Barcos parados y contenedores vacíos: el transporte marítimo se asoma al abismo

Los ejecutivos del transporte marítimo mundial se enfrentan a la caída de las exportaciones, el descenso de las tarifas de flete y el creciente suspense sobre si el sector se encamina hacia una guerra de precios. El tráfico se ha ralentizado en gran medida, los contenedores vacíos forman pilas de seis de alto y las autopistas que conducen a las principales terminales están salpicadas de camiones vacíos. El mayor operador mundial de buques portacontenedores tiene previsto devolver a sus propietarios docenas de buques fletados.

Las exportaciones chinas cayeron casi un 10% en diciembre respecto al año anterior, el tercer mes consecutivo de descensos y la mayor caída desde que Pekín cerró la ciudad portuaria de Wuhan a principios de 2020. La caída de los volúmenes ha llevado a las tarifas mundiales de flete de buques a una espiral descendente, con el costo de enviar una caja de China a Los Ángeles cayendo a 1.238 dólares esta semana, frente a los 15.600 dólares que costaba a estas alturas del año pasado, según el Freightos Baltic Index.

TE PUEDE INTERESAR

China deja de ser la fábrica del mundo: las multinacionales ya evitan invertir en el país

Javier Jorrín

La actividad manufacturera en China aumentó en febrero al ritmo más rápido en más de una década y los pedidos de exportación aumentaron por primera vez en casi dos años.

El transporte marítimo mundial vivió un auge a principios de la pandemia, cuando el aumento de la demanda de mercancías dio pie a colas de más de 100 buques frente a la costa del sur de California. Desde entonces, el aumento de la inflación ha mermado la demanda de muchos productos, ya que los estadounidenses han destinado más gasto a alimentos, combustible y servicios, dejando a los minoristas con un exceso de mercancía.

"Tenemos 16.000 camioneros registrados, pero solo 3.000 están trabajando", cuenta Gao Chiang, un conductor que acababa de descargar un contenedor lleno de armarios de cocina en el puerto de Shenzhen, una de las mayores puertas de exportación de China. "Este año será probablemente uno de los peores que hayamos visto nunca, porque los estadounidenses han dejado de comprar productos chinos".

"Tenemos 16.000 camioneros registrados, pero solo 3.000 están trabajando"

Navieras gigantes como A.P. Moller-Maersk A/S y Mediterranean Shipping Co., que obtuvieron beneficios récord al principio de la pandemia, se han visto abocados a una nueva realidad. En los últimos tres meses han retenido hasta un tercio de la capacidad de transporte de Asia a EEUU y un 20% de Asia a Europa, cancelando las salidas de docenas de buques.

El sector también ha paralizado alrededor del 7% de la capacidad mundial de buques, según los operadores de buques de transporte de contenedores. Estos buques están estacionados en astilleros donde pasan por un proceso de mantenimiento prolongado o están anclados en aguas de Malasia y otros lugares del sudeste asiático con solo unos pocos tripulantes a bordo.

La inactividad o "inmovilización" de buques es una práctica adoptada por el sector en momentos de tensión, como la crisis financiera de 2008 y en 2016, cuando una oleada de consolidación redujo a la mitad la docena de principales operadores mundiales.

TE PUEDE INTERESAR

Un edificio en Cádiz construido mediante contenedores marítimos reutilizados

Guillermo Martínez

El sector del transporte marítimo se enfrenta ahora a la misma incertidumbre que rodea a sus principales clientes, como Amazon.com Inc., Target Corp. y Home Depot Inc. Si los consumidores estadounidenses siguen gastando, los abultados inventarios se reducirán y se reanudará la demanda de importaciones. Pero si la economía se contrae, se espera que las tarifas de flete caigan por debajo de los niveles de equilibrio y den inicio a una nueva serie de guerras de precios entre los transportistas que en el pasado condujeron a pérdidas de varios años.

"Los niveles de inventario siguen siendo muy elevados", declaró Soren Toft, director ejecutivo de MSC, con sede en Ginebra, en una entrevista en la Conferencia Marítima Transpacífica de Long Beach, un encuentro anual de los sectores del transporte marítimo y la logística celebrado en febrero. "Creo que caerán un poco en el segundo trimestre y volveremos a ver cierto crecimiento en la segunda mitad".

Toft afirmó que MSC, el mayor operador del sector marítimo con más de 700 buques, devolverá hasta 60 buques fletados a sus propietarios y desguazará varios buques viejos para controlar la capacidad. Ha encargado unos 130 buques nuevos que se incorporarán a su flota en los próximos tres años y medio. "Nadie lo sabe realmente, pero por lo que veo no vamos a entrar en recesión", afirmó Toft. "Seguimos creyendo que la globalización está aquí para quedarse, el comercio mundial crecerá con cifras más modestas, pero eso es suficiente".

TE PUEDE INTERESAR

No des por muerta la globalización: simplemente se está transformando

The Wall Street Journal. Stephen Wilmot

Otros miembros del sector creen que el cambio de tendencia llevará más tiempo. Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, declaró en febrero que los importadores estadounidenses estaban haciendo pedidos muy por debajo de los niveles normales y que pasarían entre seis y ocho meses antes de que la demanda volviera a crecer. Afirmó que los beneficios de este año serán inferiores a los de 2022.

La Federación Nacional de Minoristas de EEUU estima que los volúmenes de importación marítima de EEUU cayeron un 12% en febrero respecto a enero, y bajarán un 26% respecto a hace un año.

Según los analistas, es probable que los transportistas empiecen a subcotizarse entre sí en las próximas semanas en materia de precios para atraer a nuevos clientes o mantener a los existentes. "Deberían haber cancelado el doble de salidas de las que han cancelado", afirma Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora danesa Vespucci Maritime. "El desplome de la demanda que hemos visto en los últimos cinco meses está provocando guerras de precios, que nadie quiere".

TE PUEDE INTERESAR

'Friendshoring': el palabro que te demuestra que el fin de la globalización era un farol

Lucas Proto

A medida que se intensifica la búsqueda de clientes, Maersk y MSC han anunciado en enero que en 2025 pondrán fin a su Alianza 2M, una asociación formada en 2015 para ayudarles a reducir costes compartiendo carga en las principales rutas oceánicas.

Sus rivales formaron asociaciones similares, creando la Ocean Alliance y The Alliance. Los tres grupos representan alrededor del 75% de la capacidad mundial de transporte de contenedores, según el proveedor de datos Alphaliner.

Los propietarios de grandes cargamentos se están asegurando tarifas de flete marítimo a largo plazo que suponen alrededor de un tercio menos que los contratos del año pasado, según personas implicadas en las conversaciones. La conferencia TPM es el principal lugar donde se negocian anualmente las tarifas de transporte marítimo a largo plazo. Los cargadores presentes en la TPM afirmaron que están obteniendo tarifas más bajas y que ya no se enfrentan a retrasos prolongados en las entregas.

Representan alrededor del 75% de la capacidad mundial de transporte de contenedores, según el proveedor de datos Alphaliner

Tradicionalmente, los transportistas negocian tarifas de flete anuales. Pero en la conferencia TPM de este año, están negociando contratos de tan solo dos o tres meses, algo sin precedentes, según Peter Sand, analista jefe del proveedor de datos de transporte marítimo Xeneta.

"La marea ha cambiado por completo y los propietarios de los cargueros tienen ahora la sartén por el mango en las negociaciones contractuales", afirma Sand. "Sin duda, este año habrá más dificultades en las tarifas de flete para los transportistas".

*Contenido con licencia de The Wall Street Journal.