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No solo la electricidad: España es una isla en Europa y Francia no hace nada por evitarlo
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NO CAMBIARÁ NI CON MACRON NI CON LE PEN

No solo la electricidad: España es una isla en Europa y Francia no hace nada por evitarlo

Las conexiones eléctricas, gasísticas y ferroviarias de la Península con el continente resultan insuficientes. Cada vez que se piden mejoras, la desidia del Elíseo las impide o las retrasa

Foto: Una bandera española, rodeada de enseñas francesas en el estadio de Saint Denis. (EFE/Horacio Villalobos)
Una bandera española, rodeada de enseñas francesas en el estadio de Saint Denis. (EFE/Horacio Villalobos)

Verano de 1980. En una reunión para negociar la entrada de España en la Unión Europea, la delegación gala interrumpe la admonición del entonces ministro para las Relaciones con las Comunidades Europeas, Leopoldo Calvo Sotelo, para espetarle:

—No insista. Nuestra posición no admite fórmulas de negociación de ningún tipo sobre los temas agrícola y financiero.

Unos meses después, Calvo Sotelo se convirtió en presidente del Gobierno, insistió y dejo el terreno expedito para que su sucesor, Felipe González, sellase con el también socialista François Mitterrand el ingreso de España en las comunidades europeas. El veto francés se levantó, pero la frase ha seguido marcando las relaciones entre dos vecinos que comparten modelo administrativo, código jurídico y numerosos intereses, pero cuyos intercambios nunca han estado en pie de igualdad. Europa ya no empieza en los Pirineos, pero estos siguen constituyendo una barrera en muchos aspectos. Y cada vez que España insiste, Francia tarda en reaccionar.

La resistencia de Francia a la plena integración de España en el corazón de Europa ha consolidado el carácter periférico de la Península

Ocurrió en la lucha contra ETA: el país vecino se convirtió durante décadas en el santuario de los terroristas, hasta que la situación empezó a cambiar en los ochenta tras la insistencia de González al propio Mitterrand. Pero solo en el siglo XXI, ya con Nicolas Sarkozy como ministro del Interior y posteriormente presidente de la República, llegó la colaboración que ayudaría a poner punto y final a la actividad de la banda. "Ya no hay Pirineos en la lucha contra ETA", afirmó el político conservador en 2012, cuando el rey Juan Carlos I le impuso el toisón de oro por sus méritos en la persecución del terrorismo.

Sea por orgullo o por dejadez, la resistencia de Francia a la plena integración de España en el corazón de Europa ha consolidado el carácter periférico de la Península Ibérica. Esta situación contrasta con la de la Península Itálica, con una población y un PIB similar, pero mucho mejor conectada en lo material (infraestructuras energéticas y de transporte) y en lo político, gracias al empuje que le da a Roma su condición de socio fundador del proyecto comunitario y miembro del G7.

La geografía no perdona, pero las contingencias históricas fueron agravando el problema español, interpretadas por los profetas del excepcionalismo como un destino contra el que no se puede luchar. Nada más lejos de la realidad: fieles al pensamiento de José Ortega y Gasset, los gobernantes de la Democracia han buscado en Europa la solución a los problemas nacionales, y la han encontrado en la mayoría de las ocasiones. Pero en otras se han topado con un vecino que, como les pasa a los portugueses, se preocupa mucho menos de nosotros que nosotros de él.

Foto: Pósteres electorales en Cambrai, Francia. (Reuters/Pascal Rossignol)

Un ejemplo: en el programa del presidente de Francia, Emmanuel Macron, para las elecciones de este domingo no se hace ni una mención a España, y en el de la 'outsider' Marine Le Pen, solo una, en la que pone a nuestro país como ejemplo de lucha contra la violencia de género. Gane quien gane, será difícil cambiar a corto plazo una realidad incontestable, que hasta el Gobierno ha usado a su favor en la negociación para establecer un tope al precio del gas: España es una isla en Europa. Y no solo por la luz.

Electricidad

Sin embargo, la energía es el aspecto más flagrante, empezando por las interconexiones eléctricas. El dato se ha repetido hasta la saciedad, pero no por ello pierde fuerza: solo el 2,8% de la capacidad energética de España puede exportarse a Francia, apenas 2.800 megavatios de un potencial de 100.000. Hace dos décadas, Bruselas estableció el objetivo de que las interconexiones llegasen al 10%, y en 2014 lo aumentó al 15% con la vista puesta en 2030.

El Gobierno francés tardó tres años en validar el trazado de la interconexión eléctrica del Golfo de Vizcaya

El dato se halla muy por debajo de la media europea, impulsada por cuotas superiores al 50% en algunos países de pequeño tamaño (Luxemburgo, Eslovenia, los bálticos...), y también del de Italia, que alcanza el 8,8% gracias a sus buenos enlaces con Francia, Suiza y Austria, principalmente. Sin embargo, siempre según las cifras de la Comisión, el nivel de interconexión total de España es del 6,5%, al incluir en la ecuación los nexos con Portugal, Andorra y Marruecos.

