen los pasillos periféricos, aunque Francia no ponga las cosas fáciles para asegurar la interconexión.

Otra de las dificultades a las que se enfrenta este nuevo modelo de infraestructuras, que pretende romper el aislamiento histórico que ha sufrido la península, es el ancho de vía, diferente al del resto de Europa. El propio Boira reconoce que la prioridad de su trabajo como comisionado es concienciar sobre la importancia de esta cuestión: "El ADN del corredor mediterráneo no es tanto la velocidad como el ancho de vía internacional". En otras palabras: no se trata de construir a toda costa nuevas líneas que permitan a los pasajeros moverse más rápido como de modernizar las ya existentes para que estos y —sobre todo— las mercancías puedan llegar al resto de Europa y contribuir al crecimiento económico.

Según esta lógica, los corredores atlántico y mediterráneo, además de matizar el mapa radial, suponen un cambio de mentalidad en la concepción de las infraestructuras que aproxima a España a los estándares comunitarios. Acercar a los madrileños a la playa —o a los alicantinos a la capital— está bien, pero lo más importante es asegurar que la línea entre Valencia y Sagunto no se sature y permita transportar las baterías de la gigafactoría que Volkswagen está construyendo en esa localidad hasta su fábrica de Martorell (Barcelona). O donde haga falta.

Ancho de vía internacional y electrificación para exportar al continente, ese es el manual de instrucciones. De momento, contesta Bel, solo supone una forma de embaucar a los diferentes territorios con promesas huecas: "Las inversiones de los últimos años son exclusivamente para pasajeros. Las políticas de Estado ni han cambiado ni cambiarán".

¿Política de Estado?

El economista catalán se refiere a un supuesto consenso de PP y PSOE para perpetuar el modelo centralista, que goza, a su parecer, de un apoyo mayoritario de la opinión pública. Pedro Coca, experto en infraestructuras de transporte y defensor entusiasta del corredor mediterráneo, niega esta hipótesis, y considera que el problema de España es, precisamente, la ausencia de un plan coherente a largo plazo: "Es una cuestión de orden de prelación: primero el consenso y luego las inversiones. Hasta ahora hemos tenido inversiones, pero muy poco consenso".

Opinión

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Sebastián y Boira coinciden en que los dos partidos mayoritarios tienen una visión común, por lo que la situación no cambiará radicalmente sea cual sea el resultado de las elecciones generales del 23 de julio. Sin embargo, la lectura que hacen es justo la contraria a la de Bel: el acuerdo versa sobre la necesidad de impulsar los pasillos periféricos para completar el sistema radial heredado, como demuestra el hecho de que la figura del comisionado para el corredor mediterráneo fuese creada por el ministro popular Íñigo de la Serna. Otro ejemplo: Galicia, gobernada por el PP, ha sido, junto a la Euskadi peneuvista, la principal impulsora de la reivindicación del corredor atlántico. E Incluso en Cataluña, los independentistas se aliaron con la Comunidad Valenciana del socialista Ximo Puig para promover el corredor mediterráneo durante lo peor del procés.

La corrección del modelo radial no entiende de colores políticos, pero lo cierto es que el Gobierno actual ha sido el que más ha apostado por los corredores. Solo en el mediterráneo, movilizó hasta 2022 unos 4.400 millones de euros de inversiones, en gran parte gracias a la financiación comunitaria. En los presupuestos de este año, el corredor atlántico ha igualado por primera vez a su hermano mayor, con unos 1.700 millones para cada uno. El objetivo es que la red básica de ambos proyectos esté finalizada en 2030, como establece la planificación de Bruselas. Pero no será el fin del camino: de ahí a 2050, la UE contempla nuevas actuaciones, hasta desarrollar una red global, que, sumados los nueve corredores, debe alcanzar los 120.000 kilómetros.

La España radial no está muriendo, pero el Mediterráneo y el Atlántico empiezan a emerger ante Madrid gracias al impulso de una Europa que sitúa en el centro lo que todos los gobernantes desde la Ilustración han considerado periferia. A veces hace falta alejarse un poco para ver el mapa con la perspectiva suficiente.