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El estreno del AVE cierra dos décadas de tensión política en Galicia
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De Chamartín a Ourense

El estreno del AVE cierra dos décadas de tensión política en Galicia

La nueva línea, inaugurada hoy por Sánchez y el Rey, deja Ourense a dos horas y 15 minutos de Madrid, pero genera polémica por sortear la zona más poblada de la comunidad

Foto: Un tren circula sobre el viaducto de O Eixo, en Santiago de Compostela. (EFE/Lavandeira JR)
Un tren circula sobre el viaducto de O Eixo, en Santiago de Compostela. (EFE/Lavandeira JR)

El rey Felipe ha asistido este lunes junto al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, a un acontecimiento del que se lleva hablando en Galicia desde la década de los noventa: la llegada del AVE al territorio más esquinado en el noroeste peninsular. La unión de Ourense y Madrid en dos horas y 15 minutos, hora y media menos que en la actualidad, es un hito que se produce después de dos décadas de polémica a costa de unos plazos reiteradamente incumplidos por distintos gobiernos, lo que convirtió el asunto de la alta velocidad en uno de los grandes temas de la política gallega. En todo caso, el AVE no beneficia a todos por igual. La provincia de Lugo se queja de su marginación, mientras que la ciudad más poblada, Vigo, confirma su exclusión del mapa principal.

Es un lunes histórico para la región gallega. A las 10 horas, un AVE saldrá de la estación madrileña de Chamartín con destino a Ourense, con paradas, entre otras, en la nueva estación de Porta de Galicia (A Gudiña). Un municipio de 1.300 habitantes cambia así su condición de ayuntamiento remoto por la de centro entre las ciudades gallegas y Madrid. Es una de las paradojas de una infraestructura muy deseada, pero también compleja, por un trazado que deja fuera a la provincia de Lugo y a Vigo. Su alcalde, Abel Caballero, considera “imposible de aceptar” que el tren de alta velocidad más rápido desde A Coruña tarde una hora menos que desde su ciudad, 60 kilómetros más próxima, debido al rodeo del trazado por Santiago.

Foto: La Ciudad de la Cultura, tras la Catedral de Santiago. (Cidade da Cultura)

Además de la exclusión de Vigo en los propios mapas de Adif, localidades mucho menos habitadas como Ferrol y Lugo miran con recelo una nueva infraestructura que pocas mejoras traerá a sus respectivas áreas metropolitanas, por lo que entienden que se verá reforzado su aislamiento. Son otras víctimas colaterales de una infraestructura largamente demandada, sometida a sucesivos horizontes temporales incumplidos y arma arrojadiza cada vez que el color del Gobierno de España no coincidió con el de Galicia. Incluso ahora que la promesa de inaugurar el AVE antes de que acabe 2021 se va a cumplir, aunque sea por escasos días, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, se pone al frente de los ayuntamientos que no se verán beneficiados por la alta velocidad.

Feijóo considera que la alta velocidad llegará a Ourense, y no “al resto de ciudades”, puesto que “no se cumplirán los tiempos de conexión programados”. “Necesitamos que se cumplan los tiempos de conexión a Santiago, A Coruña, Pontevedra y Vigo, y no se van a cumplir. Podemos tener vías y catenarias, pero si no tenemos trenes, no hay AVE. Y no hay trenes de Ourense al resto de ciudades gallegas”, denunció.

Esa diferencia de tiempos se debe a que Galicia se verá inicialmente lastrada por un modelo con doble ancho de vía. Desde Madrid hasta Taboadela, a las puertas de Ourense, la infraestructura será de ancho internacional, pero el resto hasta Santiago, donde conecta con el Atlántico entre Vigo y A Coruña, será ibérico, de mayor distancia entre los raíles. Para integrar ambos modelos, los trenes de pasajeros de la línea de alta velocidad entre Galicia y Madrid serán híbridos, y cambiarán de forma automática la distancia entre sus ruedas para ajustarse al tipo de vía. Pero mientras ese material no esté a disposición de Renfe, el trazado se cubrirá con trenes Alvia, cuya velocidad máxima está limitada.

Foto: Foto cedida por la web Valdeorras de Cerca.

