La crisis de Israel la puedes empezar a pagar tú: las grandes navieras piden una operación militar en el mar Rojo

El viernes llegó la gota que colmó el vaso. O el ataque con drones que inclinó la balanza de las compañías navieras. Mastodontes del comercio global como Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) o Hapag-Lloyd han anunciado el cese de sus operaciones a través del paso de Bab el Mandeb, en la boca del Mar Rojo y peaje necesario para unir Asia y el Mediterráneo por vía marítima, por los continuados ataques atribuidos a los rebeldes hutíes en Yemen. Pero el lunes llegó la siguiente bomba: el cerrojazo se contagiaba a una primera compañía petrolera, BP. Y luego otra, y otra, hasta un total de 11 —entre petroleras y de transporte— que evitan ya el paso del Mar Rojo.

Estas compañías controlan más del 50% del transporte marítimo de mercancías, pero con el añadido del petróleo y el gas, la crisis ha subido de decibelios. El lunes, el precio del barril de Brent subió un 2,8% al poco de conocerse la noticia. El precio del gas de referencia europeo subió un 13%. Pero sobre todo, se ha desatascado parcialmente una misión que Estados Unidos llevaba semanas intentando ampliar: este martes se espera que el secretario de Defensa de EEUU, Lloyd Austin, anuncie la Operación Guardián de Prosperidad, una fuerza de seguridad conjunta con la presencia de al menos ocho naciones.

Si el bloqueo del Mar Rojo se prolonga, las consecuencias irán desde retrasos en los suministros a subidas de los costes generales de productos importados, pasando por subidas del precio de la energía, con Europa, pero también China y Rusia, como las más afectadas.

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A las 9.00 de la mañana hora en Yemen, el carguero comercial Swan Atlantic emitía una llamada de socorro ante el ataque de “múltiples proyectiles” cuando navegaba por el extremo sur del Mar Rojo. Uno de los dos destructores estadounidenses ya desplegados en la zona, el USS Carney, tuvo que acudir en su defensa — según reporta la prensa de EEUU— y el ataque quedó en pequeños daños. La propiedad del buque es noruega, y la operadora técnica, con sede en Singapur. En principio, ningún lazo con Israel, el objetivo declarado por los rebeldes hutíes para su campaña de ataques en el estrecho de Bab el Mandeb.

Desde principios de noviembre, un mes después de que Israel lanzara su invasión de Gaza, se han registrado al menos una veintena de ataques contra buques en el Mar Rojo, por el que pasa el 12% del comercio global y entre un 10-12% del crudo transportado por vía marítima, según un análisis del S&P Global Market Intelligence.

Los ataques van desde misiles a secuestros, pasando por enjambres de drones.

Los hutíes, rebeldes que controlan gran parte del norte de Yemen y al menos dos puertos al Mar Rojo, se han atribuido la mayoría de los ataques, en una campaña de represalia contra todos los buques de propiedad israelí, operados por Israel o cuyo destino fuera Israel. Muchos de los afectados por los ataques en el último mes eran buques que incluían paradas en los puertos costeros israelíes de Haifa o Ashdod: hace un mes, ambos puertos publicaban online semanalmente el horario de llegada de los barcos. Desde hace unos días, las listas han desaparecido.

Pero el ataque contra el Swan Atlantic, cuya empresa propietaria ha negado tener ninguna conexión con Israel, evidenció algo que era inevitable: el conflicto iba a acabar afectando a todas las compañías.

En cada uno de los comunicados con los que anunciaban la pausa en las operaciones en el Mar Rojo, las compañías han incidido en los problemas de seguridad y varias de ellas, como la alemana Hapag-Lloyd, han pedido una coalición internacional para proteger sus envíos. “El derecho a la libertad de navegación es un derecho fundamental según el derecho internacional y debe salvaguardarse. Instamos urgentemente a la comunidad mundial a tomar medidas decisivas para proteger a la gente de mar y la libertad de navegación. Ha llegado el momento de un compromiso internacional decidido”, incidía el Consejo Mundial de Transporte Marítimo.

De lo que se quejan las grandes compañías es que, pese a la ya presencia de al menos dos buques militares estadounidenses y la promesa de Reino Unido de enviar una nueva fragata a la zona, así como la existencia en el área de bases militares de cinco naciones (EEUU, China, Japón, Francia e Italia), no se está siendo capaces de garantizar su seguridad. Solo el pasado sábado, el destructor USS Carney abatió más de una docena de drones enviados desde Yemen contra barcos mercantes. Reino Unido también ha informado de encontronazos similares.

