Jaque al comercio mundial: se busca 'milagro' de ingeniería al atasco en el canal de Panamá

¿Puede afectar una sequía al comercio marítimo? La pregunta casi parece un chiste, pero lo cierto es que los grandes barcos del mundo no solo van por el mar. El 6% de las mercancías del planeta transitan por el Canal de Panamá, así que dependen de la disponibilidad del agua dulce que hace funcionar las esclusas de esta fabulosa obra de ingeniería. La mala noticia es que la falta de lluvias está afectando al lago Gatún, clave en esta infraestructura, y en la actualidad los buques se acumulan haciendo cola tanto en la entrada del océano Pacífico como en la del mar Caribe, una espera que supera los 10 días de media. La economía internacional vuelve a temblar.

Esta vez no se trata de un evento puntual, como ocurrió con el encallamiento del portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez en 2021, que bloqueó por completo el tránsito. El problema parece menos grave, porque el paso por el Canal de Panamá no está cortado, solo ralentizado, pero amenaza con prolongarse en el tiempo, con agudizarse en el futuro debido al cambio climático y con ser mucho más difícil de resolver. La falta de agua que se viene arrastrando en los últimos meses ha provocado una reducción del número de embarcaciones que pueden cruzar a diario, así como de la carga que pueden transportar. ¿Qué pasará si no llueve lo suficiente? ¿Colapsará una de las grandes vías comerciales del mundo? ¿Existe alguna solución si las sequías se convierten en recurrentes?

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EFE

Para entender lo que sucede, hay que conocer el funcionamiento básico de una de las grandes obras de ingeniería de la humanidad, puesta en marcha en agosto de 1914. El canal cuenta con juegos de esclusas en sus dos conexiones con el mar, que permiten el ascenso y descenso de los barcos para navegar por el lago Gatún, en el tramo central del trayecto, situado a unos 26 metros de altura sobre el nivel medio de ambos océanos.

Las aguas de este embalse hacen que se pueda salvar el desnivel a base de rellenar compartimentos. Cada embarcación se introduce en una cámara, se cierran las compuertas y ese recinto se llena de agua hasta el nivel de la siguiente esclusa. Así, al abrir, el buque puede pasar al tramo que está más arriba, donde se repite la operación. Para descender, en la otra costa opuesta, se van vaciando las esclusas. El resultado es que cada vez que pasa un barco se vierten, de media, 187 millones de litros de agua dulce.

¿Qué está pasando?

Generalmente, esto no es un problema, porque en Panamá las precipitaciones son muy abundantes y mantienen el suministro del canal. Sin embargo, la tendencia en los últimos años parece estar cambiando: 2019 ya fue uno de los años más secos que se han registrado y en este 2023 la temporada menos lluviosa (que suele situarse entre diciembre y abril) se ha prolongado de forma inédita, reduciendo los niveles del agua embalsada tanto en el lago Gatún, como en el Alhajuela, que también abastece al canal.

Para colmo, el aumento de las temperaturas hace que se incremente la evaporación hasta un 10% más de lo habitual. Las perspectivas no son halagüeñas porque acabamos de entrar en el periodo de El Niño, un fenómeno climático que, en el caso del istmo panameño, reduce las precipitaciones.

Ante esta situación, las autoridades han comenzado a tomar medidas. Al reducir el número de barcos que pasan cada día, se vierte menos agua a los océanos, pero comienzan a formarse los atascos para cruzar el canal a ambos lados. El 30 de julio se restringió el número de pasos a 32 diarios y tres semanas más tarde ya hacían cola 134 buques esperando su turno.

Además, se ha reducido el calado, es decir, la profundidad que alcanza la parte sumergida de una embarcación. Esta medida es imprescindible "para navegar con seguridad e impedir que las embarcaciones toquen el fondo del lago", explica a El Confidencial Rafael Gutiérrez Fraile, miembro del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de España. Sin embargo, implica una reducción de la carga que pueden transportar, lo que a su vez reduce los ingresos del propio canal. El resultado es un duro golpe económico: el administrador de esta vía, Ricaurte Vásquez, ya adelantó hace días que esperan ingresar unos 200 millones de dólares menos en 2024.

Gutiérrez Fraile, que vivió ocho años en Panamá, no recuerda una situación similar. "De vez en cuando, a finales de la estación seca, reducían el calado si no había llovido lo suficiente, pero nunca se montaban estas colas", afirma, "en condiciones normales hay 30 o 40 barcos a la espera que cruzan al día siguiente". La zona de captación de los embalses es muy amplia y "toda la hidrografía está muy estudiada", destaca, pero sacarle todo el rendimiento al canal supone llevar "al límite" los recursos disponibles. Además, hay que tener en cuenta que el lago Gatún suministra el 95% del agua potable a las ciudades de la zona, incluyendo la capital del país.

Panamá ya era muy consciente de este difícil equilibrio cuando a principios de este siglo acometió la ampliación del canal para permitir más tráfico, una obra adjudicada a la española Sacyr y completada en 2016. Ese tercer juego de esclusas (la infraestructura original tenía dos carriles), que permite el tránsito de buques de mayor tamaño, "ha sido viable gracias a un sistema de nueve balsas o tinas que ahorran agua mediante su recirculación, reduciendo el consumo en las nuevas esclusas a un nivel comparable con el de las primitivas", comenta Francisco Esteban Lefler, consejero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. "La Autoridad del Canal reunió los mejores expertos mundiales para el diseño conceptual de este sistema", destaca.