Red Eléctrica ha reclamado en los últimos años la mejora de estos empalmes, que permitirían un mejor acceso a la red europea y, además de casar mejor la oferta y la demanda —y, por tanto, el precio—, mejorarían la seguridad del suministro. Es cierto que ha habido avances, como la interconexión subterránea a través del Pirineo Oriental, pactada en 2008 entre el entonces presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero y el propio Sarkozy, e inaugurada en 2015. Pero también lo es que los proyectos que están en marcha no han contado con el entusiasmo de París.

Foto: El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. (EFE/EPA/Stephanie Lecocq)

El más destacado es del Golfo de Vizcaya, que la UE ya declaró prioritario en 2013, pero no se finalizará hasta 2027. Con 300 kilómetros submarinos y 100 subterráneos, permitirá duplicar la capacidad de intercambio, hasta alcanzar los 5.000 megavatios. El Gobierno francés tardó tres años en validar el trazado, tras un largo proceso de consultas con los alcaldes de la zona, que va desde Burdeos hasta el País Vasco Francés.

Excusa o no, los motivos ecológicos —Francia es una nación con una conciencia medioambiental tradicionalmente más intensa que la de España— han sido el argumento esgrimido por el Elíseo para dilatar los proyectos de su vecino. La propia ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, lo reconocía recientemente: "Es un país con el que nos cuesta mucho avanzar en las interconexiones". Además de a las eléctricas, se refería a otras fundamentales: las gasísticas. Con ellas, la regla también se cumple.

Gas

Tras el estallido de la guerra en Ucrania, pocos son los que no han oído hablar del Midcat. Este gasoducto, que debería unir la red ibérica con la francesa —y, por tanto, con la europea— a través de Cataluña, también fue declarado prioritario en su momento por las autoridades comunitarias, pero se acabó desechando en 2019 después de que los reguladores de ambos países no lo considerasen rentable. En esta paralización tuvo un peso fundamental el modelo energético impulsado por los Gobiernos a un lado y al otro de los Pirineos. Al sur, España ha apostado durante los últimos años por las energías renovables, y la propia Ribera no quería oír hablar del gas hasta que estalló la contienda. Al norte, el potente 'lobby' nuclear francés siempre se ha opuesto a cualquier impulso de los proyectos gasísticos, en consonancia con la política del Elíseo.

Foto: El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el primer ministro italiano, Mario Draghi. (EFE)

Pero el conflicto bélico lo ha cambiado todo. Las voces defensoras del gasoducto, que actualmente tiene una parte construida entre Barcelona y Hostalric (Girona), se han multiplicado desde que el Kremlin lanzó sus tanques hacia Kiev. Las reivindicaciones de los políticos, patronales y medios de comunicación catalanes han encontrado eco en el Ejecutivo central, que ve en el ducto la oportunidad de aprovechar el gran potencial regasificador de la Península para abastecer a una Europa ansiosa por encontrar nuevos proveedores ante el inminente cierre del grifo ruso. Moncloa ha pasado de la negación a la abstención y de esta al entusiasmo. Solo pone tres condiciones: que pueda transporte hidrógeno verde, que lo financie Europa (faltan 442 millones de euros) y que Francia cumpla su parte. Efectivamente, la tercera de ellas es la más difícil.

Aunque el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, consagró la apuesta estratégica por la infraestructura a las puertas de Versalles, lo cierto es que el Elíseo se ha movido de forma muy prudente hasta ahora. "Podemos hablar del Midcat, pero sin críticas a Francia", se ha limitado a decir el embajador en Madrid, Jean Michel Casa, en una entrevista al diario barcelonés 'La Vanguardia'. La posición de Alemania e Italia, que ven con buenos ojos el proyecto para acelerar su independencia del gas ruso, podría ablandar la negativa francesa. Una vez más, el país transalpino está mucho mejor conectado que España con la red europea, y pretende aprovechar la coyuntura para que el flujo de su extraordinaria conexión con Austria vaya de la península al continente, al contrario que hasta ahora.

placeholder Los presidentes de España y Francia, Pedro Sánchez y Emmanuel Macron, se saludan en Versalles. (EFE/Chema Moya)
Los presidentes de España y Francia, Pedro Sánchez y Emmanuel Macron, se saludan en Versalles. (EFE/Chema Moya)

El creciente interés por el Midcat parte de la misma premisa. Hasta ahora, se consideraba una infraestructura redundante con los dos nexos actuales, uno a través de Navarra (Larrau) y otro a través del País Vasco (Irún), que transportaban gas desde el continente hacia la península en el 90% de las ocasiones. En el nuevo escenario podría ser al revés: el Midcat permitiría doblar la capacidad exportadora de nuestro país, desde los 7.000 millones de metros cúbicos actuales hasta unos 15.000, y aprovechar así la llegada de gas natural licuado a los puertos españoles.