De la nueva línea entre Madrid y Galicia, se encuentran ya en servicio los tramos entre Olmedo y Sanabria y entre Ourense y Santiago. La inauguración del que une Pedralba de la Pradería (Zamora) con Taboadela (Ourense) va a cambiar por completo la conectividad entre Galicia y Madrid, pero también beneficiará a Castilla y León. Renfe calcula una reducción de los tiempos de viaje de los servicios de entre 54 minutos y una hora y 28 minutos, lo que se complementará con un ahorro de 20 minutos adicionales durante el verano de 2022, cuando entren en servicio los trenes de la serie 106 de Talgo (Avril), de ancho variable, que permiten velocidades comerciales máximas de 330 kilómetros por hora.

De momento, en el viaje entre Ourense y Madrid los tiempos se reducirán hasta una hora y 28 minutos, los trenes de Vigo y Pontevedra recortarán sus tiempos actuales en 54 minutos, Santiago reducirá una hora y cuatro minutos el tiempo de viaje y A Coruña, una hora y tres minutos, mientras que Lugo acortará en 57 minutos la duración del trayecto. Así, Ourense quedará a 2:15 horas de Madrid, Vigo a 4:16, Pontevedra a 4:00, Santiago a 3:20, A Coruña a 3:51 y Lugo a 4:46.

Todo ello se produce con notable retraso respecto a la predicción que hizo el entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, en el cambio de siglo, cuando, tras la finalización de las autovías gallegas, anunció que la siguiente sería “la década del AVE”. Andalucía llevaba ya 10 años disfrutando de una alta velocidad que aún tardaría en llegar a Cataluña, y mucho más a Galicia. En todo ese tiempo, los gobiernos central y autonómico han jugado a comprometerse con plazos irrealizables y exigencias imposibles.

Foto: Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela.

En los 16 años que han durado las obras del AVE gallego, el proyecto fue incumpliendo sucesivamente las fechas de 2010, 2012, 2015, 2018, 2019 y principios de 2021, que fueron facilitando los distintos gobiernos. Finalmente, el Ejecutivo de Pedro Sánchez logra por unos días cumplir su última palabra, que pasaba por ponerlo en servicio antes de que finalice el año.

También el trazado ha sido objeto de polémica, primero por una disputa entre el norte y el sur de Galicia, que apostaban respectivamente por Monforte y Ourense como núcleos de entrada. La elección de esta última parecía favorecer los intereses de Vigo y su entorno frente a los de A Coruña, pero esas esperanzas se desvanecieron cuando se conoció que el siguiente tramo en aprobarse tiraba hacia el norte con destino a Santiago.

La Xunta ya los ha exigido como “irrenunciables” antes del próximo verano, para atraer turistas a Galicia en el segundo año del Xacobeo

Los distintos proyectos que se manejaron para el AVE a Galicia preveían velocidades menores. Pero saltaron por los aires en plena crisis del Prestige, cuando José María Aznar reunió a su Gobierno en A Coruña y presentó un Plan Galicia que salpicaba la comunidad autónoma de ramales de auténtica alta velocidad, nunca construidos. Aunque el entonces ministro Francisco Álvarez Cascos puso el reloj en marcha con la colocación en 2003 de una primera travesía, no fue hasta 2005 cuando se comenzaron a definir trazados y usos de las líneas. En 2011 se puso en servicio el tramo Ourense-Santiago junto con el tramo Santiago-A Coruña del Eje Atlántico, y en 2015 se inauguró el Eje Atlántico hasta Vigo y el tramo de AVE Olmedo-Zamora, que redujo notablemente los tiempos de viaje con la Meseta.

En octubre de 2020 se abrió el tramo de Zamora a Pedralba, por lo que solo queda por poner en marcha el complejo tramo hasta Taboadela, de 119,4 kilómetros de longitud, que atraviesa numerosos túneles y que se recorrerá a 300 kilómetros por hora. Pero la inauguración del último trayecto pendiente no despejará una polémica a la que nadie renuncia. Además de la batalla por las zonas excluidas del mapa, se vislumbra la de la puesta en servicio de los trenes Avril. La Xunta ya los ha exigido como “irrenunciables” antes del próximo verano, para atraer turistas a Galicia en el segundo año del Xacobeo.

Pedro Sánchez Tren
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