Estados Unidos lleva intentando formalizar una coalición reforzada en el Mar Rojo desde principios de mes, encontrándose con la reticencia de muchos de sus socios, que temían una posible escalada geográfica del conflicto en Gaza. De los 39 miembros de la fuerza combinada que ya existe en el Golfo Pérsico y la zona occidental del océano índico, dirigida por EEUU, solo una docena habrían mostrado su disposición a unirse a una operación reforzada en el Mar Rojo, según reportaba el South China Morning Post este fin de semana. En la lista que se perfila para el anuncio de este martes, la coalición sería de apenas ocho países.

Arabia Saudí, por ejemplo, aunque uno de los países más afectados en sus exportaciones energéticas a Europa, habría rechazado las peticiones de EEUU para participar en la misión. Una intervención más directa pondría en peligro los esfuerzos de Riyad para firmar un acuerdo con los hutíes, rebeldes yemeníes sostenidos por Irán y contra los que habría comenzado una guerra poco fructífera en 2015.

Aunque finalmente habrá países europeos en la coalición estadounidense, también ha habido dudas por parte de la UE, que tiene su misión naval desplegada en el Índico. El País reportaba la noche del lunes que España había rechazado unirse a la misión de EEUU directamente, salvo que la Unión reorganizara los esfuerzos dentro del marco de la operación Atalanta.

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“Mucho de cuánto escale esta crisis dependerá de la eficacia de las operaciones navales”, sostiene Olaf Merk, del Foro Internacional de Transporte, entidad asociada a la OCDE. Pero, aunque una misión militar facilite cierta protección de los barcos, especialmente en el campo de la disuasión, los costes de este tipo de misiones son muy altos, apunta por su parte Gonzalo Escribano, director del Programa Energía y Clima del Real Instituto Elcano.

Aunque los ataques del último mes han incluido intentos de asalto -y al menos un secuestro efectivo- a los buques, la mayoría son por misiles o drones, por lo que una escolta naval tiene un efecto limitado, muy distinto a cuando el mayor riesgo en la zona era la piratería somalí. Y, un ataque a un par de buques de una única pero gran compañía afectan a cientos de barcos: Maersk supone casi un 15% y la Mediterranean Shipping Company un 18% del total global de capacidad de buques de transporte. “Un dron de 10.000 te paraliza el tráfico, con 40-50.000 euros se ha frenado muchísimo el comercio mundial”, apunta Escribano.

Retrasos y aumentos de costes

El cierre todavía no es completo, pero los efectos empezarán a verse en las próximas semanas. La mayoría de las compañías están redirigiendo sus buques a través de la costa africana, dando la vuelta a todo el continente para llegar al Mediterráneo por el oeste. Esto añade entre 10 días y dos semanas más de viaje y más de 5.000 kilómetros (“un 30-40% más de coste”, estima el analista de Elcano). “Los costes de envío subirán. Ya se está informando también de que las tarifas de los seguros de los barcos que transitan por Bab el Mandeb se han duplicado”, añade Merk. Y va en doble sentido: China también ve retrasadas o limitadas sus exportaciones a Europa.

En el petróleo, el anuncio de BP ya ha forzado subidas de cerca del 2% hasta casi los 80 dólares el barril pero, puntualiza Escribano, no ha sido tan llamativo porque los precios partían de una situación a la baja por la elevada producción —especialmente desde EEUU— y señales de que una economía debilitada iba a reducir la demanda.

Más allá de los bienes de comercio en general, tras la invasión rusa de Ucrania, la UE, en su esfuerzo por diversificar proveedores energéticos y desligarse del gas ruso, añadió una vulnerabilidad nueva de mayor dependencia de los flujos que cruzan el Mar Rojo. “Pero es incluso peor para los rusos y el petróleo que exportan a Asia, India sobre todo, porque este petróleo sale de Novosibirsk (Mar Negro) y cruza el estrecho de Dardanelos [Turquía] y en seguida llegas a Suez, pero si hay que cruzar todo el Mediterráneo y luego África, pues un viaje que tarda 18 o 20 días tardará 50”.

Con la entrada de este tipo de jugadores afectados, se abre otra posibilidad para intentar atenuar la crisis más allá de la militar, con China o Rusia ejerciendo presión diplomática y política a su aliado Irán para intentar poner coto a los hutíes. Pero no todos los expertos son muy optimistas en este sentido: “Los hutíes tienen relación con Irán y éste les apoya, pero tienen sus propios intereses definidos localmente, y así lo reflejan estos últimos movimientos”, apunta Camille Lons, analista del European Council on Foreign Affairs.

El Mar Rojo estaba a apenas un paso de la Franja de Gaza, pero sus consecuencias son globales.