Por eso, la situación no afecta a los grandes barcos que usan estas esclusas, denominados Neopanamax (término que se contrapone a la clase Panamax, de menores dimensiones, que usan las esclusas más antiguas), cuyo tránsito se mantiene en el promedio habitual. Además, ocurre la paradoja de que "cuanto más grande es el barco, menos agua se pierde, porque la embarcación ocupa espacio y es necesario rellenar el compartimento con una menor cantidad para alcanzar el nivel necesario", apunta por su parte el ingeniero naval a modo de anécdota.

Un abanico de soluciones poco satisfactorias

A pesar de todo, la situación es preocupante, sobre todo teniendo en cuenta que la clave del funcionamiento de esta gigantesca infraestructura es la gestión del agua y que en el futuro podría escasear aún más. El Canal de Panamá está trabajando en un proyecto denominado Programa Hídrico, que busca "reducir la vulnerabilidad a los cambios en los regímenes de lluvia". Todo pasa por reutilizar o buscar nuevas fuentes de agua, pero ninguna de las soluciones concretas resulta totalmente satisfactoria: implican enormes inversiones, complejas infraestructuras, grandes gastos de energía, potenciales conflictos sociales o varios de estos problemas a la vez.

Una posible "alternativa cero", señala Esteban Lefler, sería "estudiar el impacto que supondrían paradas operativas del canal", pero reconoce que esta opción es poco realista debido a la "exigente demanda de la logística actual". Por eso, "la ingeniería de caminos, canales y puertos está llamada a aportar soluciones precisas a partir de estudios rigurosos” que contribuyan a mantener un sistema que hasta ahora ha sido "muy eficiente desde el punto de vista económico y energético".

Teniendo en cuenta que las esclusas de la ampliación de 2016 son más eficientes y se adaptan mejor al tamaño de los grandes buques modernos, una opción de futuro podría ser la construcción de un cuarto juego de esclusas. Este posible proyecto ya está en evaluación y tendría mayores dimensiones, pero supondría una ingente inversión y tardaría en ejecutarse hasta 20 años, según algunas estimaciones. En cualquier caso, salga adelante esta idea o no, parece que aportar más agua al sistema "estaría entre los objetivos más evidentes e inmediatos", afirma el ingeniero de canales.

Entre los planes de los responsables del canal está la captación de nuevas fuentes. El lago Bayano está en el punto de mira, porque es el segundo embalse más grande del país después de Gatún, pero está situado mucho más al este y habría que salvar la distancia. También podrían aprovecharse las aguas de ríos que desembocan en el Caribe a través de la construcción de nuevos embalses. Sin embargo, es una opción cara y controvertida, porque en toda esta zona central de Panamá "viven tribus indígenas y desplazarlas es un problema humano y político", advierte Gutiérrez Fraile. También ecológico, puesto que el entorno es "muy rico en biodiversidad", añade.

Así que su apuesta pasa por "no perder agua en cada esclusaje". ¿Cómo? Mediante bombeo. "El agua pasa del lago a la primera esclusa, después a la segunda, de la segunda a la tercera y después al mar", explica. Si antes del vertido se recupera para volver a subirla al inicio, el problema estaría solucionado. En opinión de este experto, a pesar de que implicaría un gran coste económico, sería la opción más barata de todas las posibles, y la más rápida. El gran escollo está en el coste energético que supone elevar continuamente ingentes cantidades de agua.

De hecho, la capacidad de generación de energía de Panamá, en la actualidad, es escasa. Por eso, su colega de la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros (UPCI), Esteban Lefler, descarta esa posibilidad: "Una posible recuperación de agua por bombeo supondría un coste energético y ambiental quizás inasumible", afirma. Aun así, Vásquez, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, ha planteado otra opción que no solo incluye bombear el agua hacia cotas más elevadas, sino también un mayor gasto de energía: construir desaladoras para aprovechar el agua del mar. Aunque reconoce que es la alternativa más cara, considera que sería la más sostenible a largo plazo, porque evitaría depender de las precipitaciones tanto para el tránsito del canal como para el abastecimiento de las ciudades.

Ingeniería y geopolítica

Sea cual sea la opción definitiva, está claro que supondrá un reto para la ingeniería, probablemente, uno de los primeros grandes desafíos derivado directamente de los problemas que genera la alteración del clima a la economía mundial. "La adaptación al cambio climático forma hoy parte fundamental de nuestra profesión, y de ella han de venir gran parte de las soluciones futuras", asegura el ingeniero de caminos, puertos y canales; pero asumiendo que esas propuestas "siempre presentarán un cierto nivel de riesgo, ventajas e inconvenientes". En su opinión, de una u otra manera "el Canal de Panamá tiene futuro".

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No obstante, los problemas del Canal no afectan a todo el mundo por igual. Esta infraestructura es clave para los países más cercanos, en particular, para la conexión comercial entre las dos costas de EEUU. Lo mismo sucede con México, Colombia y otros países del continente americano. Sin embargo, "para un barco que vaya de China a la costa este de EEUU la ruta más económica es Panamá, pero la opción de ir por el Canal de Suez se sitúa muy poco por detrás", advierte Gutiérrez Fraile.

El cambio climático que ahora causa dificultades al canal panameño podría incluso sentenciarlo si provoca que se abran rutas por el Ártico a medida que el hielo desaparezca en el norte del planeta. Otra amenaza más cercana estaría en Nicaragua, donde una vieja idea propone abrir otro canal a través del lago homónimo que ocupa el centro del país, un proyecto que en los últimos tiempos China parecía dispuesta a subvencionar. No obstante, los expertos creen que existen pocas posibilidades de que salga adelante, especialmente, porque supondría un endeudamiento inasumible para el país centroamericano.