Pero, incluso de esta manera, las interconexiones nacionales palidecen frente a las de Italia, que rozan los 50.000 millones de metros cúbicos. Y eso que su potencial de regasificación es un tercio que el de España. Como con la electricidad, lo que falla no es la capacidad del sistema español, sino su empalme con el resto del continente.

Foto: Una estación de compresión de gas. (Reuters/Vasily Fedosenko)

Transporte ferroviario

Pero la mayor anomalía no tiene que ver con la energía. Si en algo España continúa siendo una isla es en el transporte ferroviario. Y aquí la culpa, además de París, es de Madrid. La decisión de establecer un ancho de vía ibérico diferente al del resto del continente ha condicionado la integración de la red española con la de sus vecinos desde el siglo XIX hasta nuestros días. Se tomó para salvar con más facilidad la complicada orografía nacional, pero ha acabado por crear una gran barrera en los Pirineos. Con una excepción: el AVE.

La alta velocidad ya se diseñó con el ancho de vía europeo, y permite desde la década pasada ir de Barcelona a la capital francesa sin necesidad de hacer el tradicional cambio de tren en Figueres. Sin embargo, la infraestructura está totalmente desaprovechada. El tunel del Pertús, que fue inaugurado en 2010 tras una inversión de 1.100 millones de euros, funciona a poco más del 10% de su capacidad. Solo circulan seis trenes al día, para las líneas Barcelona-París, Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, en ambos sentidos. La situación contrasta con las numerosas frecuencias diarias que Trenitalia ofrece desde Milán a las principales ciudades francesas.

Foto: Trenes de SNCF. (Reuters/Gonzalo Fuentes)

En España, en cambio, desde la apertura de la conexión con Figueres incluso se redujeron líneas, como la de los tradicionales trenes nocturnos entre Madrid y París, que ya no existen. Desde Atocha, de hecho, no se puede ir directamente a la capital francesa, ya que se tiene que hacer transbordo en Barcelona. Otra opción es intentarlo a través de Chamartín, pero resulta incluso más difícil: al llegar a la frontera, en Hendaya, hay que bajarse, como hizo Francisco Franco para saludar a Adolf Hitler antes de su célebre reunión en un vagón. El dictador llegó con retraso, igual que muchos de los trenes. En ocasiones señaladas, además, se producen situaciones de caos y aglomeraciones con los transbordos, como reporta la prensa local.

Francia ha vuelto a aplazar la conexión con la llamada 'Y' vasca, cuyas obras no se iniciarán hasta dentro de 15 años

Francia tiene un escaso interés en remediar esta situación. Mientras rescata viejos proyectos entre sus ciudades, como el AVE Burdeos-Tolouse, ha vuelto a aplazar la conexión con la llamada 'Y' vasca, cuyas obras no se iniciarán hasta dentro de 15 años. Al este, unos inverosímiles requisitos regulatorios impiden a Renfe gestionar líneas en solitario, como pretende la empresa española, después de que la estatal francesa SNCF la 'expulsara' de la gestión conjunta del trayecto Barcelona-París. El Ministerio de Transportes puso todas estas dificultades en conocimiento de las autoridades europeas a finales de 2021, según publicó el digital 'Infolibre'.

En Bruselas son conscientes de quién está torpedeando los avances, en una práctica que también perjudica a la red de mercancías y, por tanto, a la competitividad de la economía española. "Dado que la mayoría del tramo entre Burdeos y la frontera española no constituye una prioridad en Francia, la infraestructura en la frontera sigue siendo anticuada, incompatible y está poco adaptada a una red moderna de alta velocidad. Francia no está dispuesta a invertir en esta infraestructura (por lo que no solicita financiación de la UE) y ello repercutirá de forma negativa en las conexiones de España y Portugal a la red de la UE a lo largo del corredor atlántico", llegó a recoger el Tribunal de Cuentas europeo en un escrito de 2018 citado por ese mismo medio. Del corredor central, mejor ni hablar: Macron parece favorable a la reapertura de Canfranc, pero Le Pen se opone frontalmente.

Las conexiones por carretera están algo mejor, con autopistas que conectan ambas naciones por el País Vasco y Cataluña, aunque no así a través del Pirineo aragonés. Pero para usarlas hay que tener coche. Los jóvenes que emplean Flixbus, una suerte de 'Ryanair de los autocares' que ha establecido una tupida red entre las principales capitales europeas, saben perfectamente lo difícil que es llegar de una ciudad española a otra de Bélgica, Alemania o Austria. Cuarenta años después, han hecho buenas las palabras de aquella delegación francesa. No insisten: simplemente cogen un avión en Barajas o El Prat, si pueden permitírselo. En 'hubs' aeroportuarios, la España turística es todo menos una isla.

Verano de 1980. En una reunión para negociar la entrada de España en la Unión Europea, la delegación gala interrumpe la admonición del entonces ministro para las Relaciones con las Comunidades Europeas, Leopoldo Calvo Sotelo, para espetarle:

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